F.1 - LA SINTESI TECNICA

 

Dopo ogni Gran
Premio di Formula 1
Enrico Benzing,
commentatore
tecnico sulle pagine
de "Il Giornale",
analizza la gara
con il supporto
di grafici esclusivi

 

 

 

 

 

 

 

 

IN UN G. P. DI ABU DHABI TECNICAMENTE RIDIMENSIONATO

Riscatto finale della Ferrari

contro una Fia-Tv di parte

Tecnicamente, al culmine della contesa mondiale, non sono che due soltanto le risultanze di vero interesse: gli sbalzi di prestazionalità delle macchine di vertice, tra configurazioni da qualifica e da gara, e l’eccessiva permissività in materia di consumi istantanei. Basti pensare al passaggio di una British-Mercedes che, con un’arma nuova, ha inflitto distacchi dello 0,85-0,91 % del tempo alle due Ferrari in prova e si è trovata sul traguardo di Abu Dhabi la stessa forza di Maranello in scia, a soli 8 decimi di secondo. Non solo, ma siccome nell’ultimo scorcio di stagione si è avuta anche una intromissione ben pilotata della Rbr, i sorpassi plateali a queste monoposto hanno ottimamente completato l’opera, con l’atteso riscatto del Cavallino. E, allora, conviene far subito luce sul confronto Ferrari-Mercedes in corsa, attraverso l’esame dei tempi sul giro.

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Questa, perciò, è la diagrammazione, che mostra una buona similitudine tra Hamilton/Mercedes e Vettel/Ferrari nel primo stint, con gomme Ultra-Soft, forzatamente breve per entrambi i contendenti. E il secondo tratto, in Soft per tutti, ha messo in evidenza un inizio equilibrato e un eccellente prolungamento per il campione della Ferrari, che ha potuto così compiere l’affondo finale in Super-Soft, con una strategia perfetta, che tanto ci ripaga dei momenti negativi nel corso dell’annata, con tanta fiducia per il pieno ritorno di Maranello. Se si è polemizzato sul leggero rallentamento di Hamilton negli ultimi giri (l’ordine di forzare, comunque, era stato impartito), ciò è avvenuto in seguito a chiacchiere, per la mania di cercare brividi nella lotta finale, con la presunta intenzione di far avvicinare gli inseguitori e con possibilità di ribaltone nella classifica del mondiale. Nella realtà, dopo le precise disposizioni della Toto-Mercedes, iniziate con le note anomalie tecniche in sostituzione di ordini di scuderia vietati, bisogna dare valore alle dichiarazioni di Hamilton, relative a una situazione di totale controllo, con le proprie riserve di potenza e i propri andamenti di consumo-benzina. Quel che appare mostruoso, invece, è la differenza di 6”382 tra il giro più veloce (37°) del binomio Hamilton-Mercedes e il suo limite da qualifica: ai vecchi tempi, non c’erano che un secondo o al massimo due tra queste condizioni. E l’osservazione introduce il secondo tema tecnico di maggiore rilievo, quello della spaventosa permissività nell’accesso alle superiori potenze, con enorme trasgressione del Regolamento Tecnico, in sede di qualificazioni ormai più che selvagge.   

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Anche il passaggio alla rappresentazione in funzione della media generale, con l’ottimo senso di gara, fa risaltare la validità della scelta strategica per la Ferrari di Vettel, con uno stint in Soft ben più lungo di quello della Mercedes di Hamilton e con l’opportunità di passare al comando della corsa al 28° dei 55 giri, fino al secondo Pit-stop, che ha consentito l’attacco terminale in Super-Soft, superata d’un soffio (0,842”!) in finale anche la Rbr di Verstappen, nonostante la sua unica sosta e la sua favorevole partenza in Super-Soft.  

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Il preambolo, come sempre, con le prove libere, non è stato giudicato troppo negativo, in funzione del tipo di preparazione richiesto, con forte miglioramento nel passaggio tra FP1 e FP2, fino alla piccola prevalenza in FP3. Con buona progressione i turni di qualifica, da Q1 a Q2, ma con perdite in Q3, anche per mancanza di concentrazione ammessa da Vettel e per imperfezioni riconosciute da Raikkonen nel tentativo conclusivo.

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Così, il verdetto ultimo da qualifica è stato inferiore alle previsioni, tanto per il superamento della Ferrari da parte di una Rbr, quanto per il distanziamento dalla British-Mercedes di punta, che è costato lo 0,85 e lo 0,91 % di distacco. Decisamente eccessivo, in funzione delle caratteristiche della pista, dello sfogo velocistico sul lungo rettilineo e dei livelli di potenza proposti. Alle spalle, è continuata l’evoluzione positiva delle F.India, seguita da un altro piccolo incremento della McLaren-Honda e dalla cronica insufficienza della Williams con gli alleggerimenti aerodinamici.

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C’è a questo punto il bilancio conclusivo del mondiale, che sfortunatamente non ha potuto migliorare per Maranello, rispetto a Messico e Brasile, ma solo in ragione delle citate difficoltà incontrate in qualificazione. Per quanto impercettibile, la prevalenza della Rbr è rimasta espressa, in attesa delle variazioni con la configurazione e gli assetti da gara. Sempre molto distanziata la Williams e in caduta libera la Str, con una mole di incidenti tecnici.

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Per restare concentrati sul confronto Ferrari-Mercedes, si preferisce diagrammare il vantaggio della Stella a tre punte sulla Ferrari, con l’attribuzione del valore zero, ma con qualche correzione, dovuta soprattutto a condizioni d’autotelaio, così da presentare una somma di distacchi percentuali globali. Questo è utile per esprimere la superiorità di potenza della Mercedes d’Inghilterra, ogni volta che veniva raggiunta o approssimata dal Cavallino, in funzione di quelli che sono stati definiti colpi di mano, grazie alle trasgressioni con i consumi istantanei, che valgono notoriamente 10 cavalli per ogni chilogrammo/ora di portata-benzina al disopra dei 100 kg/h stabiliti dal Regolamento Tecnico.

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Infatti, si è soliti chiedersi: a quanto va la British-Mercedes? In questo grafico, calcolato approssimativamente in base alla telemetria, sono riportate punte fino a 119 kg/h, che si traducono in 190 cavalli, cioè quasi 200 cavalli sopra la configurazione tracciata dal regolamento. Tutto nella massima segretezza, con una Fia-Tv sfacciatamente favorevole alla Mercedes d’Inghilterra e alla Rbr, per quella particolare versione TH del motore Renault, che si trova agli antipodi dello stesso V6 di Viry Châtillon montato sulla macchina ufficiale.

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Il tutto con una clamorosa svolta della Mercedes proprio ad Abu Dhabi: la rinuncia alle più elevate velocità da Speed-trap a vantaggio degli sforzi di trazione, con ragguardevoli concentrazioni di potenze a rapporti di trasmissione accorciati. Beninteso in assetto da qualifica, con sensibile revisione per la configurazione da gara. L’accostamento più marcato verso i classici valori velocistici delle Rbr ha generato un distacco più che notevole dalla più convenzionale configurazione della Ferrari, che solo con le regolazioni da gara ha potuto compiere gli attesi progressi.

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Questa innovazione rimarchevole della Mercedes appare vistosamente segnalata anche dal diagramma delle velocità massime 2015-2016 a confronto: si tratta dell’unica macchina al top ad aver accresciuto il termine velocistico in misura minima, quasi nella parità con i valori precedenti. Al contrario, Ferrari, Williams, Rbr e Str hanno potuto aumentare quasi nella stessa misura il limite da Speed-trap, per far progredire la loro diversa configurazione, in forma proporzionalmente utile.

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La conferma proviene dal confronto con i migliori tempi sul giro, dove, nel ristretto cerchio delle migliori macchine, hanno dato una buona risposta ai due tipi di evoluzione le diverse strade seguite, a condizione della rilevanza dei mezzi in gioco, per Ferrari e Rbr.

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E questo, in definitiva, può delinearsi come il compendio della stagione, per le potenze installate e resistenti, sullo scenario di Abu Dhabi, per le quattro motorizzazioni in campo. Ecco rappresentato l’ingente utilizzo delle potenze ottenuto dal motore di Brixworth ed ecco ben indicate quali maggiori entità rimangano a disposizione per accelerare in uscita di curva, con tanta motricità e con le adeguate deportanze, sempre ad alta domanda di potenza, per vincere le accresciute resistenze.

(Seguirà)

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IL CONFRONTO FERRARI-MERCEDES-RBR 2016 SINTETIZZATO NEI DIAGRAMMI

. . . . . . 21) G. P. di Abu Dhabi . . . . .

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. . . . . . 20) G. P. del Brasile . . . . . .

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. . . . . . 19) G. P. del Messico . . . . . .

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. . . . . . 18) G. P. degli USA . . . . . .

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. . . . . 17) G. P. del Giappone . . . . .

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. . . . . 16) G. P. della Malesia . . . . .

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. . . . . 15) G. P. di Singapore . . . . .

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. . . . . . . 14) G. P. d'Italia . . . . . . .

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. . . . . . 13) G. P. del Belgio . . . . . . .

. . . . . . 12) G. P. di Germania . . . . . .

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. . . . . . 11) G. P. d'Ungheria . . . . . . .

. . . . . . 10) G. P. d'Inghilterra . . . . . .

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. . . . . . 9) G. P. d'Austria . . . . . .

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. . . . . . . 8) G. P. d'Europa . . . . . . .

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. . . . . . . 7) G. P. del Canada . . . . . . .

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. . . . . . . 6) G. P. di Monaco . . . . . . .

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. . . . . . . 5) G. P. di Spagna . . . . . . .

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. . . . . . . 4) G. P. di Russia . . . . . . .

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. . . . . . . 3) G. P. della Cina . . . . . . .

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. . . . . . 2) G. P. del Bahrain . . . . . . .

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. . . . . . .1) G. P. d'Australia . . . . . . .

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FRA PIOGGIA CONTINUA, «AQUAPLANING», «SAFETY-CAR» E INTERRUZIONI

Colpita dalla sfortuna in Brasile

la risalita tecnica della Ferrari

Due sono i principali motivi tecnici da richiamare a commento di un G. P. del Brasile completamente negativo, per la pioggia, per lo scarso drenaggio della pista, per le ripetute «Safety-car» e per le interruzioni: il mancato completamento della risalita della Ferrari, al cospetto del determinante motore della Rbr, pur con un inizio favorevole - contro la British-Mercedes non si combatte! - e il troncato coronamento dell’attacco alle dominatrici Mercedes da parte del binomio Verstappen-Rbr. Chiaro e lampante il primo, fino alla sfortuna degli «aquaplaning» e delle sbandate; con risvolti complessi il secondo. E, proprio per le vicende di gara, si preferisce dare la precedenza al secondo motivo, a dispetto della consuetudine. Come? Semplicemente con l’analisi dei tempi sul giro (cronometraggio ufficiale), nello strano andamento della Rbr di Verstappen, dopo il riuscito superamento della Mercedes di Rosberg, con una difficile intromissione tra le due macchine di testa.   

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Questo è il diagramma dei tempi sul giro, che chiarisce, infatti, i momenti di competitività della forza Verstappen-Rbr, ma ne condanna anzitutto le cinque fermate - dove voleva andare? - per cambio-gomme, pur sfruttando occasioni favorevoli, contro le due decise dalla Mercedes, e poi l’insuccesso del doppio intervento con le Intermedie, che hanno dato anche segni di degrado.
I maligni hanno avanzato perfino sospetti di combine, dopo che si era sparsa la voce di una telefonata della Toto-Mercedes a Jos Verstappen, padre di Max, per raccomandare di non disturbare la lotta Hamilton-Rosberg per il titolo mondiale. La precisa dimostrazione di prestazionalità c’è stata e le tre soste aggiuntive hanno potuto invocare la sfortuna o l’errata strategia. In realtà, l’esame tecnico può bastare da solo a spiegare la contesa, senza altre fantasie condannabili.  

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La trasposizione nella media generale (vedi diagramma) è proposta solo per i primi 20 giri, in una gara quasi per metà dietro alla Safety-Car (in totale 5 interventi di sicurezza più 2 interruzioni), e mette in risalto il ricorso infruttuoso alla gommatura Intermedia per Vettel, ugualmente senza pratiche conseguenze, data la bandiera rossa e le altre 3 uscite della Safety-Car. In parallelo, nella seconda parte della corsa, anche il passaggio alle Intermedie di Verstappen è stato negativo, con un totale di ben 5 Pit-Stop contro i due delle Mercedes.

Dopo di che, si può subito voltar pagina, per mettere nel dimenticatoio lo svolgimento di questo sgradevole G. P. del Brasile e per guardare avanti, all’ultimo atto di un campionato mondiale bruttino, ma con una certa ripresa della Ferrari sul piano delle prestazioni. A cominciare dalla sua preparazione, che è stata leggermente più promettente del solito.   

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Difatti, le prime prove non sono state accolte con tanta impreparazione, come in precedenza, ma hanno avuto uno svolgimento condizionato dalla precisa scelta di partire con i cosiddetti long run, o sperimentazioni su lunghe distanze, con pneumatici delle gradazioni più dure. Giusto fino a una FP3 che non ha più avuto inserimenti della Rbr, nel ristretto confronto con la Mercedes d’Inghilterra. E in qualifica, dopo turni di Q1 e Q2 stentati, il progresso è affiorato in Q3, pur senza dar fondo a tutto il potenziale e restando insoddisfatti per il bilanciamento-vettura.

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Il risultato è stato che, restando intoccabili le Mercedes di punta e sempre un po’ frustrato e depresso Vettel, la Ferrari di Raikkonen si è spinta alle spalle dei primi e, quel che conta, davanti alla Rbr, allo 0,94% del tempo sul giro, contro l’1,05 di Verstappen, in parallelo con la riuscita Vettel anti-Ricciardo. In progresso la Haas e nell’abituale solidità le F.India, con un altro ingresso in top-ten di Alonso, nonostante una McLaren-Honda che procede a passi troppo piccoli.

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Se ci rivolgiamo alla visione globale, possiamo apprezzare un ritorno di Maranello davanti alla Rbr, sostenuta da un buon autotelaio e da un motore abbastanza trasgressivo, sulla strada dei consumi istantanei e degli aumenti di potenza valutati sempre a 10 cavalli ogni kg/h di portata guadagnato. Questo è il piccolo segno di risalita a cui si è fatto cenno: non con la consistenza dei G. P. del Giappone e d’Italia, ma abbastanza per riprendere il comando, come nella prima parte del mondiale. Tanto più che le condizioni sono apparse difficoltose fin dall’inizio e che tracolli ben più vistosi hanno colpito le Williams e le Str.

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Rispetto alla British-Mercedes, il miglioramento del Cavallino è appena accennato, in questo grafico di più facile lettura, ma è stato accolto come un buon segno, per la sua possibilità di trasposizione in corsa. Del resto, dopo l’inizio del gran premio in Safety-car, Raikkonen era in condizione di precedere Verstappen, lasciandosi superare alla fine del regime di pericolo, per tornare alla prevalenza in occasione del primo dei cinque Pit-stop dell’avversario più diretto.

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Proprio il passaggio alla diagrammazione più chiara, con il valore zero assegnato alla Rbr, traduce bene l’entità della piccola risalita; e pensare che all’inizio del mondiale la Ferrari godeva mediamente dello 0,7% di vantaggio e che i balzi di Suzuka e di Monza sembravano tali da garantire il primato fino ad Abu Dhabi.  

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E bisogna sempre rammentare il confronto tra una Rbr con un motore Renault-clienti specialmente elaborato - fuori regola riguardo all’Articolo 5.1.4 del Regolamento Tecnico - con la consulenza di Mario Illien, confrontando la macchina con le prestazioni della Renault ufficiale. Come si osserva in questo diagramma, con i distacchi dalla Mercedes leader, dal Messico al Brasile entrambe le macchine con il V6 di Viry Châtillon sono peggiorate quasi nella stessa misura, segno evidente che il divario è prevalentemente di motore e più limitatamente di telaio.  

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Visto, poi, che siamo alla vigilia della battuta finale per il titolo iridato, non guasta anche l’osservazione sul pilotaggio, con un confronto Hamilton-Rosberg in casa Mercedes, per stabilire i punti di superiorità, sempre nell’area dello 0,5%, e per rammentare anche le cause tecniche che sono intervenute.  

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Il parallelo può svolgersi anche in casa Ferrari, tra Vettel e Raikkonen, con una sola causa tecnica di grande rilievo per il quadri-campione del mondo e con i suoi peggiori risultati a ripetizione alla fine delle ostilità, pur sempre di stretta misura.
Infine, in tema di competitività lievemente in crescita per la Ferrari, non resta che la valutazione del fattore velocità, che su un terreno come quello di Interlagos acquista tanto significato.

È utile, al riguardo, richiamare la pianta della pista, per collocare correttamente i due punti da DRS e per notare che le velocità massime in S1 sono un po’ superiori a quelle da Speed-trap, mentre per le doti d’autotelaio spettano al settore S2 i giudizi più autorevoli.

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Il fatto che la velocità massima da qualifica sia stata appannaggio della Ferrari è molto indicativo per queste valutazioni; ma significa anche che la dedizione maggiore della Mercedes è stata per gli sforzi di trazione e per la motricità in uscita dalle curve più rapide. Esattamente quel che il Cavallino ha sofferto, per un miglior salto di qualità nei tempi sul giro. La riuscita della Williams, come di consueto, è dovuta a un alleggerimento della configurazione aerodinamica, che, al contrario, con la Rbr ha espresso il massimo con le deportanze e le resistenze all’avanzamento.

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Come anticipato, osservando i caratteri della pista, la velocità più alta è stata raggiunta in S1 e il miglioramento della Ferrari rispetto alla Mercedes conferma le precedenti valutazioni. Meno sensibili le rinunce in velocità della Rbr, mentre in S3 la rivalsa della Mercedes viene considerata come somma del fattore potenza e dell’efficienza aerodinamica, ottimamente confermata in S2..

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Rispetto alle velocità della stagione precedente, il quadro è ben riassunto in questo diagramma, con l’inversione della Mercedes, con la correzione della Ferrari e con il sostanziale taglio della Rbr.

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Alla fine, però, sono i tempi sul giro a dettar legge e gli apprezzamenti maggiori sono per Mercedes e Rbr, seguiti dalla Ferrari, ma in regresso o in parità per gli altri contendenti.

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IN UN CLIMA DI FAIDA LA FORMULA 1 DI FINE MONDIALE 2016

Discusse le infrazioni in Messico

non già il rispetto dell'Art. 5.1.4

A questo punto, bisogna dire BASTA! È una Formula 1 inaccettabile. Chi ha visto la frenata di Vettel, irrispettosa delle nuove regole appena entrate in vigore? Sembrerebbe proprio nessuno. Eppure i commissari di una Fia-Tv pro-Rbr l’hanno scoperta molto dopo essere stati costretti dall’evidenza a penalizzare il solito “Vertsmatten”, con perdita del terzo posto della Rbr. BASTA! Da questo momento non si commentano più simili vicende di gara e ci si concentra soltanto sugli aspetti prestazionali delle macchine. Diventa nauseante assistere al clima di faida instaurato dall’ineffabile direttore di corsa, Charlie Whiting, mentre le macchine non rispettano le norme sui consumi-benzina, scritte a grandi lettere nel Regolamento Tecnico, in vigore dall’esordio di questa formula turbo-ibrida e mai modificate. Non ci interessano le conseguenze; ci interessano soltanto i risultati tecnici conseguiti dalle macchine in sede di qualificazione e di gara, con configurazioni e assetti bene in evidenza. E ci preme far risaltare che il G. P. del Messico si è disputato a 2.000 metri di altitudine, con il richiamo al noto effetto-densità dell’aria, essendo risaputo che questa diminuisce con l’altezza, oltre che variare con la temperatura. E questo comporta una perdita di potenza dei motori, ma trova compenso nelle conseguenti diminuzioni della resistenza aerodinamica nella traslazione dei mezzi. Con il motore turbo, questo effetto viene contrastato abbastanza facilmente: basta aumentare la pressione di sovralimentazione, per compensare le perdite, ciò che poteva passare quasi inosservato con la vecchia formula 1.500 cm³, ma che ha diverse conseguenze con i motori attuali, perché conduce a incrementi dei consumi, nel rispetto tanto della portata massima di 100 kg/h quanto dei 100 kg regolamentari di carburante dalla partenza all’arrivo, pena la squalifica. Ecco, allora, che, per maggiori chiarimenti, da parte di quanti siano disposti al calcolo, è necessario aver ben presente i valori di densità.

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Questo diagramma si riferisce alle altitudini da 2.000 a 2.200 metri, pur se l’altimetria della pista non ha pratiche variazioni, e riporta la densità (rho) dell’aria Tipo Internazionale, che varia secondo la legge Gamba-Toussaint, e aggiunge le possibili correzioni di temperatura atmosferica, sempre partendo dalla pressione normale di 1.013 millibar. Spesso, in mancanza di valori precisi di pressione, per confronti a pari condizioni, può sopperire una piccola variazione d’altitudine.

Si considera, allora, che una monoposto in grado di raggiungere deportanze fino a circa 1.800 kg a 300 km/h sulle piste correnti, cioè di poco superiori al livello del mare, esercita la sua forza con una densità dell’aria intorno a 0,125 kg sec^2 m^4; ma a 2.000 metri questa densità scende, a pari temperatura, a circa 0,103 kg sec^2 m^4 e il carico aerodinamico massimo si riduce a poco meno di 1.400 kg, quindi con una perdita di oltre il 20 per cento. Nella stessa proporzione, il calo di densità si ripercuote sui livelli di potenza; però, in questo caso di motori turbo-compressi, è possibile innalzare la pressione di sovralimentazione. Ed ecco che sul lungo rettifilo di Città del Messico le macchine vanno a più di 360 km/h, con configurazione aerodinamica medio-alta. Il calo di densità è uguale per tutti, ma gli effetti sono peggiori per le macchine (Rbr e Mercedes) abituate a geometrie di sospensioni estreme, per massime deportanze; una Ferrari che da tempo ha affinato angoli minori, con carichi inferiori, ne trae comprensibilmente maggiori benefici.

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In queste condizioni, si spiega il favorevole inizio della sperimentazione in casa Ferrari, con massima approssimazione alla Mercedes in FP1 e con lieve superamento in FP2, per bloccarsi in FP3 e riprendersi in Q1. Purtroppo, la perdita di resa in Q2, legata anche alla necessità di utilizzare le gomme Soft alla partenza del gran premio, si è protratta anche in Q3 e le risultanze sono apparse molto peggiori delle aspettative, così da perdere inesorabilmente la partita anche contro le Rbr.

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Subito si osserva che le due Mercedes d’Inghilterra, divise dallo 0,32%, sono braccate dalle Rbr, senza poter conoscere a quali limiti queste macchine si sono spinte nella trasgressione all’Articolo 5.1.4, per compensare le perdite di densità dell’aria. Si sa soltanto che le Ferrari, con implicazioni anche di gestione-pneumatici, sono retrocesse allo 0,85 % e che le Williams e Str hanno sensibilmente alleggerito la loro configurazione aerodinamica.

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Il risultato è che la Rbr, con una speciale versione TH del motore Renault nell’illegalità evidente per i consumi istantanei, ha potuto compiere un altro passo in avvicinamento alla dispotica Mercedes e che la Ferrari, dopo la fresca risalita di Suzuka, ha solo limitatamente corretto i cedimenti del G. P. degli Usa. Vistoso l’incremento della Williams, in chiave di efficienza, con ridotte deportanze, e analogo il miglioramento della Str, sia pure in scala più ridotta.  

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Siccome importa che il lettore abbia una visione più immediata e di facile comprensione, si può aggiungere questa più semplice diagrammazione Ferrari-Mercedes, che mostra un calo solo leggero della prevalenza, sempre sullo slancio del noto colpo di mano compiuto in occasione di Monza.

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Sulla stessa falsariga, si esprime l’andamento del livello prestazionale della Ferrari in funzione della Rbr, per sancire il mancato ritorno alla prevalenza del G. P. del Giappone e un progresso minimo dal G. P. degli Usa.

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Dal nostro punto di osservazione, cioè nel significativo riferimento alla prestazionalità della British-Mercedes, la Rbr procede sempre nella illegalità per i consumi istantanei e l’accusa è costantemente fornita dal raffronto con la Renault ufficiale, distanziata nella misura del 3% circa. Un elemento inconfutabile.

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Ed è importante richiamare anche le velocità di punta, quelle in qualifica e non quelle in gara, soggette ai giochi delle scie, fino a più di 370 km/h, per completare il quadro della competitività, con una Ferrari travagliata nel settore misto della pista, ma perfino più efficace della British-Mercedes sul lungo rettifilo di Città del Messico. Non solo in funzione delle potenze i risultati di Rbr e Str, per il privilegio sempre assegnato alla motricità, con grandi deportanze e con riduzione anche dei rapporti di trasmissione.

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Da ultimo, questo diagramma, in base al cronometraggio ufficiale, prima delle penalizzazioni, serve a stabilire di quanto sia aumentata la competitività della Ferrari nel passaggio dall’assetto da qualifica a quello da gara, sia nei confronti della British-Mercedes, sia contro la Rbr. Molto positivo, per la macchina di Vettel, il più lungo stint iniziale in Soft, che l'ha portata al comando della corsa, con oltre quattro secondi di vantaggio su Hamilton, seguiti da una accelerazione visibilmente migliore, dopo l’unica sosta e passaggio alla gommatura Medium. Contro la Rbr, in questa traccia con la macchina di Verstappen, addirittura penosa la brevità del primo tratto, con 12 giri soltanto in Super-Soft, seguiti dall’analogo passaggio in Medium, lunghissimo, per tutto il resto della corsa. E bisogna dire che Vettel, con  il suo favoloso crescendo, è arrivato al traguardo a 0,990 secondi da Versmatten, che è stato penalizzato di 5” per uno scorretto taglio in pista, consentendo al quadri-campione del mondo di salire sul podio. Ma poi, tre ore dopo, la faida successiva, comprendente anche l’insulto al direttore di gara, ha aggiunto una penalità doppia, di 10”, a Vettel per un ostruzionismo all’ultimo giro, che nessuno ha constatato, al di fuori dell'innervosito direttore di gara e dei suoi succubi commissari, e che è stata giudicata largamente ingiusta. Questa, ormai, è la Fia-Tv pro-Rbr di una Formula 1 2016 ormai al di là di ogni legittima sopportazione.

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UN G. P. DEGLI USA TORMENTATO DALLE STRATEGIE-PNEUMATICI DIFFERENZIATE

Per la Ferrari in regresso

una mancanza di aderenza

 

In prima istanza, non è stato facile comprendere il regresso della Ferrari nel G. P. degli Usa, in forma più spiccata nella configurazione da qualifica e abbastanza attenuata in quella da gara, provenendo da un G. P. del Giappone meglio riuscito, per le sue curve veloci, in contrasto con una ventina di chilometri orari di media dal terreno di Austin. Solo dopo esami più approfonditi, alla luce delle diverse regolazioni aerodinamiche, si è compresa la prima delle ragioni di base: è stato indispensabile ridurre le potenze resistenti, e quindi le deportanze, per limitare i consumi, che altrimenti sarebbero andati a 104-105 kg; e queste correzioni hanno innescato gravi perdite di aderenza, in congiunzione con altri problemi seri di gestione-pneumatici.

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Basti osservare che, in assetto da qualifica, le British-Mercedes dominanti, con un Hamilton tornato a prevalere su Rosberg per lo 0,23% del tempo sul giro, hanno agevolmente contenuto la minaccia delle Rbr, con lo 0,53-0,78% di Ricciardo-Verstappen, ma hanno surclassato le Ferrari dell’1,18-1,41% di Raikkonen-Vettel. Alle spalle, con distacchi in crescendo, le condizioni sono rientrate meglio nella norma, con la riuscita dei concorrenti che meglio hanno capitalizzato le loro conquiste in gara.

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Come indicato dalla linea rossa di questo diagramma, addio alla fresca ripresa della Ferrari sulla Rbr, con un tracollo esagerato. E lo stesso trend è stato ripetuto anche per gli altri contendenti. Dunque, dalle differenze di motore precedentemente intervenute, ecco che la parte telaio ha avuto un ruolo preponderante.

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Infatti, con l’assegnazione del valore zero alle prestazioni della Rbr, è meglio rappresentabile la perdita della Ferrari, in questo frangente, non più per i noti colpi di mano di motore, ben evidenziati in Spagna e in Ungheria, ma in prevalenza per efficacia d’autotelaio, con geometrie e cinematismi di sospensioni più decisamente rivolte all’utilizzo delle gomme.

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Del resto, è sempre più stridente la differenza motoristica tra una Rbr con V6 Renault-clienti in versione diversificata e potenziata dall’edizione ufficiale di Viry Châtillon.  

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Per esaminare la competitività da gara al top, nel mix di strategie, bisogna cominciare dai primi, significativi 15 giri, con l’indicazione saliente che la scelta più razionale e nettamente più performante è stata quella della British-Mercedes di Hamilton in Soft; ma attenzione: le condizioni ambientali alla partenza non sono state le migliori per tutti. La stessa macchina di testa è stata limitata a soli 11 giri per il primo stint, quando le previsioni erano di almeno 19-20 giri. E quindi, queste condizioni della pista sono state incredibilmente limitative per le opzioni più aggressive in Super-Soft: la Rbr di Ricciardo, partita dalla terza posizione, non è stata più veloce ed è stata costretta alla sostituzione dopo appena 8 giri, mentre la Ferrari di Raikkonen, partita dal quinto posto, è stata immediatamente più lenta e in buona resa dopo tre giri, con più acceso degrado all’8° passaggio. Così, all’inizio del secondo stint, tutt’e tre questi concorrenti si sono trovati in Soft, e molto compattati nei tempi, ma, dopo la Mercedes di testa, la Rbr è salita in seconda posizione, mentre la Ferrari di Raikkonen è rimasta al 5° posto, sempre davanti al compagno di marca Vettel, lui pure senza trarre profitto dalla mescola più soffice prescelta, per una risalita impossibile.  

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Infine, la rappresentazione in funzione della media generale, per il miglior senso di gara, attenua le differenze di competitività della Ferrari nei confronti di una British-Mercedes partita in pole e favorita da una minore perdita con la Virtual-Safety-Car, ma conferma che la riacquistata superiorità della Rbr poteva essere tecnicamente tamponata, con una buona posizione in griglia. Nondimeno, per i tecnici di Maranello specialisti di sospensioni e utilizzo-pneumatici, ha pesato molto l’ormai cronica incapacità di sfruttamento delle Super-Soft (eguaglianza di scelta con la Rbr) nel primo stint a massimo carico-vettura. Diciamo che la prima parte dell’accelerazione è stata buona, così condizionata dalla partenza in terza fila, ma la seconda si è trasformata in andamento asintotico, solo per raggiungere il 14° giro. Uno stratega che non avverte queste condizioni è da esonerare. Anche i due turni successivi, rispettivamente in Soft e in Medium, sono apparsi sufficientemente accelerati e positivi, mentre del tutto platonica è rimasta la “sparata” in Super-Soft nelle ultime tre tornate. Con tale continuità di resa, in Medium anche per la Rbr, era assolutamente azzardata una prospettiva di calo o di cedimento proprio in prossimità del traguardo.

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IL G. P. DEL GIAPPONE FALSATO DALLE PENALIZZAZIONI DI VETTEL E RAIKKONEN

Possibilità rimaste solo teoriche

per una Ferrari davanti alle Rbr

Secondo le teorie, la Ferrari aveva una sicura possibilità di tornare davanti alle usurpatrici Rbr nel G. P. del Giappone, ma tutto è rimasto lettera morta, per colpa delle penalizzazioni, che hanno arretrato il Cavallino nello schieramento di partenza, per la sostituzione del cambio di velocità sulla macchina di Raikkonen e per la nota manovra di Vettel in Malesia. Infatti, per le principali valutazioni tecniche, non contano che le espressioni da qualifica, con tutto il loro potenziale, così determinante in corsa, specialmente nella fase d’avvio.

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Perciò, la prima inquadratura deve necessariamente farsi sulla graduatoria dei distacchi percentuali dei concorrenti in sede di qualificazione, con queste essenziali osservazioni: 1ª) la consistenza delle Mercedes d’Inghilterra è rimasta fuori discussione o solo lievemente ritoccata; e non è credibile la dichiarazione del principal Toto Wolf sul mancato e usuale ricorso alle mappature per le massime potenze al “via”, se non ci si limita al solo caso di Hamilton, accostato (0,01%) in qualifica in forma eccessiva alla pole di Rosberg, particolarmente sostenuta, e allontanato in corsa; 2ª) lo 0,33% di Raikkonen, meglio assettato di Vettel (0,42%), già rappresenta un passo avanti per Maranello, rispetto alle precedenti prove mondiali; 3ª) il passaggio allo 0,58% di Verstappen e allo 0,65% di Ricciardo, contro le precedenti quote dello 0,6%, sono la più valida testimonianza sulla ripresa di Maranello.

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Dalla visione sull’intero arco della stagione, si osserva che, dopo il secondo colpo di mano in Ungheria, con lo speciale motore Renault-TH della Rbr, la Ferrari si è risollevata soltanto a Francorchamps e a Monza, per l’alta velocità, e che le risultanze di Suzuka sono state perfettamente in armonia.


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Per una rappresentazione più immediata e meglio leggibile del fenomeno, si preferisce assegnare il valore 0% alla Rbr e indicare i momenti positivi e negativi della Ferrari nel corso degli eventi. E questa diagrammazione rispecchia gli incrementi di potenza, per aumento selvaggio dei consumi istantanei (10 CV ogni kg/h sopra il tetto regolamentare di 100 kg/h) di un motore Renault-clienti che neppure lontanamente si paragona alla versione ufficiale di Viry Châtillon.  

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Se si confrontano i motori Renault alle pole positions della British-Mercedes, ci si accorge immediatamente del fenomenale andamento della versione-clienti con sigla TH utilizzata dalla Rbr, ma anche del precipizio della versione ufficiale, con un picco in occasione del G. P. del Belgio, come riprova indiscussa del fattore potenza, in contrapposizione al fattore efficacia d’autotelaio.   

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La nota positiva di questo grafico, più efficace dei precedenti, è che dal G. P. d’Italia la superiorità della Mercedes sulla Ferrari è progressivamente diminuita, dopo aver esaminato gli alti e bassi nei confronti della Rbr, per le oscure manovre del grande Argentier di favorire al massimo un contendente basilare per il suo «Showbiz».  
Con riferimento all’osservazione 1ª), preme mettere in evidenza l’inesatta dichiarazione della Toto-Mercedes sulle mappature per le massime potenze: ormai, un po’ tutti usano configurazioni sensibilmente differenti tra qualifica e gara, per ragioni di consumo-benzina, di cui la prima viene ripetuta anche in partenza, così da spiegare un avvio bruciante per la macchina di Rosberg e un avvio lento per quella di Hamilton, con tanto di robotizzazione.  

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Con questo diagramma, dopo la precisa definizione dei termini di competitività da qualifica, si stabiliscono con chiarezza i valori da gara nei primi 10 giri, cioè nell’imminenza dei primi Pit-stop. E piace osservare subito che la Ferrari, superate le Rbr in Q3, è stata molto rapida anche all’inizio della corsa (partenza dal 6° posto in griglia), raggiungendo la rivale nei tempi sul giro già al terzo passaggio, per migliorare al 5° e rivaleggiare successivamente. Questo come conferma che la teorica possibilità di riprendere la posizione preminente sulle Rbr è apparsa più che fondata, in seconda posizione dopo questi primi 10 giri, dietro alla Mercedes di testa. Poi, l’altro merito di questo grafico è di fornire una precisa spiegazione di cosa significa, per la British-Mercedes, passare dalla mappatura-motore più potente, detta anche di overboost, alla mappatura da gara vera e propria, con adeguate economie di carburante. Ecco, infatti come è distanziata la linea grigia del leader Rosberg dalla linea nera tratteggiata di Hamilton, dalla prima fila, con il secondo miglior tempo, al sesto posto dopo una decina di giri. Questo è il vero divario tra la predisposizione motoristica da partenza veloce, a tutto gas e massimi consumi istantanei, e la condotta normale, per rientrare nei limiti regolamentari (si fa per dire, in mancanza di documenti validi o classifiche ufficiali) di consumo. E bisogna aggiungere che, con una partenza dalla terza fila, il potenziale della Ferrari è apparso esattamente quello indicato dalle teorie e la classe di Vettel è tornata al top, dopo tanti dubbi e tante riserve, perfino da parte di un personaggio come Niki Lauda.

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L’occasione è propizia per dare uno sguardo al confronto Vettel-Raikkonen in qualifica dall’inizio dell’anno, come più valido parametro di competitività e di resa a pari macchina. Il diagramma spiega che inizialmente, per un paio di volte soltanto (Cina e Spagna), Vettel è stato superato dal compagno di squadra. Poi, è stata costante la superiorità , anche con percentuali nell’area dello 0,50% e oltre. La crisi può indicarsi ultimamente, con percentuali già indicative, tra i G. P. di Germania e d’Italia, sempre a valori minimi anche in Giappone. E un conto sono le difficoltà tecniche con gli assetti insoddisfacenti d’autovettura, forse anche un po’ di comprensibile demoralizzazione o depressione, altro conto sono i veri cali di resa. Per i segni negativi a partire dal G. P. Germania, sono state avanzate anche ipotesi relative a un probabile rinnovo contrattuale alquanto difficoltoso e quindi influente anche sulla corrente attività di pilotaggio; ma senza alcuna conferma da parte ufficiale.

A questo punto, per il completamento delle indagini sulla competitività della Ferrari in Giappone, in qualifica come a inizio gara, soprattutto nei confronti della Rbr, è opportuna una diagrammazione delle prestazioni dell’intero gran premio, preferendo il riferimento alla velocità media, per il desiderato senso di gara, con le più apprezzabili considerazioni tecniche.  

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Con questa rappresentazione, si ha la conferma dell’ottimo inizio di gara per la Ferrari, con distanza delle curve dettata dalla posizione di partenza, ma con minore pendenza, per degrado, con le Soft, dopo il 6° giro. Ogni tanto, anche i tecnici della gestione-pneumatici di Maranello trovano le migliori geometrie per la vettura a pieno carico. Diciamo che la risposta in Hard è stata buona e paritaria per i tre contendenti, con lieve calo solo per la Rbr, con il migliore allungo, asintotico a fine turno, proprio per la Ferrari di Vettel, il quale è andato in testa dal 30° al 34°giro, ma ha perso clamorosamente la partita con un inopportuno passaggio in Soft, per lo scontato allungamento da Pit-stop sulla Mercedes di Hamilton. Le curve finali, infatti, appaiono in buona progressione per le macchine di Rosberg e di Verstappen, ma non per la Ferrari di Vettel, che, dopo l’accelerazione a inizio stint in Soft, segna un degrado dopo il 48° giro. E chissà se, con la preferenza per la gradazione più dura, anziché con la negativa scelta - ormai tanto frequente - da parte degli strateghi del Cavallino, il quadri-campione del mondo non fosse stato in grado di compiere un sorpasso a Hamilton, nel momento (dal 36° al 39° giro) della più dura e ravvicinata lotta.
Infine, per le ultime considerazioni, va richiamato il fattore-velocità, favorito dalla pista si Suzuka.

Come rammentato dalla planimetria del circuito, non c’è qui che un solo settore da DRS, sul rettifilo principale, ma senza rilievo della velocità massima, mentre nel punto da Speed-trap, interessante per la preziosa Curva 15, la velocità è inferiore a quella misurata in S2. Di conseguenza, sono proprio i valori in S2 da prendere in considerazione per la velocità più alta misurata.

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E qui le conquiste della Ferrari sono apparse positive, anche con l'ottenimento del giro più veloce in corsa, come prima macchina ad accostarsi alla superiorità della British-Mercedes. Oltre alle più consuete configurazioni aerodinamiche, con gli alleggerimenti della Williams e gli accorciati rapporti di trasmissine di Rbr e Str, in favore degli sforzi di trazione e della motricità.  

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Per gli accostamenti nei tre punti caratteristici della pista, tolta la rappresentazione già esaminata in S2, si ripetono le notevoli performances della Ferrari in S1, dopo la Curva 7, ma si registrano le peggiori risposte della Rbr. Importante anche l’accostamento Ferrari-Mercedes in S3, a inizio dell’accelerazione sul rettifilo principale, come migliore risposta di potenza ai vertici, ma con peggioramenti per una Rbr che, in definitiva, sarebbe stata superata dalla Ferrari, senza i noti arretramenti sulla linea di partenza. Un vero smacco, che attende una logica rivalsa sulle più rapide piste di fine campionato.  

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IL G. P. DELLA MALESIA DICE BASTA CON I CONSUMI ISTANTANEI CRIPTATI

Siamo in pieno «showbiz» con una Rbr

spinta davanti alla Ferrari con i «kg/h»

Si chiama «Showbiz» o industria dello spettacolo la grande manovra della Fia-Tv per spingere una Rbr davanti alla Ferrari, nella segretezza più assoluta dei consumi istantanei, con 10 cavalli sempre guadagnati ogni kg/h al disopra dei 100 kg/h imposti dal Regolamento Tecnico, per non superare i 1.000 CV, che ormai sono alla portata dei migliori motoristi. Gli ordini sono venuti dal grande Argentier, dal francese argent o denaro, in seguito alla minaccia di Herr Dietrich Mateschitz di uscire dalla F.1, ormai consolidata la posizione di preminenza della Mercedes d’Inghilterra, ben favorita dallo stesso Argentier fin dal debutto della Formula 1 turbo-ibrida, con un regolamento ad hoc. E con risultati stupendi, come abbiamo visto, fino al precedente G. P. di Singapore, oltre a quel piccolo incremento aggiuntivo di completamento dell’opera, su una pista veloce, cosiddetta di potenza, come quella della Malesia, perfettamente levigata dalla riasfaltatura.

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Questa è la mappa delle trasgressioni al tetto dei 100 kg/h, ormai a 200 cavalli di potenza guadagnata dal motore Mercedes e con la speciale versione del V6 Renault TH della Rbr che ha sopravanzato il motore Ferrari, secondo alcuni riferimenti di telemetria e vari confronti incrociati. Dove si trovi il propulsore ufficiale francese, ognuno lo può dedurre dallo stesso G. P. della Malesia, con la decima posizione conquistata per la prima volta da Palmer, come massimo responso possibile da inizio di stagione.   

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E orami non fanno più effetto le infrazioni della prima metà del mondiale 2016 da parte di una vettura di buon livello, pur non al top, raffrontate ai modesti incrementi a 103 kg/h del 2015. Per correttezza e per rimanere nella legalità, bastava annullare o modificate l’Articolo 5.1.4, visto il grande desiderio di arrivare ai 1.000 CV, ma non per tutti e solo per i contendenti che interessano allo «Showbiz». 

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Con queste curve di potenza tracciate in approssimazione da calcolo, in funzione della velocità in ottava marcia. Beninteso, in sede di qualificazioni, dove i consumi istantanei non vengono più applicati, pur essendo sempre valida la norma dell’Articolo 5.1.4, che non fa distinzione tra prove e gara, ma che s’intende per qualunque espressione, con tanto di controllore che, in base alla Direttiva Tecnica FiaTD-001-15 «Fuel flow sensors», ammonisce - e minaccia di squalifica - il concorrente che supera determinati limiti di comodo. Questa è la “bellezza” della Formula 1 2016, che non può e non deve continuare così.
Quindi, per entrare nelle pieghe del G. P. della Malesia, con l’aumentato grip da riasfaltatura, ma sempre con un piglio molto veloce, per i due noti e lunghi rettifili (si richiama qui sotto la planimetria della pista), bisogna osservare che quest’anno, per la prima volta, le velocità di punta non sono più state privilegiate come in passato, preferendosi, in misura diversa, la massima motricità, anche a costo di rapporti di trasmissione accorciati. Al punto che le squadre hanno predisposto due diverse versioni per le loro due macchine.

Proprio il confronto tra i risultati dei distacchi percentuali dalla pole e delle velocità massime in qualifica richiama molte attenzioni, per la disparità di riuscita.

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A cominciare dalla Mercedes d’Inghilterra, dove il divario dello 0,44% tra Hamilton e Rosberg è apparso eccessivo. Sicuramente una mappatura con maggiori potenze per il primo, ma in entrambi i casi con una preferenza per la motricità e gli sforzi di trazione: 327,9 km/h come valore estremo, superaro da altri concorrenti, e 326,4 km/h per la seconda vettura, che non ha prevalso nella graduatoria dei tempi.

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A parte i soliti alleggerimenti aerodinamici di Williams e F.India, infatti, ha fatto spicco una Ferrari più veloce, con i 328,3 km/h di Raikkonen, ma soltanto con 325,5 km/h per un Vettel votato al maggior impegno nelle velocità di percorrenza e di uscita dalle curve. Solo la Rbr, tendenzialmente sempre eccedente nella motricità, ha molto limitato le differenze tra Verstappen (324,8 km/h) e Ricciardo (323,9 km/h). Perciò, vicinanza di prestazioni per questi due ultimi concorrenti, ma marcato divario per quelli delle altre marche, con l’insuccesso della Mercedes in gara, per la gran fiammata dal motore di Hamilton, come indice indiscusso di forzatura con la sovralimentazione, proprio come accadeva ai vecchi tempi con la F.1 1.500-turbo. E mancata risposta per la Ferrari, in seguito alla eliminazione di Vettel alla prima curva, per il noto azzardo e conseguente collisione con Rosberg. Molto più impegnativa ed esasperante la configurazione per il quadri-campione del mondo, ma, purtroppo, senza risposta. Per di più, con due metri di valutazione da parte dei commissari, i quali non hanno punito eventi paralleli in gran premi di recentissimo passato.

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I giudizi tecnici si completano con le velocità nei tre punti caratteristici in cui la pista è divisa, con irresistibile supremazia in S1, senza DRS, della configurazione Mercedes per Hamilton (nell’unito diagramma si aggiunge la sigla del nome del pilota), contro la Williams di Massa, la Ferrari di Raikkonen e la Rbr di Verstappen. Stranamente, per la più bassa velocità, l’efficienza-Williams ha potuto farsi sentire, ma in campo avversario le preferenze sono andate alla Mercedes di Rosberg e alla Ferrari di Vettel, troppo distaccata la Rbr. Infine, in S3, sulla linea di traguardo, nel primo tratto di accelerazione, in attesa del maggiore impegno di potenza, dopo l’efficacia della Williams è stata ripetuta la riuscita della macchina dal piglio più veloce di Hamilton, con buona riuscita della Rbr di Ricciardo e della Ferrari di Vettel.

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Se si esegue un confronto con le velocità - e configurazioni - del 2015, si torna a dare ragione alla predisposizione Mercedes-Hamilton 2016, con il successo di gran lunga maggiore, seguito da Rbr, Str, Williams e Ferrari. Come dire che quest’anno, con più grip, la motricità ha avuto i suoi privilegi, ma, per vincere, doveva essere accoppiata alla più spiccata efficienza, con adeguate velocità di punta. 

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Tutto ciò ben confermato da questo grafico sui progressi 2016 nei tempi sul giro, per quanto riguarda il livello di potenza e lo sfruttamento delle maggiori deportanze. In assoluto, però, il raffronto non è tecnicamente valido, perché le condizioni del 2015 sono state di prove su pista bagnata, con la sola eccezione del turno di Q1, che non può bastare per la necessaria completezza. Se la Rbr ha potuto superare d’un soffio la stessa Mercedes, non è che la migliore conferma dei citati incrementi di potenza della sua speciale versione di motore. Ma anche da parte della Ferrari contano i progressi di motore, mentre per Williams e Str i cali sono scontati.  

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La conclusione, tuttavia, nel confronto Ferrari-Mercedes, resta sempre (vedi grafico) per la più scarsa preparazione iniziale del Cavallino in FP1, come indice di incompleta informazione e attendibilità del simulatore. Solo a partire dalla FP3 la risposta è stata accettabile, ma ormai soggetta alla sopraffazione di potenza della Rbr. Nel rush finale di Q2 e Q3, tutta la superiorità di potenza del motore Mercedes ha potuto esprimersi compiutamente.

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Per una miglior visione della contesa sull’intero arco della stagione, si osserva, in questo diagramma, che la risalita di Maranello, dopo il duro colpo del G. P. d’Italia, non ha potuto procedere che con lentezza disarmante e sempre con le citate perdite sulla Rbr. Per le altre forze rappresentate, gli alti e bassi della Williams sono troppo condizionati dalle configurazioni aerodinamiche, mentre per la Str hanno sempre contato più le risposte di telaio che non di motore, in attesa di grandi trasformazioni per l’anno prossimo.  

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Più significativa è questa diagrammazione, con assegnamento del valore zero alla Ferrari, per seguire meglio l’andamento dei vantaggi della Mercedes nei migliori tempi in prova. Come ultima visione, si può constatare che dopo il terzo colpo di mano di Brixworth, con l’incremento di potenza che ha condotto al distacco di Monza dell’1,02%, il passo avanti della Malesia è apparso circa dello stesso ordine di quello di Singapore. E dire che proprio a Monza la Ferrari aveva introdotto i suoi ultimi tre tockens, decisivi per il motore. Ma ormai contano soltanto le concessioni che al Fia-Tv compie oculatamente in materia di consumi istantanei, con continui aumenti dei kg/h sopra il tetto regolamentare. Non esistono altre armi alternative.  

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Alla stessa stregua, interessa osservare l’andamento della lotta Ferrari-Rbr assegnando il valore zero ai distacchi della macchina con il sorprendente V6 Renault-TH, così favorito dai consumi istantanei e dai suoi aumenti di potenza. Anche sotto questa luce si osserva che l’ultimo atto di superiorità della Ferrari è stato quello del G. P. d’Italia, per il tenore velocistico della pista e per i citati tre tockens di motore. Da Singapore alla Malesia, il Cavallino ha ridotto le perdite, senza poter ripetere i più recenti episodi di Canada, Austria e Monza. Non è più questione di semplice resa motoristica, ma soltanto di trasgressioni all’Articolo 5.1.4.

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Si passa, così, alla competitività in assetto da gara e si osserva, in base ai tempi sul giro, diagrammati in questa immagine, che il divario tra la Ferrari di Raikkonen e la Rbr di Ricciardo è decisamente attenuato. Fuori campo la superiorità della British-Mercedes, che con Hamilton, finché il motore ha resistito, è stata in grado di girare sistematicamente con vantaggi compresi tra 0,7” e 1” al giro. Comunque, nel confronto con la Rbr, la Ferrari è sempre perdente nel primo stint, per evidente incapacità di proporre geometrie di sospensioni, e conseguenti cinematismi, con i migliori compromessi tra massimo carico e assetto medio-leggero. Questo ormai come male cronico, che si è protratto con qualunque gradazione di mescola. Nel turno centrale in Hard, gli equilibri sono stati pregevoli, addirittura con una prevalenza di Raikkonen sul finire, molto ricca di contenuti tecnici. Si può affermare che la competitività da gara della Ferrari potrebbe essere ancora vincente, appena risolta la ricorrente piaga dell’inizio con pieno di benzina. Addirittura stridente è il tratto finale in Soft, agli antipodi dell’apertura, con punti di prevalenza insistente; è qui che le due macchine a confronto hanno fatto segnare i loro giri più veloci del gran premio, praticamente identici, data la differenza di soli 17/1000 di secondo rilevata in favore della Rbr, dopo vari giri di miglior riuscita per la Ferrari.  

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Con i tempi sul giro proposti, si passa alla diagrammazione secondo la velocità media, per il miglior senso si gara, e si ribadisce che la competitività della Ferrari, confrontata con quella della Rbr, non è più la stessa mostrata nelle qualifiche selvagge, senza freni per i consumi istantanei e senza obblighi per i consumi effettivi. Ai vertici, come si nota, c’è sempre la British-Mercedes, con l’andamento di gara esaltato dalla linea tratteggiata, per la vettura di Hamilton, evidentemente spinta da un motore con una sovralimentazione sperimentalmente ancor più accentuata, fino al suo cedimento dopo 40 dei 56 giri di corsa. Ma, per l’accostamento che più interessa, fatta astrazione per la primissima fase della Ferrari, meno redditizia a serbatoi-benzina colmi e con gommatura Soft, la battaglia in Hard ha confermato l’ottima lena. Non si capisce, tuttavia, come la mescola più dura possa resistere efficacemente con la monoposto inglese dal 21° al 41° giro, mentre con la macchina di Maranello riesca brillantemente ad esprimersi soltanto dal 20° al 32° giro, con richiesta di doppio turno, aggressivo fin che si vuole, ma non certo tale da compensare una fermata in più. Il potenziale, con questi equilibri, è sempre valido, ma restano esigenze di perfezionamento per le geometrie delle sospensioni e per le conseguenti strategie, una volta tornati all’equità con i consumi istantanei e con le potenze che favoriscono.

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IN UN G.P. DI SINGAPORE DOMINATO DALLE GRANDI POTENZE E DALLE GOMME

Nella più dura contesa Mercedes-Rbr

Ferrari esclusa anche per inaffidabilità

In una Formula 1 così mercanteggiante, proprio come al più classico e tradizionale mercato, può succedere che nel 2015, già con gomme flosce, si decidevano all’ultimo momento, il sabato in qualifica, controlli più rigorosi delle pressioni e soltanto la Ferrari si era trovata preparata, per aver seguito i dettami: furono una pole e una vittoria fortuite e abbastanza anomale. Quest’anno, al contrario, con alte pressioni e controlli non più permissivi, sempre di sabato, i mercanti hanno detto: «…ma va là, facciamo un “psi” in meno per le posteriori, da 17,5 a 16,5 p.s.i. (la legge dice che il SI deve essere applicato e la pressione misurata in bar!), così andranno più forte le Rbr…» E chi può negare che gli uomini di Maranello, presi alla sprovvista, con un intervento affrettato sulle sospensioni posteriori, hanno male armeggiato, causando la rottura di una barra anti-rollio, o suo attacco, e mettendo Vettel «ko»? Patatrac! Ufficialmente, inaffidabilità! Nella realtà, un inconveniente che ha tolto brutalmente la Ferrari dalla contesa di vertice, contro il «duo» favorito Mercedes-Rbr. E ancora adesso non si sa se si deve parlare di perdita di competitività del Cavallino o solo di un deplorevole incidente. Tanto più che a dover basare i confronti sulla macchina di Raikkonen ci si trova a mal partito, perché lo stesso pilota, in qualifica, ha ammesso alcuni errori e un «largo» alla Curva 1, mentre in gara, saldamente terzo, a 15 giri dalla fine, è stato indotto dal peccaminoso stratega a un terzo Pit-stop, così da escludere la possibilità di continuare in Soft contro le Super-Soft della Mercedes di Hamilton. In questi casi, è il pilota che deve decidere e lui avrebbe espresso la convinzione di potervi riuscire.
Di conseguenza, ci troviamo dinanzi a casi ambigui di pneumatici, sia per le vicende dell’anno scorso, sia per quelle attuali e bisogna considerare che le gomme flosce, su un circuito cittadino-veloce, sono sempre a rischio.

Gli episodi del 2015 e 2016 delineano spietatamente la qualità di tali rischi. E ognuno può trarre le proprie conclusioni.
Alla ricerca della competitività della Ferrari, bisogna considerare che la necessità di basarsi in prova sulla prestazione di Raikkonen, non perfetta, per le ragioni su esposte, è negativa.

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Il diagramma panoramico, qui sopra, mostra un progresso troppo esiguo per la Rossa, dal deprimente risultato di Monza, quando le teorie erano concordi nel ritenere possibile un accostamento alla British-Mercedes, almeno come nel precedente G. P. del Belgio, se non addirittura di successo, con piena possibilità di sopravanzare la Rbr. In ogni caso, una collocazione nell’area di -0,5%, anche in base a confronti incrociati, era il minimo garantibile. Per il resto, con la caduta di efficienza della Williams, la nota più positiva è venuta dalla risalita della Str, per motivi d’autotelaio e di motricità, esattamente come in Ungheria.  

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Del resto, la buona preparazione di Maranello si è vista già in FP1, eccezionalmente migliore della Mercedes, pur con l’allungo della Rbr. Ottima la similitudine in FP2, mentre il peggioramento in FP3 è stato generale, per ragioni ambientali, e i passi decisivi si sono avuti soltanto in Q2 e Q3, con minor competitività palese.  

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Va osservato, nella graduatoria delle percentuali, che lo 0,51% ottenuto dalla Rbr è stato in linea con le aspettative, mentre per lo 0,68% della seconda Mercedes di Hamilton sono state richiamate differenze di configurazione, in parallelo anche con le Rbr di Ricciardo e di Verstappen. Decisamente eccessivo il distacco dello 0,92% di Raikkonen, mentre per il resto dello schieramento ha prevalso una compattezza, dovuta a preparazione.  

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Sono le velocità massime a rivelare i citati sdoppiamenti di configurazione, creati a scopo preventivo, perché le condizioni ambientali, di temperature e umidità, hanno sempre influito sull’aderenza e sulla motricità. Come di vede, la velocità più alta è stata quella della Mercedes di Hamilton, non quella di Rosberg, a 312,8 km/h. La prima di queste configurazioni è la più difficile, ma i rischi per aderenza e motricità non ci sono stati; la seconda configurazione, invece, la più deportante e leggermente più resistente, è stata quella di maggiore efficacia e migliore utilizzo. Inoltre, con la più bassa efficienza di Williams e F.India, si stabilisce che la Ferrari necessitava di deportanze leggermente maggiori, con più potenza agli alti regimi di rotazione. Ma per la Rbr, i 308,2 km/h indicati sono quelli della vettura di Verstappen, d’un soffio più alleggerita di quella di Ricciardo (307,2 km/h), per la migliore riuscita nelle condizioni ideali.  

Con il consueto richiamo della planimetria, si possono individuare le collocazioni delle zone a DRS e notare che il punto più veloce del circuito è in S1, non già nel rilievo di Speed-trap, sul rettifilo principale, di lunghezza inferiore al tratto che porta in S1.  

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E proprio in S1 i limiti si sono spinti a 327,2 km/h per la Williams, alleggerita e meno efficiente del solito, mentre per la Mercedes il valore più alto è stato quello della macchina di Hamilton, a 327,2 km/h, surclassate in velocità sia Ferrari che Rbr. Si può considerare una ripetizione il rilievo in S2, con graduatorie e distanziamenti similari, completati dalla leggera perdita velocistica della Ferrari che, alla fine, per il fattore potenza e accelerazione, in S3 ha avuto la meglio, sempre dietro la strapotenza della British-Mercedes.
Ma a noi quel che preme è far luce sulla competitività da gara, ciò che induce a passare rapidamente ai tempi sul giro delle macchine di punta.

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E questa diagrammazione appare davvero eccellente per la Ferrari, con un Raikkonen perfino più lesto a fine intervento con la «Safety-car» e in grande equilibrio con la Soft al terzo stint. Purtroppo, è la resa della Ferrari nel primo tratto, a pieno carico, che è sempre carente, questa volta in Ultra-Soft, altre volte anche in Super-Soft: è una questione di utilizzo-pneumatici, con geometrie e cinematismi che non compensano il maggior peso. È su questo punto che a Maranello devono insistere maggiormente. Per il secondo tratto, la riuscita della Ferrari è apparsa scontata, con Super-Soft contro Soft, mentre la discussione resta aperta sulla vera necessità del terzo Pit-stop. Sia Raikkonen che Rosberg hanno compiuto la sosta al 33° giro: se la galoppata finale della Mercedes ha potuto avvenire senza guai fino al traguardo, si poteva supporre che ci potesse riuscire anche la Ferrari di Raikkonen, che così avrebbe potuto conservare la terza posizione, davanti a Hamilton. I tecnici, si sa, hanno in mano la documentazione e se temono un forte degrado finale, non li si possono contraddire. Tuttavia, la consumata esperienza di Raikkonen dovrebbe far testo, appena una impresa viene giudicata possibile. Anche con la morbidezza delle Ultra-Soft non si può colmare la differenza in tempo per una sosta aggiuntiva. Alla peggio, se proprio nelle ultime tornate fosse insorto un degrado inarrestabile, c’era sempre tempo di fermarsi e di cedere alla seconda Mercedes. Non certo a metà stint in ottime condizioni. Ma questo non sarebbe il primo disaccordo con gli strateghi in rosso, che meriterebbero altre sostituzioni. È soltanto il frutto di una decisione collettiva, se si immagina un conciso dialogo tra stratega e principal: «Rischiamo o andiamo sul sicuro?» Di rimando: «Sul sicuro».

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A questo punto, interessa anche un giudizio sull’altra Ferrari, quella di Vettel; e questo grafico stabilisce che i risultati sono apparsi abbastanza buoni, se si escludono la nota partenza in ultima posizione e il tratto iniziale in Soft. Accettabili i due settori intermedi, nonostante le diversità di mescola, con Ultra-Soft preponderante, fino all’ultimo stint, a parità di gommatura e ottimamente equilibrato.

Nella lotta per il successo, il confronto (diagramma delle velocità medie, per il miglior senso di gara) Rosberg-Mercedes / Ricciardo-RBR, il più furente dell’annata, con tanto di volata finale, è stata significativa la doppia preferenza iniziale della Super-Soft per la seconda macchina, pur aspettandosi una durata leggermente maggiore nel primo stint. La strategia a tre contro due soste è stata positivamente aggressiva, ma, con 25” di perdita, è stata sufficiente per il miglior inseguimento, non già per un tentativo di sorpasso, che avrebbe potuto giocarsi con una inversione finale. In ogni caso, resta stucchevole la grande risorsa di potenza di questo motore Renault-clienti, rispetto alla versione ufficiale, per spingersi ai livelli-Mercedes, con evidenti incrementi trasgressivi di consumi istantanei. Ovviamente, più marcati nelle qualifiche selvagge, per una partenza in prima fila, che non nella configurazione da gara.  

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Per tornare al Leitmotiv dominante del confronto Ferrari-Mercedes, la stessa diagrammazione velocità media-giri conferma la buona competitività di Raikkonen-Ferrari, nonostante il ritardo in partenza, su Rosberg-Mercedes, e soprattutto rimarchevole risulta l’accelerazione nel terzo stint, a parità di gommatura Soft. Sempre più grottesco, perciò, appare il terzo Pit-Stop richiesto dai tecnici di Maranello, quando il pilota dava indicazioni positive, per una continuazione fino al traguardo, ciò che gli avrebbe consentito la conservazione del terzo posto, pur con tutti i prevedibili assalti di Hamilton, anche lui, nondimeno, a fine durata-pneumatici.

Dunque, appare assolta la competitività delle due Ferrari in assetto da gara, con gli interventi in qualifica falsati per un verso dal malaugurato inconveniente tecnico e per l’altro verso da un livello tecnico che richiederebbe interventi più decisi.

Ai miei tempi, si ricorreva allo strumento del reclamo, che esiste tuttora: basta invocarlo.

Le discrepanze da qualifica, determinanti per la posizione di partenza, sono date dal fatto che in tale sede non si misurano i consumi, come in gara. Ed è la portata, completamente segreta, a determinare i livelli.

Il Regolamento Tecnico, all’Articolo 5.1.4, non fa distinzioni e ciò significa che i consumi istantanei devono ritenersi ugualmente limitati. Proprio come il limite della cilindrata, quale vincolo parallelo: sarebbe come se aumentasse nella stessa misura della crescita della portata.

Insomma, è ora che la Ferrari intervenga seriamente, con questi passi decisivi:
1°) duro attacco al potere sportivo, che tiene norme criptate per favorire chi vuole;
2°) dichiarare al mondo intero con quali consumi istantanei corre;
3°) portare alla conoscenza di milioni di telespettatori le trasgressioni in atto;
4°) chiedere all’A. C. d’Italia un autorevole intervento, come ai tempi dei grandi presidenti Caracciolo o Bertet, per la posizione di prestigio occupata dall’Italia nella federazione internazionale di Auto-Club del mondo.

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CONSUMI ISTANTANEI E POTENZE DETERMINANTI NEL G. P. D'ITALIA

La dignitosa difensiva-Ferrari a Monza

contro il terzo colpo di mano-Mercedes

Il terzo colpo di mano stagionale dei motori Mercedes di Brixworth a Monza, dopo Barcellona e Silverstone, in base agli incrementi di potenza dovuti ai balzi trasgressivi di portata-benzina, può così sintetizzarsi:
1°) una settimana prima, in Belgio, sempre su un tracciato velocissimo, la Ferrari era piombata a un minimo distacco dei tempi in prova dello 0,16%;
2°) nelle qualifiche per il G. P. d’Italia, la stessa Ferrari, con motore più potente, è stata sospinta indietro all’1,02%;
3°) tra la macchina di Hamilton (favorita a Monza) e quella di Rosberg, si è registrato un divario in prova dello 0,59%;
4°) alla partenza, lo stesso Hamilton è stato beffato da uno spunto disastroso, ma, alla fine del primo giro, tra Rosberg, al comando, e Vettel, alle spalle, il distacco è stato ugualmente ingente e pari a 1,17%.

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Tutto questo, visibilmente intuibile dal semplice diagramma, testimonia la supremazia ritrovata (o reimposta), grazie al grande Argentier, e, tutt’al più, può far ritenere che, con una partenza normale di Hamilton, il distacco in gara sarebbe stato sensibilmente maggiore. Pur con altri sforzi di Maranello, per accrescere i livelli di potenza, con l’applicazione degli ultimi tre tokens di motore. E dite voi se può continuare a sussistere una Formula 1 mondiale saldamente poggiata su questi criteri di favoritismo da parte di una Fia-TV-a-3-punte, succube della FOM.

In tutta segretezza, con milioni di appassionati completamente privi di parametri su cui basare o partecipare all’avvincente contesa tecnica. L’ultima sfida è questa: qualcuno dichiari ufficialmente che gli odierni risultati sono ottenuti sempre nel rispetto dei 100 kg/h di consumo istantaneo, così da potersi almeno spanciare dalle risate. Oppure che il consumo effettivo, dalla partenza all’arrivo, continua ad essere di 100 kg di benzina, espressa in peso e non in volume, mantenendo segreto il valore del peso specifico. Proprio da un anno, con il G. P. d’Italia del 2015, ricorre l’ultima comunicazione sui consumi da parte della Fia-Tv-a-3-punte. Uno scandalo.   

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Con questa aggravante, che i soprusi tipo Mercedes vengono ormai perpetuati anche altrove, dopo l’impegno del grande Argentier di portare ai vertici pure la Rbr, dietro minaccia di ritiro, con un falso motore Renault, nel senso di utilizzare il V6 di Viry Châtillon denominato «TH», per aprire a piacimento il rubinetto della potenza. In questo diagramma sono richiamati i due colpi di mano paralleli a quelli delle Mercedes, in Spagna e Ungheria, nell’espressione degli svantaggi inflitti alla Ferrari. Fortunatamente, tolte le risorse di Francorchamps, con la pressoché parità raggiunta, la linea rossa di Maranello è tornata in positivo a Monza, nell’area dell’1,5% e i colpi di mano sono rimasti due in luogo di tre.

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E per avvalorare l’assunto, con abissali differenze di resa tra il motore Renault ufficiale e la versione-clienti gestita da Mario Illien per la Rbr, è significativo questo diagramma, per illustrare le due facce del problema. Inutile chiedersi, con questa sfacciataggine, se il grande Argentier e la Fia-Tv non si rendano conto della mostruosità dell’operato.

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La graduatoria dei distacchi percentuali in qualifica è spietata nell’indicare le ultime bordate della Mercedes d’Inghilterra e la impegnativa serrata della Ferrari, del tutto priva delle stesse armi tecniche. Una Williams allo stesso livello della Rbr sottolinea la stessa ingerenza di motore ai vertici, con evidente preferenza del fornitore rispetto a una F.India telaisticamente sempre efficace. Inoltre, l’avanzata della Haas con motore Ferrari ha messo fuori campo la Str, ma la spiegazione è fin troppo facile se si prevede, per la scuderia di Faenza, il prossimo passaggio, nel 2017, alla motorizzazione Renault, magari con qualche sponsorizzazione aggiunta, per poter emulare l’affratellata Rbr. Altro, nuovo impegno del grande Argentier.


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Per tornare al confronto Ferrari-Mercedes, è importante soffermarsi sul diagramma della preparazione al G. P. d’Italia, perché è cresciuta l’ampiezza dei distacchi, tanto in FP1, quanto in Q1. L’assioma è che un buon risultato al primo contatto con la pista, frutto della migliore e più avanzata simulazione, facilita l’evoluzione successiva e conduce a massimi progressi. In questo caso, la giustificazione di Maranello è che i tecnici sono sempre impegnati a provare cose nuove e poco promettenti in FP1, così da attardare il processo, pur con evidente ripresa in FP2 e non altrettanto positiva espressione in FP3 e in Q1. Il sospetto è che la Ferrari, con i ben noti proclami del presidente Marchionne, prediliga un certo comportamento autarchico, mentre nuovi investimenti sarebbero richiesti, specialmente per rinnovare un simulatore che non sembra più all’altezza. Quindi, si deve considerare la ripresa delle distanze in Q2, nonostante la scelta della British-Mercedes di giocare la carta delle gomme Soft con cui prendere la partenza. E comunque dalla predilezione della Ferrari per le Super-Soft ci si aspettava qualcosa di più convincente, per maggiori accostamenti finali.  

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Se ci basiamo sul confronto con i risultati del 2015, torna a spiccare la strapotenza della Mercedes, estesa anche al motore-clienti della Williams, mentre da parte della Ferrari il passo avanti doveva essere ancor più grande. Già valutata la situazione motoristica in casa Str, c’è di che sbalordire per l’incremento di potenza della Rbr, a riprova dei potenziamenti trasgressivi con il motore Renault privilegiato, tramite mappature che erano state tentate fin dal 2014, ma che allora condussero alla squalifica.  

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Curioso il fatto che non tutte le accresciute potenze siano state spese a vantaggio delle velocità di punta, addirittura nell’eguaglianza 2015/2016 per la Ferrari. Segno evidente di privilegio per la motricità, con sforzi di trazione accresciuti e con accentuazioni delle deportanze. Limitatissimi gli aumenti da Speed-trap per la Mercedes e larghezza per la Williams, ciò che parla a favore dell’efficienza. Su strade diverse e contrapposte le variazioni di Rbr e Str, rispettivamente nel primo caso per le velocità di percorrenza delle curve e successive accelerazioni, e nel secondo caso per alleggerimenti aerodinamici quanto mai infruttuosi.

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Tuttavia, il fattore velocità è basilare in queste valutazioni e, visto che a Monza si è toccato il tetto, con la più alta media sul giro (257 km/h), si è portati a credere che molto difficilmente potranno ritoccarsi i valori della Ferrari rispetto a quelli dellla Mercedes d’Inghilterra e che sicuramente l’intrusione della Rbr tornerà a farsi sentire nel campo delle inferiori velocità medie. 

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Ecco, appunto gli sbalorditivi valori di Monza, nel rilievo da Speed-trap in qualifica: perdita di efficienza per F.India con le varie rinunce aerodinamiche e miglior risposta della British-Mercedes nel rapporto tra le potenze resistenti e le potenze spese a favore della motricità. Vicino il limite della Ferrari, mentre risulta quasi incredibile come riesca la Rbr a restare in alto nelle graduatorie dei tempi, nonostante il drastico taglio di velocità massima.

E, pur essendo arcinota a tutti la conformazione della pista di Monza, se ne richiama la planimetria, per collocare con precisione i punti di ricorso al DRS e gli altri settori ad altissima velocità, tipo S2, prima della variante Ascari o S3, sulla linea di partenza/arrivo, mentre in S1 si possono valutare le massime deportanze, senza alterazioni da DRS, prima della variante che precede Lesmo.

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E proprio S1 costituisce il più importante passaggio, in provenienza dalla curva grande, con la normale configurazione aerodinamica: si ripete la particolare attitudine velocistica della Williams, leggermente più rapida della Mercedes, nel divario di motore, tra ufficiale e versione-clienti, con forte prevalenza sulla Ferrari e soprattutto sulla Rbr. In S2 si ha una ripetizione a velocità ancor più elevata e la sorpresa è data dall’inserimento della Ferrari tra Williams e Mercedes, come prova di efficacia nel punto intermedio tra le due velocità critiche. Ancora molto fedele la ripetizione in S3, con il grande vuoto tra Williams-Mercedes e Ferrari-Rbr; ma questo è un punto di transizione quasi a metà rettilineo principale e vale solo per le accelerazioni.  

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La ricerca della competitività da gara della Ferrari genera grande delusione, in seguito alle scelte strategiche, giacché Vettel avrebbe avuto la teorica possibilità di conquistare la seconda posizione, alle spalle di Rosberg, dopo l’errata partenza di Hamilton. La strategia corretta, da calcolo, per maggiore aggressività di condotta, come Maranello desiderava, sarebbe stata Soft, Super-Soft, Soft. Però, bisognava prendere una decisione già in qualifica, visto che esisteva obbiettivamente la possibilità di accedere alla Q3 anche in Soft, per partire con tale gradazione. Al contrario, la partenza in Super-Soft si è rivelata un disastro. Basti osservare il diagramma, per constatare l’insuccesso, con un primo giro troppo lento (non c’è da credere che Vettel si sia troppo imborghesito, come dice Lauda), per non danneggtiare subito le coperture, con il peso massimo; poi, con i primi 10 giri accettabili, pur non essendo in grado di avvicinarsi alla Mercedes di testa. Ma, dopo appena 10 tornate, queste gomme si sono distrutte e crescente è stato il degrado fino al Pit-stop, necessariamente protratto al 16° giro. Abbastanza per perdere la partita contro la rimonta di Hamilton. Infatti, tolto lo stress della partenza e il massimo carico, si può constatare che il secondo stint della Ferrari in Super-Soft è stato regolare e molto buono. Ottimo il finale in Soft, ma ormai tutto era giocato e la perdita della seconda piazza amaramente annoverata fin dalla fase iniziale.

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La regressione dei tempi sul giro dei due contendenti di spicco, Rosberg e Vettel, nei primi 15 giri del gran premio, spiega nel modo più esauriente come la Ferrari, con la sua pessima scelta strategica di pneumatici, ha perso la preziosa opportunità di conservazione del secondo posto, conquistato in partenza, in seguito anche al citato inconveniente di Hamilton. Infatti, l’eccessiva lentezza del primo giro della Ferrari ha rappresentato la prima negatività; la seconda negatività è stata individuata nella brevità di resa delle gomme Super-Soft, limitata a soli 6-7 giri e seguita da un macroscopico quanto progressivo decadimento. È stata questa la fase di sconfitta della Ferrari, con perdite dell’ordine di un secondo al giro, rispetto a una Mercedes meglio asservita dalle Soft.  

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Ancor più evidente, nella diagrammazione in funzione della media generale, il pesante insuccesso di Vettel con il primo treno di Super-Soft, insuccesso che è costato la conservazione del secondo posto, dopo il clamoroso errore in partenza di Hamilton. Si osservi che differenza di curva rispetto a Rosberg in Soft e che precipizio irrecuperabile. Impostazione di corsa aggressiva non deve significare autodistruzione. Tanto più che le condizioni per il secondo treno Super-Soft sono apparse eccellenti. Comunque, uno stratega che, dopo tanti errori nel corso della stagione, non comprende la differenza tra le due mescole soffici a inizio gara è da rimuovere. E, sicuramente, visto il pauroso degrado, bisognava accorciare il primo stint, con un piccolo allungamento sopportabile e ben intuibile per il secondo e per il terzo stint, rispettivamente in Super-Soft e Soft. Una simile decisione avrebbe limitato i danni e forse reso possibile una strenua difesa di Vettel dal facile assalto di Hamilton. In ogni caso, le accelerazioni della Ferrari dopo i due Pit-stop appaiono più che notevoli, per una competitività da gara che avrebbe potuto cambiare fisionomia al gran premio in rosso.

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È UNA F.1 TELECOMANDATA AI DANNI DELLA FERRARI

L'usurpata posizione della Rbr in Belgio

avrebbe portato alla squalifica nel 2014

Gli ultimi, indiscutibili progressi della Ferrari (riorganizzazione e nuova direzione tecnica) nel G. P. del Belgio sono stati purtroppo vanificati dai noti incidenti alla Source: è rimasta, però, negli occhi di tutti l’immagine della strepitosa partenza di Vettel e di Raikkonen, subito alla caccia della Mercedes di Rosberg, scattata dalla pole, mentre l’usurpata partenza dalla prima fila della Rbr di Verstappen è stata guastata da un pessimo spunto, inammissibile con l’odierna robotizzazione di questa fase, tale, comunque, da generare le alterazioni alla prima curva.

Basta osservare in queste immagini la posizione delle tre macchine coinvolte, per comprendere le responsabilità: Verstappen tutto oltre il cordolo, infilatosi alla kamikaze - ormai con il titolo di «pilota pericoloso» - tutto fuori dal cordolo, nell’impossibilità di affrontare questa classica curva in tre; Raikkonen che, con questa intrusione improvvisa, non è riuscito ad andare perfettamente alla corda (spazio pur sempre insufficiente!); Vettel che non ha potuto vedere la Rbr, dalla sua posizione nell’abitacolo, e ha stretto il compagno di squadra per aver constatato che di spazio ce n’era ancora in abbondanza. Chi sta davanti, ha sempre il diritto di impostare la curva. E i signori commissari avranno pure una testimonianza di tutte e quattro le ruote di "Verstmatten" oltre la riga bianca, con rispetto a piacimento, per una Fia-Tv ultra-partigiana. Così la collisione; ma il tema tecnico resta quello della posizione della Rbr rispetto a Mercedes e Ferrari, ormai appurato il telecomando del grande Argentier (dal francese argent, ovvero soldi) per mandare avanti il più possibile la squadra di Herr Matesichtz, altrimenti votata all’uscita dal circus.
Il livello tecnico si giudica anzitutto dalle prestazioni in qualifica, come massima espressione possibile. Quindi, è bene calcolare subito i distacchi percentuali dal tempo della pole.

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E chiedersi - vedi diagramma - come sia possibile trovare una Rbr-Renaut, su una pista veloce come Francorchamps, allo 0,14% dalla Mercedes di Rosberg (Hamilton finito in coda per le note penalità), contro le percentuali di 0,16% e 0,34% delle Ferrari di Raikkonen e Vettel, quando, a pari motore, non si trova nei primi 10 la macchina con motore Renault ufficiale, essendo il resto dello schieramento ben equilibrato, specie per F.India e Williams, con l’inclusione della McLaren-Honda, ma con la strana uscita dai ranghi della Str motorizzata Ferrari.

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Ecco, allora, la rappresentazione panoramica dell’intera stagione, per mostrare anzitutto il progresso della Ferrari dall’infausto passaggio di Silverstone, il più basso dell’anno, e il forte incremento rispetto anche agli ultimi gran premi precedenti, con la citata trasformazione interna e la nuova direzione tecnica, per arrivare, per la prima volta, quasi ai vertici della British-Mercedes, ma per registrare anche l’equivalente quota della Rbr, la più alta dopo la favorevole attitudine sul circuito cittadino di Monte-Carlo. Importante è anche il balzo della Williams, in termini di efficienza, mentre la Str non si è rialzata dalla depressione di Hockenheim.

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Per facilitare la lettura, è interessante leggere le valutazioni assegnando il valore zero alla Ferrari, così da mettere in luce la tremenda perdita della Mercedes d’Inghilterra, ancor più grave di quella del Canada. Come si nota, dalla media dello 0,75% dei primi gran premi della stagione, è indicato anche quelli che sono stati definiti il primo e il secondo colpo di mano del grande Argentier in favore della stella a tre punte. E adesso si attende con ansia la risposta di Monza, al tetto velocistico del mondiale, per celebrare il successo di Maranello o per registrare un’altra manovra telecomandata.  

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Ma, per seguire il tema principale del motore Renault, nel divario tra la versione «TH» preparata e gestita dal grande Mario Illien, il quale ha venduto alla Mercedes l’impianto di Brixworth, conservando per sé un piccolo capannone (motori americani), e la versione ufficiale di Viry Châtillon, è facile notare quali abissi si siano avuti, fino all’ultima manifestazione belga, con il primo, cospicuo progresso francese. Tuttavia, sempre con grande distacco da un «TH», che è giunto alla soglia del propulsore Mercedes. Con quali mezzi? Semplicemente con la segreta concessione all’impiego di consumi istantanei ben superiori ai 100 kg/h regolamentari. Il fatto curioso è che la Rbr aveva già dimostrato di saper accedere alle massime potenze fin dall’esordio di questa F.1-1.600 turbo ibrida, nel G. P. d’Australia 2014, esattamente con le stesse risultanze di Francorchamps, come collocazione tra Ferrari e Mercedes; ma allora venne colpita da squalifica, come tutti ben ricorderanno. E l’ineffabile Fia-Tv-a-3-punte, con tanto di ricorso al Tribunale d’Appello, decretò la condanna in base al superamento dei 100 kg di benzina dalla partenza all’arrivo, mentre era stata appurata la trasgressione anche degli stessi Articoli 5.1.4 e 5.1.5. Che concludere? Che anche oggi non si rispetti più la norma dei 100 kg? Del resto, a nessuno sarà sfuggito che, esattamente da un anno, cioè dal G. P. d’Italia 2015, Monsieur Fabrice Lom, il propugnatore del debimetro e capo dei controllori della Fia-Tv, non cura più la pur saltuaria pubblicazione dei risultati sui consumi, che venivano proposti nelle sovraimpressioni televisive, durante le trasmissioni dei grand prix. Bel colpo, per fare i propri comodi con l’iniquità nella competizione, senza dover rendere conto a nessuno. Eppure, gli appassionati di F.1 più competenti sanno perfettamente che il tetto del consumo istantaneo di carburante è come il vincolo della cilindrata! Ai tempi della formulazione, si diceva: «…per garantire che non si vada verso motori da 1.000 cavalli!». Oggi che nell’area dei 1.000 CV ormai ci siamo, diciamo: che male c’è? Il male è solo quello di mandare a 1.000 CV i motori che vuole il grande Argentier, ottimamente servito da M. Lom. Ad essere precisi, con tali finalità, si può tracciare un parallelo, tra consumi istantanei e cilindrata, con questi risultati:

per un V6 Mercedes a 119 kg/h .…..una cilindrata di    1.904 cm³;
per un V6 Renault-TH a 115 kg/h….una cilindrata di     1.840 cm³;
per un V6 Ferrari a 112 kg/h..………una cilindrata di     1.792 cm³.

È a tutti ben chiaro il concetto?

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Ma a noi, egoisticamente, per ora, interessano soltanto i vantaggi e gli svantaggi della Ferrari sulla Rbr, in vista anche del regno delle massime velocità a Monza e in attesa di vedersela direttamente con la British-Mercedes; perciò, è indispensabile rivolgersi a questo diagramma, dove si sottolinea che il Cavallino è stato costantemente superiore dall’inizio del mondiale alla media dello 0,7%. Poi, c’è stato il primo colpo di mano in Spagna, con l’aggiunta dell’effetto-telaio a Monaco, per toccare il massimo distacco. Ben evidente la ripresa del Canada, con il rinnovamento del turbo e la prevalenza fino in Austria, seguita dalla grande depressione di Inghilterra-Ungheria-Germania. Il risultato del grande accostamento in Belgio va preso come un successo tecnico indiscusso. Ora che la parola passa al G. P. d’Italia. E chissà cosa s’inventerà il grande Argentier…
Già che parliamo di alta velocità, è interessante seguire il confronto Ferrari-Rbr-Mercedes in funzione della media sul giro in qualifica nelle piste più significative.

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Perciò, in questo grafico contano le velocità medie in ascisse, con il cedimento anche della dispotica Mercedes a Monte-Carlo, mentre il risultato del Belgio rappresenta proprio il coronamento della stagione, con gli avvicinamenti alla pole più marcati e soltanto di strettissima misura la prevalenza della Rbr sulla Ferrari.  Tuttavia, per giudicare correttamente le velocità e le potenze di Francorchamps, bisogna rammentare che su questo terreno non si segue il solito metodo dei massimi rilievi nel punto di Speed-trap.  

Come si nota dalla pianta del circuito, quel che si registra subito dopo la Curva 4 dell’Eau Rouge, all’attacco del Raidillon, è la massima velocità raggiungibile in normale configurazione aerodinamica, senza alterazioni da DRS, un dato molto interessante per i vari confronti. La massima velocità assoluta, invece, si ottiene in S1, come tratto terminale con la deflessione del flap dell’ala posteriore. C’è anche un elevato riscontro in DRS2, sul rettilineo di partenza, fino alla Source, ma con valori decisamente più bassi.

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Nel punto di Speed-trap, come si nota, è della British-Mercedes il limite più elevato, come spiegazione dell’altissima efficienza, con quell’ala a pseudo-diedro che già ha fatto scalpore in versione un po’ più caricata, con la massima deportanza al centro dell’apertura e la minor resistenza alle estremità sollevate. E come efficienza, si spiega la notevole conquista della Williams, mentre la Ferrari si è mantenuta quasi sullo stesso piano, ottimamente seguita dalla F.India, così positiva in gara, e non troppo distante la Rbr, con il suo solito privilegio per i rapporti accorciati, in favore degli sforzi di trazione.   

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Ed ecco il potenziale velocistico autentico in S1, con la sorpresa della punta massima della Ferrari, a dimostrazione dell’ingente quantità di cavalli, ma con una configurazione aerodinamica leggermente meno resistente di una Mercedes che è stata sopravanzata dalla Williams, a parità di motorizzazione, secondo lo stesso trend di Maranello. E si osservi con quale sacrificio è stata pagata la superiore motricità della Rbr-Renault.TH.

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Meglio ancora si completano le valutazioni confrontando le due graduatorie di velocità, come dire che, in tema di motricità, la Ferrari avrebbe potuto migliorare in qualifica, rispetto a Mercedes e Rbr, con una lieve detrazione in S1.

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Infine, paragonando le velocità dei tre classici settori, si ottiene la risposta definitiva sugli enormi vantaggi della Rbr in S2, dopo la Curva 14, e sulla possibilità della Ferrari, così rapida in S1, di accentuare gli sforzi di trazione, pur con una buona vicinanza alla British-Mercedes. Il rovescio della medaglia, come in S1, è dato dal fatto che in accelerazione, sul rettifilo di partenza e arrivo, in S3, prima del maggiore effetto-DRS, la Mercedes ha primeggiato, sia pur limitatamente, su Williams e Ferrari.

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Nell’insieme, la competitività della Ferrari in prova è stata giudicata buona (sempre determinanti sono le posizioni in griglia) e molto migliorata la preparazione iniziale, che tanto ha fatto di difetto sotto la precedente direzione tecnica. Come da questo grafico, non è stata disastrosa l’esibizione in FP1 e FP2, ma vantaggiosa è stata tanto quella in FP3 quanto quella in Q1. Per l’atto finale in Q3, in termini serrati, anche con l’inserimento della Rbr, si è avuto un eccessivo pattinamento delle ruote posteriori all’ultima curva per la macchina di Vettel e un sensibile sottosterzo alla chicane per quella di Raikkonen; diversamente, i risultati sarebbero stati ancor più brillanti.
Infine, per il passaggio alla competitività da gara, dopo i gravi inconvenienti all’avvio (secondo Niki Lauda, a Verstappen servirebbe uno psichiatra!) e il regime di Safety-car, con tanto di interruzione e con le due Ferrari relegate in coda, non ha più senso un confronto con la British-Mercedes. Però, una valutazione a distanza, in base ai tempi sul giro, può farsi accettabilmente tra Vettel e la Rbr di Ricciardo, seconda classificata.  

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Con i tempi a partire dall’11° giro, in Soft, è stato sorprendente (vedi diagramma) l’immediata puntata di Ricciardo, con il suo giro più veloce della giornata. Sull’altra sponda, Vettel, con difficoltà date dalla sua posizione (15ª) alla ripartenza, ha impiegato tempo (17° giro) per entrare in azione, ma poi i suoi tempi non sono stati troppo distanti da quelli della Rbr. Passando alle Medium (23° e 25° giro), Vettel ha avuto una prima parte relativamente più lenta, ma a metà stint è stato molto competitivo, fino al traguardo, tant’è vero che il suo giro veloce è stato segnato al 35° passaggio. Diciamo che da quel punto alla conclusione il confronto è stato molto equilibrato e di buon auspicio per i prossimi assalti alle Rbr. Alla tendenza un po’ generale a compiere l’ultimo giro più lentamente, ci si dovrà abituare sempre di più, per bilanci di consumo-benzina ormai esorbitanti, oltre che fuori controllo.  

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Buona validità va anche assegnata al raffronto, in base alla velocità media, tra il vincitore Rosberg e il 6° classificato Vettel, per mettere in luce il disastroso inizio, la lunga interruzione, la ripartenza dal 10° giro e il momento critico, per la Ferrari, nel finale del turno con gomme Soft, con il passaggio da un distacco dal leader passato da 4”839 a ben 48”248, pur con ottima resa nella prima parte dello stint. La prova finale in Medium ha avuto il pregio della regolarità del passo di gara, con una piccolissima accelerazione di Vettel, ormai insignificante.

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CON LA PERDITA DEL SECONDO POSTO IN GERMANIA

Missione compiuta contro la Ferrari

nel campionato mondiale costruttori

Per la prima volta al mondo, in più di cento anni di sport da grand prix, questa nuova Formula 1 ibrida ha introdotto i vincoli regolamentari dei consumi istantanei di carburante, come limite di potenza, parallelo alla cilindrata, con 100 kg/h di portata massima sopra i 10.500 giri e con una funzione lineare ai regimi inferiori. Ed è stato un grave attentato alla libertà nella competizione, cancellando eventuali forcing, seguiti da possibili rallentamenti, con gare piatte e prive di sorpassi. Ma l’aspetto ancor più grave è stato quello di un Regolamento Tecnico, studiato e scritto sotto l’influenza della British Mercedes (votazioni maggioritarie, due a uno, con l’alleanza della Renault contro la Ferrari), per serie garanzie di supremazia. Date queste premesse, siamo giunti alla fase intermedia di questa stagione, con una chiara e possibile interpretazione: ultimo incremento di potenza in casa Mercedes, grazie a una Fia-Tv a tre punte, in occasione del G. P. d’Inghilterra; golpe tecnico in Ungheria, con vistoso incremento di portata per il solo motore Renault-Clienti della Rbr, sponsorizzato TH, per una netta distinzione dal V6 ufficiale, arretrato in un baratro; conferma del colpo di mano in Germania, per consentire alle stesse Rbr un massiccio accostamento alla vettura di testa, così da scalzare dal secondo posto in classifica mondiale costruttori la Ferrari e assicurare alla competizione di vertice la fisionomia voluta dalla Fia-Tv a tre punte. Tecnicamente, con questa duplice azione: 1ª) sconvolgente boost temporaneo per la macchina di Hamilton, il predestinato alla conquista del titolo 2016, che dalla seconda piazzola sullo schieramento (pole di Rosberg) ha compiuto una strepitosa accelerazione 0-300 km/h dalla partenza alla prima staccata, proprio come in Ungheria, arrivando alla prima curva con le posizioni immortalate nella foto riprodotta in alto: bella fatica di pilotaggio, sul dritto, con questa partenza robotizzata e con acceleratore sempre a tavoletta; 2ª) doloroso harakiri con la macchina di Rosberg, dalla mappatura infiacchita, allo scopo di dare via libera alle due Rbr e di togliersi dalla contesa mondiale con Hamilton, senza odiosi ordini di scuderia, proibiti, ma con il più efficace degli ordini perentori, quello tecnico.
Così, con questa sintesi di eventi e di manovre, siamo giunti alla definizione del

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consueto diagramma dei distanziamenti dal miglior giro in qualifica per la somma dei principali concorrenti, che, con Rbr e Ferrari, hanno ripetuto grosso modo i valori dell’Ungheria, mentre alle spalle si è avuto un rientro nei ranghi della Williams e della Str. Tutto il resto, non è che un corollario a questa situazione tecnica, con l’aggravio di una Ferrari colpita dai noti sconvolgimenti interni e da una impreparazione cronica, con mancanza di potenza, ciò che ha impedito la predisposizione di una configurazione aerodinamica con le necessarie deportanze e che ha condotto a una conseguente carenza di equilibrio tra carico anteriore e posteriore, con macchina instabile e scivolosa, relegata a un semplice ruolo difensivo, quinta sulla linea di partenza e quinta sullo striscione d’arrivo, con uno dei maggiori (32”570) ritardi dell’anno.   

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Questa ne è la rappresentazione grafica, con una delle peggiori riuscite dell’annata. Di qui, l’interessamento al primo contatto con la pista di Hockenheim, negativo come non mai.

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Lo si è compreso fin dal venerdì mattina in FP1, con la riconferma dell’incapacità dei tecnici di allestire le migliori geometrie di sospensioni, con adeguati cinematismi, e di predisporre una configurazione aerodinamica adeguata. Poi, i tecnici di pista (vedi diagramma) hanno saputo progredire, con i successivi passi avanti in FP2 e in FP3, pur con l’intromissione della Rbr, ripetuta in Q1. Volendo, il risultato in Q2 è stato di maggior pregio per il Cavallino, senza più Rbr di mezzo, ma per merito di Raikkonen e non di Vettel, il quale ha lamentato anche un contatto di cordolo del fondo scocca aerodinamico, che ha poi compromesso il finale in Q3, senza progressi apprezzabili. Pessimo epilogo di una situazione difficile, senza rimedi, per la prima delle insufficienze, quella della potenza raggiungibile a suon di 10 cavalli ogni kg/h di portata sopra il limite dell’Articolo 5.1.4, da tutti trasgredito.

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Il bilancio di queste qualifiche, come da grafico, è dei più deprimenti, con l’inutile pole di Rosberg e con la strana perdita dello 0,14% di Hamilton, ben colmata in gara, con la voluta avanzata delle Rbr dallo strano motore TH (16° quello ufficiale della Renault) a 0,49-0,63% e con la migliore Ferrari, quella di Raikkonen, addirittura all’1,04%, mentre quella danneggiata di Vettel è scesa verso i livelli delle Willams e F.India.

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Di speciale interesse, a Hockenheim, appare il confronto con i tempi della precedente edizione del G. P. di Germania, perché, con la sconveniente cadenza biennale, questa prova ci propone i progressi dal 2014, primo anno della F.1-1.600 turbo-ibrida. E, ancora con qualche sprovveduto in circolazione, che crede nell’esistenza di Babbo Natale, ci si può chiedere se c’è qualche appassionato competente e ignaro che possa credere in tanti progressi cronometrici di due anni, sopraggiunti sempre con 100 kg/h massimi di portata carburante, per alimentare incrementi di potenza dell’ordine dei 200 cavalli. In primo piano, il balzo della British-Mercedes, ma progressi ancor più ragguardevoli per Rbr, Ferrari e Str nell’ordine, a causa del più debole punto iniziale, mettendo in coda una Williams senza più verve.  

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In parallelo, gli stessi incrementi biennali vengono valutati per le velocità massime da Speed-trap e, con l’ultima tendenza generale ad accorciare i rapporti di trasmissione, fanno spicco questi progressi ugualmente eccessivi. Miglioramenti quasi uguali per Mercedes e Williams, a colpi di motore, e minor slancio della Str, per un punto di partenza assai più sfavorevole. Ma l’allungo della Ferrari e della Rbr rappresenta qualcosa di incredibile, che parla liberamente il linguaggio delle potenze.

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Ed ecco il diagramma delle velocità massime 2016, con una Manor al top, come riprova di potenza Mercedes-Clienti a configurazione scarica: si pensi, a 349,9 con le scie in gara. Quindi, una Mercedes ufficiale che, con quella velocità accoppiata a maggiori potenze resistenti, conferma la graduatoria, assieme alla conquista della Williams. Senza successo per le marche-clienti, per una questione di cavalli e di configurazione aerodinamica. Buona, come indice di potenza, la risultanza della Ferrari e scontata quella della Rbr (345,1 in corsa con le scie), come vettura più deportante in assoluto, che impiega tutta la potenza superflua nella motricità e negli sforzi di trazione, sempre irraggiungibili.

Uno sguardo alla pista di Hockenheim serve a individuare i due punti di attivazione del sistema DRS, dei quali il secondo è il più importante, per il raggiungimento dei 340 orari, con una sistemazione da Speed trap che se fosse stata al culmine avrebbe potuto rivelare anche limiti un po’ più alti. In queste condizioni, i rilievi in S1 sono significativi per la conoscenza delle prestazioni in uscita dalla sequenza delle curve 2, 3 e 4, mentre in S2 si hanno informazioni dopo la veloce ripresa dalla Curva 11 e in S3, sulla linea di traguardo, contano le alte velocità senza ricorsi al DRS.

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Così, in S1 si scopre che le velocità sono già sostenute e che stranamente è stata la Williams a imporsi alla Mercedes, ma che la Ferrari è stata incredibilmente vicina in qualifica, ben distanziata la Rbr, nonostante le sue elevate deportanze. Poi, nei rilievi successivi è stata la volta delle velocità a configurazione-vettura intatta, senza DRS. In S2, una curiosa parità Williams-Mercedes, mentre il distacco della Rbr è apparso meno grave, ma con una leggera prevalenza sulla Ferrari. E nell’analoga accelerazione in S3, sul rettilineo delle tribune, si è ripetuta l’identità Mercedes-Williams, questa volta con la Ferrari d’una linea superiore alla Rbr, per motivi di potenza in utilizzo.

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A questo punto, la domanda di rito è sempre la stessa: nel confronto Ferrari-Mercedes, dopo il disastroso epilogo delle qualifiche, la competitività del Cavallino sarebbe aumentata in corsa? La risposta è solo lievissimamente positiva, fin dal primo sguardo ai tempi sul giro. Globalmente, l’inferiorità di macchina è chiaramente ribadita, in forma eccessiva nel primo stint in Super-soft, complice l’arretrata partenza, con un primo giro molto lento. Un buon tratto equilibrato ha fatto seguito nel secondo stint in Soft, pur con sensibile peggioramento a fine turno, mentre il ritorno alle Super-Soft, con il secondo Pit-Stop, ha potuto definirsi il più ravvicinato e continuativo. Il grande divario, comunque, è tornato nell’ultimo tratto in Soft, sul quale poter basare questa competitività, solo di poco accresciuta rispetto alle prove e con una punta inattesa per la Ferrari, con il giro più veloce di pochi centesimi migliore di quello di Hamilton. L’ultimo giro lento di Vettel non sembra avvenuto per implicazioni di consumo-benzina, ma per probabile errore di valutazione sul fine-gara.

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Con le precise tracce di gara, in questa diagrammazione, in base alla velocità media, calcolata giro per giro, viene enfatizzato il tremendo boost iniziale regalato a Hamilton, per “stracciare” Rosberg, partito dalla pole, e dominare le due Rbr. Il confronto diretto tra il leader e la Ferrari di Vettel, quinta in griglia, è stato deprimente, proprio per la posizione d’avvio e per la peggiore resa in Super-Soft. Una lieve accelerazione è indicata nel passaggio alle Soft, sempre a forte distanziamento, come se la seconda Mercedes di Rosberg fosse solo impegnata a tenere a bada la Ferrari. Tecnicamente, migliore la risposta di Vettel con il ritorno alle Super-Soft del secondo Pit-stop; ma ormai, a giochi fatti, con il noto golpe contro Maranello, la partita poteva dirsi risolta. Come se tutto l’impegno fosse profuso nel far perdere al Cavallino il secondo posto nella classifica del mondiale costruttori, e basta. E anche l’ultimo stint in Soft non poteva più modificare la contesa, sia pure nell’equivalenza di progressione. Rimarchevole l'inserimento tratteggiato della Rbr di Ricciardo, seconda classificata, con l'altrettanto significativa strategia delle Super Soft per i due ultimi stint, molto accelerati. In definitiva, ritenete che ancora ci sia qualcuno che, credendo a Babbo Natale, ritenga che i consumi istantanei da regolamento siano stati rispettati? Specie oggi che non esistono più certezze nemmeno per l’effettivo consumo complessivo.

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UN GRAN PREMIO SCONCERTANTE ANCHE IN CASA MERCEDES

«Golpe» tecnico ai danni della Ferrari

con le «potenziate» Rbr in Ungheria

 

La nuova frontiera tecnica del G. P. d’Ungheria è stata formata da due elementi plateali: 1°) il vigoroso incremento di prestazionalità della Rbr, che si è inaspettatamente - e minacciosamente - avvicinata ai leaders della Mercedes d’Inghilterra, non più su un tracciato cittadino, come a Monte-Carlo, ma su una vera pista, con tanto di consolidamento nella sopraffazione della Ferrari; 2°) la più marcata differenziazione tra le macchine di Hamilton e di Rosberg.

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Sotto il primo rispetto, basta richiamare e aggiornare il diagramma dei distacchi percentuali dal miglior tempo di qualifica, per comprendere come un vero e proprio golpe tecnico sia stato attuato ai danni della Ferrari, dopo che il proprietario della Rbr ha minacciato la Fia-Tv di uscire dalla F.1 in mancanza di rilancio ai vertici. E nessuno mai verrà a conoscere quale valore di portata-benzina sia stato accordato al motore Renault TH, pur sapendo che ogni kg/h sopra i 100 kg/h regolamentari e sopra i 10.500 giri vale 10 cavalli di aumento della potenza, per ammissione degli stessi ingegneri della Fia-Tv. Oggi che questo Sito, unico al mondo a pubblicare diagrammazioni da telemetria, ha denunciato trasgressioni medie di oltre 115 kg/h, ovvero una apertura del rubinetto della potenza di ben 150 cavalli.   

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Questi sono i valori medi - sia ripetuto l’aggettivo «medi», non massimi - di trasgressione all’Articolo 5.1.4, con punte largamente superiori a 116 kg/h. Ma fino a quando la Fia-Tv manterrà la più assoluta segretezza su queste cifre, concordate con il Grande Argentier e controllate dall’«uomo-radar», sollecito nelle comunicazioni via «intercom» ai team, questa Formula 1 non sarà più accettabile e attentamente seguita dai cosiddetti fans più appassionati e meglio preparati, ma solo dai più beoti, che tutto bevono e che non si pongono interrogativi.

E qui si apra una breve parentesi, per accennare al 2°) elemento preannunciato in apertura, riguardo alla nuova frontiera tecnica e riferito alla differenziata brillantezza delle due Mercedes ufficiali. Infatti, l’immagine riportata in alto a sinistra è quella della partenza, nel punto di entrata in pista della corsia-box (linea bianca), mentre quella qui sopra riprodotta si riferisce a fine rettilineo. Nella prima foto, si osserva che la macchina di Rosberg, partito dalla pole, conserva il comando nel tratto iniziale dell’accelerazione, come dire nella simultaneità di scatto all’accensione semaforica, con parità di spunto, per uno schieramento che il Regolamento Sportivo (Articolo 35.4) stabilisce con file separate di 16 metri, ma che si limita a imporne una forma sfalsata, senza precisare la distanza, pur bastando anche un sol metro o poco meno. Però, nella seconda foto, sul finire del rettifilo, la macchina di Hamilton è già d’un soffio al comando, all’interno, a dimostrazione di aver guadagnato la differenza di distanza iniziale, ben superiore al metro dalla linea di partenza. E questo senza alcuna perizia nel pilotaggio, essendo la partenza completamente robotizzata (totale controllo di spunto e di motricità, nella successione delle marce), con la sola esigenza di tenere costantemente il pedale dell’acceleratore a tavoletta. La deduzione finale è che le due macchine hanno una diversa accelerazione, con differente mappatura, e che gli ordini tecnici sostituiscono gli ordini di scuderia (proibiti) anche più reconditi o simulati, per una Toto-Mercedes che non ha saputo gestire (tre clamorosi incidenti) la rivalità tra i propri piloti, campioni di «buttafuori», dall’esame dei filmati al rallentatore, non già nell’arte della frenatura e del sorpasso.
Chiusa questa doverosa parentesi, bisogna dare delle cifre precise alla nuova frontiera tecnica in esame, dopo l’osservazione dei distacchi percentuali del grafico d’apertura. 

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Ecco, allora la consueta graduatoria delle percentuali, dove si comincia con il constatare che lo stesso 0,18% tra le due Mercedes di testa è un po’ anomalo, rispetto alla consuetudine, ma spiegato dal noto andamento delle prove in Q3. Quel che ha sbalordito è stato il valore di 0,39% per la Rbr di Ricciardo, seguito dall’«impossibile» 1,12% per la Ferrari di Vettel. Tutte le altre quote sono apparse nei termini più solitamente consolidati, con l’ottima riuscita della Str, con la risalita delle McLaren-Honda e con l’eccessivo calo delle F.India e Williams. Ma siccome l’argomento di punta è concentrato sui nuovi risalti delle Rbr, l’interrogativo dominante è: dove è finita la Renault, con l’edizione ufficiale dello stesso V6, rispetto alla versione-clienti, sponsorizzata TH e curata dal grande Mario Illien? Semplicemente in 17ª posizione!  

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In base alle velocità massime da Speed-trap (318,4 km/h per la Rbr di Verstappen e 300,3 km/h per la Renault di Palmer), oltre agli altri parametri a queste connessi, vengono qui tracciate le curve delle potenze installare Ne e resistenti Nr delle due monoposto a confronto, spinte nominalmente dallo stesso propulsore, l’uno a un livello di potenza equivalente a quello delle migliori macchine in campo e l’altro (curva tratteggiata) a un rango tanto inferiore. Le differenze sono tali da potersi commentare da sole.

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A conferma di tutte queste valutazioni, si osservi di quanto sono state incrementate le velocità massime dal 2015, per una Rbr con variazioni di potenza così ingenti: una proporzione inaudita e mai raggiunta in passato, che supera abbondantemente gli stessi incrementi denunciati dalla British-Mercedes e più del doppio del passo avanti compiuto dalla Ferrari. La Williams ha mostrato una inversione di tendenza, con velocità di punta perfino più basse di quelle del 2015; ma ciò è avvenuto nell’intento di accentuare gli sforzi di trazione, senza riuscita e con perdite di resa più che notevoli.  

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Lo stesso raffronto 2015/2016 per i migliori tempi sul giro ne dà il valore, mentre il superamento di Ferrari-Mercedes da parte della Rbr indica il buon fine del progresso, in misura perfino superiore a quello delle due potenze.   

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Del resto, le velocità da Speed-trap da sole parlano il linguaggio delle maggiori potenze installate, a eccezione di una Williams che non si è aggiornata in fatto di carico aerodinamico e di motricità. Il primato della British-Mercedes è all’ordine del giorno, al pari della clamorosa svolta motoristica della Rbr, appena ha potuto spalancare il rubinetto della potenza, così da scavalcare una Ferrari fino a due gran premi prima quasi sempre inavvicinabile.  

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Purtroppo, per il Cavallino, nuovamente con un inammissibile grado iniziale di preparazione (si accusa anche un simulatore non più all’avanguardia), che rimane la piaga della stagione, come riassunto in questo grafico, in seguito a ormai croniche incapacità degli specialisti di geometrie e di cinematismi delle sospensioni, per il miglior sfruttamento di pneumatici sempre troppo flosci, per una sorta di fregola del fornitore a dimostrare grandi progressi nei tempi sul giro, con area d’impronta al terreno facilmente aumentabile, quanto dannosa. In questa espressione, il distacco della Ferrari dalla più rapida Mercedes è eccessivo in FP1. Addirittura, in FP2, è stata aggiunta l’intromissione della Rbr e il miglioramento in FP3, con tanto impegno degli ingegneri di pista, non è bastato al raggiungimento dei risultati prefissati. In qualifica, la prova del turno Q1 è stata seriamente danneggiata dalla pioggia e nelle migliorate condizioni di Q2 il gap non è stato colmato, con tanto di Rbr superiore anche alla dominante Mercedes. Infine, il Q3 è stato regolare, con perfetto asciugamento di asfalto in traiettoria, ma con inconvenienti di regime di bandiere gialle, con una sola Mercedes in grado di spingersi al disotto di 1’20” al giro e con l’ultima, minacciosa ingerenza della Rbr, nella preconizzazione degli eventi da gara, senza alcuna preoccupazione per i consumi di carburante.

Per un giudizio completo su tutti i punti del tracciato, si rammenta (vedi pianta della pista) l’unica zona efficace in DRS sul rettilineo principale, mentre il secondo tratto, tra la Curva 1 e la Curva 2, è troppo breve e meno influente.  

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Sempre ed esclusivamente in funzione della strapotenza dimostrata, congiunta a elevatissime deportanze, la prevalenza della British-Mercedes in S1, quale settore più rapido senza DRS, è stata schiacciante, come tuttavia dimostrato dal fatto di essere stata l’unica macchina in grado di scendere sotto al limite di 1’20” al giro. Sia pur di pochissimo, ma una prevalenza della Ferrari sulla Rbr in questo fatidico punto ha fatto scalpore, surclassata la Williams in efficienza. L’uscita dalle veloci curve 9, 10 e 11, in S2, non poteva che ribadire i massimi livelli della Mercedes su una Rbr in grado di imporsi alla Ferrari. Come punto di apertura-DRS, il rilievo rettilineo in S3, o linea di arrivo e partenza, ha messo in luce gli ottimi recuperi della Rbr in accelerazione, accanto a rovinosi risultati della Ferrari, offesa perfino da una Williams meno efficiente; ma ciò è stata la conseguenza della larga uscita di Vettel dalla Curva 14 e quindi costituisce un dato del tutto inattendibile per i bilanci generali.

In un gran premio dominato dalle potenze e dalle deportanze, rivolte alla motricità, oltre che alla velocità di percorrenza delle curve, è interessante valutare i risultati in corrispondenza di configurazioni tra le più cariche della stagione; e ciò avviene assumendo le velocità in S1, al culmine di un rettilineo senza alterazioni da DRS.

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Il diagramma parte da un rilievo da telemetria, per una vettura di buon livello, da cui si ottiene una curva (verde) di regressione dei valori, considerando che nella realtà il coefficiente adimensionale di deportanza Cz è variabile in funzione della velocità: in questo caso, da Cz=2,6 a Cz=2,8. Dopo di che si passa al calcolo per le altre macchine indicate, con le curve quadratiche dovute alla nota formula della deportanza. In questo caso, trattandosi di approssimazioni da calcolo, non si attribuisce importanza ai campi di velocità con valori di Cz inferiori a quelli mostrati per le massime velocità. Di conseguenza, è corretto assumere con sicurezza assoluta le deportanze al disopra dei 280 km/h, pur risultando accettabili anche i valori inferiori da calcolo, per limitate differenze, con le configurazioni aerodinamiche definite da una prima valutazione. Ed è significativo che la curva (blu) della Rbr superi leggermente la curva (grigia) di una British-Mercedes che, grazie alle superiori potenze, può spingersi fino a 302 km/h, con superamento dei termini massimi conosciuti di 1.800 kg di carico. Solo di poco inferiore la curva (rossa) della Ferrari, con tenore velocistico solo leggermente superiore a quello della Rbr. Il bilancio, comunque, è molto verosimile anche con i piccoli ritocchi nel passaggio dalla configurazione da qualifica a quella da gara.

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Con queste deportanze si possono anche calcolare gli sforzi di trazione della Ferrari e della Rbr fino a poco più di 300 km/h, con risultanze molto similari, appunto, tra le configurazioni da qualifica e da gara.

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In ogni caso, per la rincorsa ai migliori tempi in prova, è così spiegato, nella forma più semplice e comprensibile, l’andamento dell’efficienza raggiunta sull’Hungaroring, con una baldanzosa posizione della Rbr al cospetto della prevalente Mercedes, pagata vistosamente in resistenza e con una collocazione della Ferrari arretrata, ma non disastrosa, in relazione al citato inconveniente per il miglior tempo in Q3; sconfortante, al contrario, l’allontanamento della Williams, che ha pagato a un prezzo troppo alto le potenze resistenti un po’ accresciute.

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Dopo di che, ci si può dedicare al bilancio da gara, in base ai tempi sul giro, dove gli equilibri Ferrari-Mercedes sono stati in parte riaggiustati. Ha pesato eccessivamente, ben si vede, la posizione arretrata di Vettel sullo schieramento di partenza, come indicato in questo diagramma, in corrispondenza del primo giro. Ma, con le gomme Super-Soft utilizzate da entrambe le macchine, la lotta è stata impari, avendo il Cavallino già dimostrato in altre sedi la sua incapacità di utilizzare le coperture troppo flosce e insidiose dell’ultima fabbricazione turca, sicuramente meglio spiegata agli altri contendenti, come da consuetudine. Comunque, trattandosi, per tutti, di gomme così flosce da resistere per dieci giri soltanto in progressione di tempi, in entrambi i casi i segni di degrado incipiente sono stati visibili. Ma passando alle Soft, come si osserva, il bilanciamento si è fatto sentire spiccatamente, con il binomio Vettel-Ferrari più rapido a inizio stint, pur peggiorato a fine tratto. Un processo quasi uguale con le Soft montate al secondo Pit-stop, di nuovo inizialmente favorevole alla Ferrari, con successivo peggioramento. In sostanza, un punto medio di parità nelle prestazioni, che ha contrastato con i risultati da qualifica, turbati dalle avversità già annotate.

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Da ultimo, la traduzione in funzione della velocità media, con l’inserimento della seconda Mercedes di Rosberg e della Rbr di Ricciardo, rispecchia, nell’eccellente senso di gara, le stesse flessioni di resa-pneumatici viste nel diagramma precedente. Tutto sommato, per un tracciato grafico relativo alle prime quattro posizioni, il raffronto può considerarsi meno deludente che in altri gran premi precedenti, e frutto soltanto delle posizioni conquistate in qualifica, vero collimatore dell’odierna competizione, in forma selvaggia, in quanto i rigori da gara per i consumi non sono nemmeno lontanamente richiamati in prova. Questa è l’essenza di una F.1 sempre più iniqua, per mancato rispetto, in una parte dell’evento, del Regolamento Tecnico, sui consumi istantanei, contrapposti ai 100 kg di benzina dalla partenza all’arrivo, che sembrano ancora reggere in qualche misura, pur con evidenti strappi.

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UN G. P. D'INGHILTERRA NEL SEGNO DELL'EFFICIENZA

Anche nuove iniezioni di potenza

per Mercedes e Rbr a Silverstone

 

Tutte le analisi sulle prestazioni delle macchine di vertice, in un G. P. d’Inghilterra disturbato dalla pioggia soltanto in apertura, hanno finito per rivelare anche notevoli interventi sul fattore potenza, in associazione con le note caratteristiche di efficienza aerodinamica e di utilizzo-pneumatici, che notoriamente rendono la pista di Silverstone tra le più difficili del mondiale. E si comincia con il constatare che una Rbr, pur profondamente diversificata da un motore Renault-clienti gestito sotto l’egida del grande Mario Illien, creatore della Ilmor (venduta alla Mercedes) e pur tradizionalmente efficace d’autotelaio, non può permettersi di rivaleggiare così da vicino con i dominatori in gara e di sopraffare tanto vistosamente una potenza come la Ferrari. Per continuare con tanta accentuazione delle prestazioni della stessa Mercedes d’Inghilterra, così da distaccare più fortemente che mai tutti i contendenti.

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Per accrescere così sensibilmente il distacco percentuale dei tempi sul giro (la qualifica è sempre lo specchio della gara), non bastano i caratteri di efficienza d’autotelaio. È sufficiente osservare la linea rossa della Ferrari e gli stessi livelli della Rbr per capire l’ultimo concorso della potenza, anche rispetto al motore-clienti della stessa Williams. Stranamente, la linea blu della Rbr ha marcato un nuovo sorpasso della Ferrari, dopo i noti rinnovamenti di turbo-compressore, e questa è la conferma che anche il suo speciale V6 ha subito un certo aumento di potenza.

 
Ala Post. Mercedes                                Ala Post. Ferrari
Quanto a carico aerodinamico, l’accostamento Mercedes-Ferrari per il corpo alare posteriore rivela nel primo caso una grande corda del flap, con corposo nolder, e nel secondo caso una maggiore curvatura mediana, nel diverso rapporto tra la main-section (spessore relativo e bordo d’entrata meno accentuati) e il flap, non così largheggiante di corda e di incidenza.

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Se ci concentriamo sul lungo e appassionante confronto Ferrari-Mercedes, ci accorgiamo che la preparazione di Maranello è sempre peggiore al primo contatto con la pista, nelle prove FP1 e FP2, ugualmente distanziate. Poi, un quasi parallelo miglioramento in FP3 e in Q1. Ma, d’un colpo, un mostruoso progresso della British-Mercedes, attesa al passaggio dall’area di 1’31” a 1’30”, non certo a un balzo di due secondi al giro, nell’area di 1’29”. Non è possibile compiere un simile miglioramento solo accrescendo l’efficienza della macchina dal Q1 alle successive e immediate sessioni Q2 e Q3, aumentando enormemente le deportanze aerodinamiche, per giocare tutto con il fattore efficienza! Ci sarebbero voluti appariscenti mutamenti di corpi alari anteriori e posteriori, mentre la configurazione della vettura è rimasta invariata, con la possibilità, per contro, di agire rapidamente su un bottone di diversa mappatura. Per di più molto più efficace con la monoposto di Hamilton rispetto a quella di Rosberg, con ordini “meccanici” contro gli ordini di scuderia, notoriamente proibiti, ma necessari dopo le ultime collisioni.

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Ed ecco l’immediata risposta, alla luce dei distacchi percentuali, con Hamilton in grado di infliggere addirittura lo 0,41% a Rosberg. Il superiore contributo di potenza della Mercedes ha mantenuto a distanza le Rbr di Verstappen (1,18%) e di Ricciardo (1,52%), i quali hanno potuto relegare all’1,62% la Ferrari di Vettel e all’1,80% quella di Raikkonen. Una posizione non conservata con gli assetti da gara, dove i rigori di consumo-benzina sono ben diversi. Per non parlare dei distacchi dagli altri concorrenti, divenuti schiaccianti e tutti nell’ottica del numero di cavalli a disposizione. 

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Pur con un rettifilo di una certa lunghezza, non sono le velocità massime da Speed-trap a dettare per intero la legge delle potenze, essendone il maggior utilizzo rivolto alla motricità, con la possibilità di accedere a deportanze più ingenti, in ordine alla superiore efficienza e al giusto grip, con geometrie e cinematismi di sospensioni appropriati. La differenza dalle altre piste veloci, infatti, è data dal fatto che la British-Mercedes è tornata a primeggiare anche in questo ambito, dopo tante rinunce precedenti, in favore degli sforzi di trazione. La limitata prevalenza velocistica sulla Ferrari vale proprio nel confronto con le configurazioni viste in tutte le prove dell’ultimo scorcio di stagione. La stessa collocazione delle capacità velocistiche della Williams, nella più profonda inversione, giunge perfettamente a conferma. E la proposta così ravvicinata per le Str e Rbr, solitamente esagerate nella motricità, costituisce la riprova più attesa.

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Come non bastasse, questo diagramma dei progressi nei tempi sul giro dal 2015 ad oggi aggiunge uno smodato incremento della Mercedes d’Inghilterra, con eguale prevalenza anche da parte della Rbr, visibilmente più accentuata di Williams e Str.

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Al contrario, per le velocità di punta, invariate con il tipico esempio dell’alleggerita Williams, si ribadisce il basso aumento della Mercedes, nell’espressione più ragionevole della Ferrari, ma incrementi della Rbr mai riscontrati di queste dimensioni nel passato, fuori causa il ricorso della Str, per la motorizzazione inferiore nella precedente stagione.

Il richiamo della conformazione della pista di Silverstone aiuta nella valutazione della lunghezza dei due rettilinei con DRS attivabile, tanto da potersi spingere a un confronto diretto tra Speed-trap e S1. La velocità in S2 è importantissima per giudicare il responso delle macchine in uscita dalle veloci esse, nella successione delle curve Maggotts (11), Becketts (12, 13) e Chapel (14), mentre la velocità in S3 è solo indicativa per il primissimo tratto di accelerazione sul rettifilo di arrivo e partenza.

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Così, la strapotenza della Mercedes supera di qualche linea il top della Ferrari in S1 (vicinanza della Williams), rispetto al rilievo di Speed-trap, con la peggiore risposta della Rbr. Potenza e limiti di aderenza delle gomme sono ancor meglio enfatizzati in S2, per una Mercedes telaisticamente dotata e con potenziale motoristico accresciuto: è il punto più vantaggioso dei quattro con rilievo di velocità. Intermedie sono le risultanze d’inizio accelerazione in S3, con progressivo avvicinamento della Rbr e logico calo della Williams.

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Insomma, la potenza è tutto, con qualificazioni che procedono (questa è la curva ricavata dalla telemetria di una macchina di medio livello) nella forma più selvaggia, nel senso che non vengono rispettati i limiti di portata sanciti dall’Articolo 5.1.4 (100 kg/h massimi sopra 10.500 giri), ma continua l’odiosa segretezza della Fia-Tv sui valori toccati dai vari concorrenti.

In mancanza di dati relativi ai motori di vertice, si accoglie la curva di potenza appena presentata, per poter compiere vari confronti da calcolo, con i diversi parametri ufficialmente conosciuti.

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E siccome la curva di potenza più sopra esposta è comprensiva anche dei 163 CV del motogeneratore elettrico MGU-K, la stessa telemetria permette di tracciare anche la curva di potenza del propulsore elettrico, presentata in questo grafico, per completamento di valutazioni.

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In base alle configurazioni e alle velocità da Speed-trap, questa è l’approssimazione da calcolo per i motori di Mercedes, Renault-TH, Ferrari e Honda, con relativa pressione massima di sovralimentazione, nelle qualificazioni per il G. P. d’Inghilterra, che hanno ricevuto varie correzioni negli allestimenti da gara.

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Per passare proprio alle condizioni da gara, con questa diagrammazione dei tempi sul giro, il grafico ci pone dinanzi al sorprendente - quanto rammaricante - interrogativo numero uno: vi sembra che questo confronto tra la Mercedes del vincitore Hamilton, partito dalla pole, e la Ferrari di Raikkonen, partito dalla quinta posizione e quinto arrivato, sia tanto squilibrato, come le illegali (mancato rispetto di un articolo del Regolamento Tecnico) qualificazioni hanno presentato? O non vi sembra che sia divenuta tanto più stridente la differenza tra le prestazioni nelle prove selvagge, senza rispetto per i limiti di portata e di consumo, e il gran premio retto dai fatidici 100 kg di benzina dalla partenza all’arrivo, pur non esistendo una classifica ufficiale per simile competizione, retta dai consumi, alla stregua di una Economy Run da 300 all’ora? Com’è noto, la gara è iniziata in regime di Safety-car, a pioggia cessata, ma con pista molto bagnata in alcuni settori e con gomme Full-wet non sperimentate, oltre che poco performanti, come opportunamente fatto notare da Vettel. Quindi, si è avuto un passaggio con le Intermedie e solo al 17°-18° giro, all’asciugarsi della pista, il vero grand prix ha potuto avere inizio, con gomme Medium per tutti. Qui si osserva che il binomio Raikkonen-Ferrari è stato più rapido di Hamilton-Mercedes per ben quattro volte, con costante equilibro e due sole contrarietà, per un “lungo” e per il difficile sorpasso a Perez. Dite voi se, in presenza di tanta armonia di raffronto e di competitività in corsa, possono essere ancora tollerate tante libertà truffaldine in una prova di qualificazione che determina inesorabilmente le posizioni e le prospettive da gara.  

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Da ultimo, con il diagramma in funzione della velocità media e con la completa fotografia della gara, nei suoi passaggi dalle Full-wet (Safety-car) alle Intermedie e alle Medium, non resta che il rilievo dei grandi distacchi di Raikkonen-Ferrari dal leader, per la partenza dalla terza fila, come ultimo insulto alle effettive possibilità di un confronto Ferrari-Mercedes tanto falsato. E con tali distacchi si procede in questa stupida linearità di competizione, in cui è proibio un forcing, seguito da eventuale rallentamento a posizione acquisita, come in passato, per più di un secolo di grand prix, con quasi settant'anni di Formula 1.

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G. P. D'EUROPA: ANCORA UNA GRAVE IMPREPARAZIONE INIZIALE PER MARANELLO

Ferrari riduce le distanze da Mercedes

da 1,39% in qualifica a 0,51% in gara

 

La nota tecnica saliente del confronto Ferrari-Mercedes, nell’esordiente G. P. d’Europa, è costituita dal grande recupero di Maranello nelle prestazioni, dalla qualifica alla gara, per passare dalle difficoltà iniziali a un ottimo secondo posto di Vettel, a 16”696 da Rosberg. Ma le aspettative di tutti erano maggiori: il Cavallino, con le stesse ambizioni, era arrivato allo 0,24% dalla British-Mercedes in Canada e aveva solidi mezzi motoristici per salire ai vertici. Non doveva assolutamente subire lo smacco del ritardo in prova, per trovarsi stranamente allo stesso livello di una Rbr telaisticamente dotata, però sempre con un motore non così avanzato, se non con le solite concessioni di portata-benzina fuori regolamento, nelle solite qualifiche selvagge.

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Il diagramma dei distacchi in qualifica, determinanti per la prestazionalità da gara, spiega chiaramente il tracollo in apertura di Baku, con una quotazione tipo l'ormai remoto G. P. di Spagna, quando ancora non era giunta la seconda iniezione di potenza, in seguito al rinnovamento del turbo-compressore. E, seguendo l’andamento della linea rossa, appare più che logico, a quel punto, un ultimo balzo verso la pole o, comunque, verso una solida posizione di prima fila. Il vistoso dischetto rosso in ordinate indica che, in base ai tempi sul giro, il distacco dalla British-Ferrari è stato ridotto in gara allo 0,51%.

Si cercano le spiegazioni dell’accaduto: limitazioni di natura telaistica, nell’insufficiente preparazione fin dal primo contatto con la nuova pista sovietica.  

Non sembra più all’altezza di una Ferrari il simulatore in dotazione, contro i sistemi più evoluti in assoluto di Mercedes e Rbr, e da più parti si spinge per una versione più avanzata, che si trascini anche ingegneri preparati. En passant, viene alla mente l’episodio della visita dell’anno scorso alla Rbr da parte dei piloti Str, invitati anche a provare il simulatore di Milton Keynes: «strabiliante», fu il loro commento. Come non bastasse, si insiste sulla strumentazione che la Mercedes d’Inghilterra, unica dell’intero schieramento, utilizza in prova per il controllo delle gomme in funzione dei cinematismi delle sospensioni. Strumentazioni a cui dovrebbe ricorrere con urgenza anche la Ferrari.

Tele-prova.jpgprova Tele-gara.jpggara

Si tratta (vedi foto) della cosiddetta «Dummy roll hoop side camera», che viene utilizzata durante le prove libere e non in qualifica o in gara, per la sua maggiore resistenza aerodinamica e per i dati ormai acquisiti. Ecco perché, ad esempio, per la foto di Rosberg più in alto è stata scelta una istantanea delle prove libere e non della fase culminante dell’evento. Come dire che la migliore preparazione della macchina è costruita dall’insieme dei coefficienti derivanti anche dal controllo del simulatore e del «dummy» che contiene le apparecchiature. Per questo, l’indice Numero 1 di questo periodo è sempre quello della successione dei tempi in prova, a cominciare dal primo contatto del venerdì mattina, fino all’apoteosi del Q3 in qualificazione.

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Come indica chiaramente questo grafico, le prime due espressioni della Ferrari, in FP1 e FP2, sono state alquanto carenti, per un grado di preparazione inferiore a quello della British-Mercedes; ne è stata seguita la progressione, ma sempre a eccessiva distanza. Per quanto tale progressione-Ferrari sia continuata linearmente in qualifica, sono mancati gli attesi recuperi, al cospetto dell’affondo del binomio Rosberg-Mercedes in Q2, che non ha nemmeno richiesto ulteriori tentativi in Q3, dopo la nota eliminazione di Hamilton. Per la risalita nelle prestazioni, il Cavallino ha dovuto attendere la definitiva configurazione da gara, tanto più efficace, nei limiti di consumo-benzina che sembrano tuttora ben più rigorosi - ancora per quanto? - dei libertini andamenti di portata delle qualifiche a briglie sciolte, spavaldamente fuori dai vincoli dell’Articolo 4.1.5.

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Il bilancio, fra tutti i concorrenti della top-ten, pone in evidente risalto l’allungo della British-Mercedes, per la sommatoria dei valori di motore-telaio-aerodinamica. Se lo 0,96% subito dalla F.India è potuto rientrare nel range consueto, con motore-clienti dei dominatori, il superamento dell’uno per cento della Ferrari è apparso largamente anomalo, tralasciando le valutazioni sulla Rbr, che pure hanno avuto un notevole apporto di motore, senza l’attesa ripetizione di Verstappen su Ricciardo. Scontata la riuscita della Williams, sempre votata alle superiori velocità di punta, oggi meglio corrette con altri parametri, è uscita dai limiti anche la Str, che pure ha dalla sua una motorizzazione di tutto rispetto.
Prima, però di affrontare l’aspetto velocistico, con quel lungo rettifilo di Baku, eccezionale per tracciati cittadini, è doveroso un accenno al circuito, che la consumata bravura del celebrato architetto Tilke ha reso gradevole e sicuro, allo scopo di individuare opportunamente i rilievi.  

Come si osserva, manca un vero punto di misurazione della velocità massima, a fine rettilineo, in DRS. Per le velocità più alte, ci si rivolge alla linea di traguardo, che precede di molto il punto di staccata e frenata per la Curva 1. Addirittura, la velocità di Speed-trap è misurata 210 metri dopo la Curva 19 e prima dell’attivazione della minore incidenza del flap dell’ala posteriore. Un po’ una cineseria e l’unico appunto da poter muovere alla struttura, ma una soluzione accettata dai team, per godere di validi dati sulla massima deportanza, in configurazione normale. Solo dalla telemetria si sono avute alcune informazioni di velocità massime prossime ai 370 km/h a fine tratto, specie in presenza di scie, che disturbano i calcoli e le valutazioni tecniche.   

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Per la Speed-trap, si tratta indubbiamente di velocità proibitive, a corpo alare intatto, che servono alla migliore considerazione delle configurazioni aerodinamiche proposte e che parlano il linguaggio dei maggiori alleggerimenti possibili e dell’efficienza, sempre in presenza di elevate esigenze di motricità e di sforzi di trazione. Non a caso, la punta è toccata alla Mercedes, unica a presentare un'ala posteriore a simil-diedro. Aerodinamicamente ben difese le Williams e Rbr, la peggio è toccata proprio alla Ferrari, che, in altri periodi, ha cercato di presentare per Monza un buon carico aerodinamico e una migliore efficienza anche da una configurazione convenzionale. Dunque, è doveroso aggiungere il rilievo all’insieme delle parti d’autotelaio che hanno un po’ frenato Maranello. 

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Se la curiosità spinge subito ad osservare i limiti in S3, come vetta della Formula 1 odierna, oltre Monza, questo dato non è determinante, giacché a fine DRS la tendenza risulta spesso conservativa e asintotica. In ogni caso, i 366,1 km/h della Williams possono impressionare, a basso carico, ma ancor più hanno sorpreso i 354,2 km/h della Rbr, in considerazione delle tradizionali attenzioni per la motricità e in contrasto con i limiti del V6 Renault, dopo gli abissi osservati con la vettura ufficiale. Quindi, è più corretto rivolgersi alla valutazione delle potenze con le velocità costanti della Rbr e della Mercedes, nuovamente arretrata la Ferrari. In S2, una cinquantina di metri dopo la Curva 2, a 90 gradi, si risente ancora degli effetti di alleggerimento aerodinamico della Williams, ma è qui che la configurazione della Ferrari ha saputo trarre il massimo risultato, superando sia la completezza e potenza della Mercedes, sia i proverbiali sforzi di trazione della Rbr. Quindi, l’indicazione in S1, al culmine di un corto rettilineo, dopo la curva 6, è la più valida per lo sbocco da questo tipo di tortuosità del tracciato, prima della parte più stretta, e non poteva che essere appannaggio della Mercedes d’Inghilterra sugli altri contendenti più diretti.

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Nel confronto diretto Ferrari-Mercedes, in base ai tempi sul giro, si osserva, in questo diagramma, che la partenza di Vettel dalla seconda fila ha richiesto al quadri-campione del mondo un forcing notevole al secondo e al terzo giro, per raggiungere (e poi superare) Ricciardo, con tempi pressoché uguali a quelli di Rosberg. Ma dopo il superamento della Rbr, Vettel ha avuto bisogno di una piccola pausa per le gomme, riprendendosi al settimo giro e mantenendo le distanze dal leader. Con eguale progressione, la Ferrari ha dimostrato un identico utilizzo delle Super-Soft, con parallela resa chilometrica, di 20 contro 21 giri. Una volta in Soft, i due contendenti hanno proceduto in similitudine per tutta la rimanente parte della gara, con lo stesso giro veloce al 49° passaggio, dopo che Rosberg un giro prima ha mostrato le sue ultime riserve con il primato della gara. Tutto sommato, un buon equilibrio finale, in un gran premio che avrebbe potuto avere ben altra fisionomia con una partenza del binomio Vettel-Ferrari in una prima fila che, lasciata libera da Hamilton, è stata persa solo perché l’identico tempo di Ricciardo-Rbr era stato segnato prima.  

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Infine, la rappresentazione, in questo grafico, della corsa in funzione della media generale fornisce il miglior quadro della disfida Ferrari-Mercedes, con grande linearità, grazie all’unico Pit-Stop (l’ideale sarebbe la proibizione di sostituzione-pneumatici, come in un vecchio regolamento), senza più aberrazioni di torte in faccia o gare nei sacchi. Per Vettel, il raggiungimento e il sorpasso della Rbr di Ricciardo (6° giro) hanno prodotto un certo aumento del distacco da Rosberg, ma la lieve accelerazione fino al cambio-gomme è bene indicata e soprattutto incisivo è stato il recupero dal 21° al 33° giro, per un successivo controllo finale, nel miglior utilizzo-pneumatici ottenuto.  

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IL POTENZIALE DELLA FERRARI DEVE POTER EMERGERE IN QUALIFICA

Pirateria: commissariate questa Fia-Tv

che non rispetta le proprie regole "F.1"

 

Contro gli eventi da gara non si combatte. Anche se è la seconda volta che Kvyat (ora giudicato pienamente colpevole, con 10” di penalità e tre punti in super-licenza) danneggia pesantemente la Ferrari di Vettel. Evidentemente, l’argomentazione sulla frenatura eccessiva del quadri-campione del mondo, invocata dall’iper-aggressivo pilota russo, non ha potuto reggere, contro i filmati dei commissari. Commissari che, ad esempio, hanno lanciato due reprimenda contro Hamilton, per azioni non di questa portata, ma che se avessero riservato una sola reprimenda a Kvyat in Cina avrebbero compiuto una lodevole prevenzione, forse definitiva. E se non si può combattere contro simili eventi, per contro, si può e si deve combattere contro le aberrazioni tecnico-regolamentari di questa discussa Formula 1, in particolare nell’ambito dell’appassionante confronto Ferrari-Mercedes. Come ben sappiamo, con queste assurde regole, i gran premi si vincono o si perdono già in qualifica ed è in quella sede che anche in Russia il comportamento delle macchine di vertice è apparso anomalo, tanto in potenza, quanto in seguito all’arretramento di cinque posizioni per la Ferrari di Vettel, che, come fa osservare opportunamente l'assiduo lettore Ferdinando Vitulli, avrebbe dovuto essere evitato, nella possibilità di dimostrare che la causa della sostituzione non è stata di inaffidabilità, ma di conseguenza al noto incidente (impunito) del G. P. della Cina. E, sicuramente, con una partenza dalla prima fila, complice l'incoveniente alla Mercedes a Hamilton, in favore di Rosberg, non ci sarebbe stata la possibilità di doppio (curva 2 e curva 3) siluramento a Vettel. Per di più dopo la rocambolesca narrazione di Lauda e di Ecclestone sul salvataggio del campione in carica. Ma ormai sono così grotteschi i giochi nella categoria regina, che non ci sono più parole. La situazione tecnica è così sfuggita di mano, che non c’è più modo di dirimere la contesa, proprio a cominciare da qualifiche sempre più selvagge e fuori regolamento.  

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Ora, premesso che nessun media al mondo ha pubblicato o pubblica grafici su dati di telemetria (i lettori sono vivamente pregati di dar notizia di eventuali contrari!) e che la telemetria è la Bibbia tecnica della Formula 1, in un mondo corrotto e truffaldino, bisogna chiarire subito che nel 2015 si era gridato allo scandalo quando è stato rivelato che - di norma - anche le squadre minori andavano a 103 kg/h di portata-benzina (è il «rubinetto» della potenza!), con grave trasgressione dell’Articolo 5.1.4 del Regolamento Tecnico (100 kg/h massimi sopra i 10.500 giri), come mostrato in questo diagramma, dove si può sbalordire nell’osservare gli incrementi e i primati del 2016. Come si nota, infatti, i livelli medi sono compresi fra 105 e 108 kg/h, con punte massime fino a 115 kg/h.

                     

Sono stati gli stessi tecnici della Fia-Tv a fornire, in occasione delle ultime riunioni dello Strategy Group, il dato di massima dei 10 cavalli di incremento della potenza per ogni unità di kg/h di aumento della portata sopra i 100 kg/h. Per il balzo a 103 kg/h del 2015, venne invocata anche la direttiva tecnica FIA TD/001-15 «Fuel Flow Sensor», che riporta i metodi di controllo e di ammonizione via intercom. Ma nessun mutamento si è avuto per gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, che contengono la norma di legge, tuttora da rispettare, senza distinzioni tra gara e qualifiche, dove si assiste alle maggiori infrazioni documentate dalla telemetria.

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In sintesi, questo è il superamento medio dei limiti attualmente in auge in qualifica da parte di una vettura non di primissimo piano, in un tratto di percorrenza di pista. Semplicemente mostruoso che da un “tetto” regolamentare di 100 kg/h si possa salire liberamente a trasgressioni di questa entità.   

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E questo è il richiamo delle risultanze di un anno fa, in un diagramma che riporta, nell’ordinata di destra, il regime di rotazione del motore, per chiarire che la maggiore portata viene sempre praticata nelle accelerazioni dalle marce basse. Chiaro che, con questi scandali, la Fia-Tv sarebbe da commissariare, per ristabilire l’equità e il rigore nella competizione mondiale. Anche contro regolamenti che sono la quintessenza della più assoluta idiozia, tipo la qualifica a eliminazione, in cui l’undicesimo classificato può partire in quella posizione con un tempo stabilito in Q2, mentre un concorrente rimasto senza tempo in Q3 non può far valere il suo secondo crono assoluto in Q2.

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È il caso clamoroso di Hamilton in queste prove ufficiali, che si è trovato allo 0,50% dalla pole con il tempo da Q2, ma stranamente bloccato in Q3 dai tecnici di una Mercedes d’Inghilterra che intende portare Rosberg al titolo mondiale 2016, senza ordini di scuderia (proibiti) e con sole argomentazioni tecniche di un motore che andava benissimo in Q2, per diventare a rischio in Q3 e tornare in piena efficienza per la gara, dopo la lunga sosta in parco-chiuso. E si stenda un pietoso velo sui divari degli altri contendenti, con le poco credibili percentuali di Vettel (0,82%) e di Raikkonen (1,37%), complice un ultimo tentativo con errore finale.  

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Piuttosto difficile giudicare tecnicamente simili tracolli, se non con qualche richiamo alle condizioni delle prime due prove stagionali. Evidenti, comunque, gli effetti motoristici, fin troppo dilatati.  

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Nella valutazione dei tempi in prova è sempre importante l’osservazione dei valori d’apertura, che danno la misura della maggior preparazione della British-Mercedes ai primi contatti con la pista, come indiscusso vantaggio anche del miglior simulatore a disposizione. Per la Ferrari, la risposta iniziale è apparsa più negativa del solito, con successiva capacità di progresso, ma con fase finale inadeguata. Né sfuggirà che i primati-Metrcedes, dovuti a Rosberg, sono stati tali in Q2 da non richiedere ulteriore impegno in Q3, sempre con apporti di motore risolutivi.

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Rispetto all’anno precedente, il progresso della Ferrari ha potuto dirsi assai equivalente a quello della Mercedes, ma non tale da accorciare le distanze, per il peggior punto di partenza. Minore il passo avanti della Williams, in cui è stata apprezzata una evoluzione d’autotelaio positiva, senza più quegli abbassamenti di resistenza aerodinamica (pro-velocità di punta) delle configurazioni precedenti, mentre fra Rbr e Str il V6 Renault-TH è apparso più efficace del previsto.

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I livelli velocistici sono d’ausilio in queste valutazioni, nel puro linguaggio delle potenze motoristiche, anche quelle dei propulsori-clienti della British-Mercedes. Sta bene la tendenza di Ferrari e Rbr nel preferire la motricità, con sforzi di trazione superiori alla consuetudine, ma le detrazioni sembrano superare i bilanci più noti e acquisiti in questo inizio di campionato.  

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Infatti, questo diagramma tempo/velocità massima giunge a proposito in termini di efficienza, sempre con un significativo primato della Mercedes d’Inghilterra, con le massime potenze meglio rapportate alla motricità e alle deportanze sfoderate per ottenerla. In modo molto evidente, la resistenza aerodinamica della Ferrari, in approssimazione di livello della potenza, è apparsa eccessiva e troppo ne ha sofferto lo slancio verso tempi sul giro più bassi. Una carenza, questa, che si ripete, peraltro in forma superiore alle precedenti espressioni. Impressionante, per contro, il progresso della Williams, con un buon motore-clienti della British-Mercedes, che ha saputo portarsi quasi alla pari con l’efficienza di Maranello, abbandonando i ben noti e nocivi alleggerimenti aerodinamici. Secondo le teorie, però, il grado di resa della Ferrari dovrebbe trovarsi almeno a metà strada tra Williams e Mercedes ufficiale. Poi, le minori potenze del V6 Renault-TH tolgono molta efficienza alla Rbr, nell’applicazione dei più alti sforzi di trazione.

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Una piena conferma è giunta dal confronto con le velocità massime del 2015, in leggera crescita nell’accostamento Ferrari-Mercedes e con la citata svolta tecnica della Williams, nel perfezionamento aerodinamico e di efficienza d’autotelaio. Anche qui le responsabilità motoristiche hanno giocato in favore dell’ultima versione potenziata del motore Renault TH della Rbr, decisamente distaccata dalla cugina Str, diversamente motorizzata.   

Dopo un breve esame della competitività Ferrari-Mercedes in qualifica, con l’aggiunta di una corretta valutazione anche delle avversità ormai abitualmente incontrate dal Cavallino - e non considerate dal presidente Marchionne nei suoi facili proclami - preme osservare gli stessi potenziali in assetto da gara, tolta la brutale inosservanza della portata-benzina e nei limiti dei noti 100 kg di consumo dalla partenza all’arrivo, che sembrano ancora reggere, pur senza la mancata onestà e trasparenza della Fia-Tv, che non ha mai pubblicato una classifica finale al riguardo, dopo aver creato una Economy-Run da 300 all’ora.  

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Ed ecco la prima inquadratura, in base ai tempi sul giro, dell’avvincente confronto, che ha proposto nuovamente Rosberg in pole e Raikkonen in seconda fila, arretrato (forse ingiustamente) un Vettel da prima linea, fuori combattimento Hamilton. E subito si osserva una netta differenza del tempo del primo giro tra Rosberg e Raikkonen, il quale ultimo ha avuto subito ragione di Bottas in prima fila. Ma la Virtual-Safety-Car, immediatamente scattata per i noti incidenti prodotti da Kvyat, ha causato la maggiore avversità da gara per la Ferrari, alla ripresa del quarto giro, con la meglio toccata alla Williams e un peggioramento del tempo sul giro. Cronometricamente, la risposta di Raikkonen è stata buona, pur con una ricaduta al settimo passaggio, per la dura offensiva di Bottas. Di qui a fine-stint, in Super-Soft, si nota che all’ammirevole regolarità del difensore della Ferrari è stata contrapposta, per il leader della Mercedes, una progressione più accentuata. Buona l’anticipazione di un giro per il Pit-stop di Raikkonen e tempi perfettamente equivalenti, con la possibilità di ritorno in seconda posizione dopo l’arresto dei diretti avversari al 17° giro, ma con la sopraffazione di Hamilton al 22° giro. Anche in Soft il comportamento della Ferrari è stato lodevole, in similitudine con Rosberg, tolto l’affondo della 37ª tornata, vicinissimo al giro più veloce del gran premio, in 1’39”094, al 52° passaggio.  

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Infine, in questo diagramma, la traduzione in funzione della media generale, con ottimo senso di gara e precisione di distacchi, ripropone gli effetti della disavventura iniziale e una peggiore riuscita della Ferrari in Super-Soft, non più recuperabile con l’intromissione della seconda Mercedes di Hamilton, pur con una migliore conclusione in Soft. Sapreste, allora, configurare questa competizione senza le gravi avversità incontrate, con un Vettel partente a fianco di Rosberg e perfettamente in grado anche di puntare al comando immediato? Queste sono le considerazioni da aggiungere all’esame tecnico.

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CON LE ULTIME GOMME, CONTINUA LA FASE CRITICA DI MARANELLO

È arrivato il nuovo «telecomando»

contro la Ferrari nel G. P. della Cina

La svolta tecnica del G. P. della Cina è stata prodotta paradossalmente da una macchina tra le meno rapide sul rettifilo più lungo del mondiale, la Rbr-Renault TH, riassettata, però, con pneumatici tendenzialmente troppo soffici e a rischio, su uno degli asfalti più difficili della stagione, così da stravolgere, per motricità e sforzi di trazione. Al punto di poter partire in prima fila e di andare subito in testa (Ricciardo), oltre a spingere Kvyat a un azzardo, che è costato, nella smania di rivaleggiare alla prima curva, una collisione tra le due Ferrari, attardate e danneggiate. Ed è fin troppo evidente, adesso, dopo tre sole prove del mondiale 2016, che il nuovo sistema di richiesta e di assegnazione-pneumatici complica e drammatizza anzitempo le strategie: e quale miglior stratega può sussistere oltre allo stesso ingegnere del fornitore di gomme, che ha il privilegio dell’assegnazione a mezzo codice a barre segreto? Questo è un bel "telecomando", per dirimere anche l’appassionante confronto Ferrari-Mercedes, che pure potrebbe trasformarsi in lotta a tre, piste e livelli di degrado permettendo. Tutto nelle mani del “gommista”, giacché, senza quel materiale discutibile, sarebbe impossibile una ripetizione tecnica e strategica. Infatti, con la strategia-Mercedes Soft-Soft-Medium a due soste, la Rbr, senza inconvenienti e con Super Soft-Soft-Soft-Meduim, non avrebbe potuto primeggiare, con i tempi a fermata ben maggiori di 20” e impossibili da recuperare. Lo stesso dicasi anche per le più aggressive scelte di Maranello, in Super Soft-Super Soft-Soft-Soft (Vettel) e Super Soft-Soft-Medium-Soft di Raikkonen, senza incidente iniziale.
Per la necessaria chiarezza, tuttavia, bisogna anzitutto osservare: 1°) che il gran premio di odierna caratterizzazione si vince o si perde già in qualifica, dove la Ferrari aveva la possibilità tecnica di partire in prima fila; 2°) che la normativa d’impiego-pneumatici, demenziale con la partenza in Super-Soft a peso-vettura massimo, diventa una farsa con il permesso accordato a un Rosberg di partire con le Soft usate in Q2, pur avendo segnato il suo miglior tempo in Q3 con le Super Soft, proprio come gli altri concorrenti diretti. È illogico e pazzesco! Per sorvolare sulla follia Numero 2 di coperture che cedono dopo tre giri (Ricciardo), in mancanza di prove che si sia trattato veramente di foratura, su detriti (inesistenti), per la posteriore sinistra, proprio la più sollecitata.

La stessa immagine del grave inconveniente incontrato dalla Williams in apertura di prove ha indicato l’entità delle possibili conseguenze, con coperture obbligatoriamente portate a circa 1,6 e 1,4 bar di pressione, rispettivamente anteriore e posteriore, per poter resistere, quando in passato si restava sul piede di un bar. E con i rapporti dei commissari tecnici che dichiarano di aver controllato le pressioni in prova, ma non alla partenza del grand prix.  

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Ecco, allora, il primo responso dei tempi da qualifica, dove la British-Mercedes, nell’intenzione palese di portare quest'anno Rosberg al titolo, ha potuto usare le argomentazioni tecniche per Hamilton, vuoi con una sostituzione del cambio, vuoi con anomalie di motogeneratore del turbo, così da evitare pericolose lotte interne. Un vantaggio dello 0,54% dalla pole, lodevolmente comprensibile nei confronti della rilanciata Rbr di Ricciardo, è andato oltre le stime teoriche, in base agli ultimi livelli di potenze riscontrati, per le Ferrari di Raikkonen e Vettel, quest’ultimo bloccato da un solo tentativo (imperfetto) in Q3, in base alla limitazione dei treni di Super Soft, che rendono la categoria regina una formula da pitocchi.

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Il diagramma dei distacchi da inizio campionato, con il visibile progresso della Rbr, pone in evidenza il mancato traguardo della Ferrari in Cina, con una linea rossa che avrebbe dovuto seguire l’andamento mostrato in Bahrain e non essere sopravanzata da una macchina con motore Renault opportunamente modificato. Ormai, la posizione della Williams è irrimediabilmente compromessa dall’autotelaio, pur con i soliti apporti della motorizzazione Mercedes-clienti.  

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È importante, in questa fase del confronto Ferrari-Mercedes, seguire sempre le prestazioni dall’inizio delle prove, perché le prime espressioni costituiscono l’indice della preparazione tecnica globale, indice che nel 2015 è stato pressoché sempre a vantaggio della marca anglo-tedesca. In questo passaggio del G. P. di Cina, si nota come, dopo un risultato ravvicinato in FP1, il Cavallino sia andato in vantaggio in FP2, restando davanti in qualifica (Q1 e Q2), per mancare il completamento tanto atteso in Q3, in seguito ai piccoli errori di Vettel, con un solo tentativo, e di Raikkonen, con doppio lancio.

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Ma, nel quadro dei tempi (vedi grafico) si aggiunge la valutazione del limitato progresso della Mercedes d’Inghilterra dall’anno passato, a dimostrazione di un probabile plafond raggiunto con le super-potenze da «manettino» e con le trasgressioni in prova, relativamente alla portata-benzina, al cospetto degli ultimi incrementi dovuti alla Ferrari, ciò che ha condotto ai dimostrati equilibri in assetto da gara. Al contrario, rispetto all’equivalenza dovuta alla Williams, appare impressionante il balzo della Rbr e della Str, la prima per maggior contributo “veicolistico” e la seconda a nche per i noti mutamenti di motore.

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In tema di velocità, come primo indice della potenza installata, sorprendono i valori molto compattati per le macchine di prim’ordine, come ottimo bilancio tra gli impieghi delle potenze per le velocità massime, sul lunghissimo rettifilo, e per le accelerazioni. Date queste equivalenze, appare più netto il distacco della Rbr, nella sua ragguardevole impresa di primeggiare anche al cospetto dei vertici di Mercedes e Ferrari.  

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Si possono ricercare spiegazioni e conferme anche da questo andamento delle variazioni di velocità massima da Speed-trap in qualifica, di segno negativo, dal 2015 al 2016, per la British-Mercedes e di segno positivo, per quanto limitato, per la Ferrari, con apprezzabile ripetizione per la Williams e con le iniezioni di potenza tanto per la Str quanto per la Rbr, che ha accentuato ancor più la motricità, con sensibili aumenti degli sforzi di trazione, sempre con rapporti di trasmissione volutamente corti.

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Nonostante queste trasformazioni, l’efficienza della British-Mercedes è schizzata via d’impeto, con i tempi più bassi, per velocità di punta solo lievemente superiori alla concorrenza, mentre si può collocare nella sua esatta dimensione l’exploit della Rbr, con le maggiori resistenze all’avanzamento, congiunte a motricità incredibilmente alta. E fine dei vecchi alleggerimenti aerodinamici della Williams, notoriamente infruttuosi. Vero compendio, questo, della prestazionalità di vertice di questa stagione.

Il richiamo della conformazione della pista di Shangai vale a far risaltare le estremità velocistiche dai valori istantanei al termine del più lungo rettifilo della stagione a quelli in uscita dalle curve più lente, così favorevoli alla svolta tecnica compiuta dalla Rbr.


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Notevole, da questo rilievo velocistico nei tre tradizionali punti di suddivisione del tracciato, l’eguaglianza tra Mercedes e Williams in S1 e in S2, per ribadire le differenze aerodinamiche, noti i divari di potenza tra il motore ufficiale e quello fornito ai clienti. Però, è sempre più stridente l’allontanamento di resa della Rbr, proprio agli antipodi anche in S3. Ma la posizione intermedia della Ferrari in S1 è la miglior risposta alle approssimazioni-Mercedes. Con l’inaspettato accostamento in S2 alla Rbr, nel più breve dei tre rettifili. Ma con maggiore validità in S3, come punto-chiave per le accelerazioni medio-alte, in corrispondenza del traguardo.  

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Infine, l’esame dei tempi sul giro delle due principali forze a confronto, Vettel-Ferrari e Rosberg-Mercedes, vale a stabilire l’entità del danno iniziale, per la manovra azzardata di Kvyat alla prima curva, oltre alla durata del regime in Safety-car, dopo la sfuriata in partenza del binomio Ricciardo-Rbr, che ne è stata la causa, con il noto inconveniente del terzo giro. Siccome il rallentamento di sicurezza è stato utilizzato da Vettel anche per il cambio-gomme, sempre Super-soft, il giudizio migliore può esprimersi dal nono al diciassettesimo passaggio, per il raffronto con la Soft di Rosberg. E non è un raffronto troppo negativo, se si considera il peso-vettura. In pratica, anche la corsa della Ferrari (chi può dire che non fosse stata impostata anch’essa su due Pit-stop e poi corretta?) può essere assimilata a quella del leader della Mercedes. Quindi, la fase centrale in Soft per le due macchine ha avuto un inizio paritario per Vettel, subito rintuzzato, per palese esagerazione. Più ravvicinata, secondo le teorie, la terza fase, con Soft contro Medium, ma meno significativa, per la competizione ormai risolta. E non sfuggirà l’osservazione del fattore-peso, in questi tre settori essenziali.

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La consueta rappresentazione, secondo la media generale, offre meglio il senso di gara, con velocità e distacchi. E, come osservato con i tempi sul giro, la penalizzazione per il Pit-stop aggiuntivo della Ferrari è stata drasticamente ridotta, grazie alla Safety-car, ma, anche a parità di Soft, sono ormai venute meno le condizioni tecniche delineabili nel normale svolgimento di gara.

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IN UN DIFFICILE MOMENTO TECNICO PER LA FERRARI

Fia-Tv fuori regola pure in Bahrain

con varie trasgressioni sulla portata

Fortemente condizionato dall’affidabilità della Ferrari, anche il secondo confronto tecnico della stagione, nel G. P. del Bahrain, è stato caratterizzato da qualifiche selvagge, che molto preoccupano per gli svolgimenti futuri. Certo, è troppo presto per parlare di crisi tecnica di Maranello: dopo tutto, un turbo rotto (ai vecchi tempi, tali avarie erano assai frequenti) in Australia, dove è stata clamorosamente sbagliata la strategia, e un cedimento (distribuzione) di motore nell'ultimo G. P. è solo uno spiacevole campanello d’allarme, dopo un inverno ultra-laborioso, con ingenti progressi. Al contrario, le infrazioni al regolamento sono ormai all’ordine del giorno da tutto il 2015, perfino con Direttive Tecniche abusive, e bisogna pur auspicare un duro intervento: o si rispetta il Regolamento Tecnico o si chieda anche alla Ferrari lo stesso se non un peggior tipo di trasgressione.

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Così, dopo le denunce dello scorso anno, con diagrammi di telemetria che sono autentici scoop mondiali, si attende adesso l’ultima recrudescenza dei dati per rincarare la dose. Nel grafico qui sopra riportato, infatti, la pratica normale dei 103 kg/h - è il rubinetto della potenza! - contro i 100 kg/h regolamentari, viene enfatizzata anche con la durata delle infrazioni in un giro di pista. E oggi che si parla di 105 kg/h nella consuetudine, con punte superiori, è doveroso indicare quali possono essere gli effetti, da calcolo, sulle potenze installate.  

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Queste curve di potenza mostrano, per quelle di sinistra, le quote massime raggiungibili nella norma e con un primo incremento di 2 kg/h, ma danno la misura della resa oggigiorno ottenibile (curve di destra) nel passaggio da 103 a 105 kg/h.

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Ed ecco l’escalation delle prestazioni su una pista cosiddetta di potenza, come quella del Bahrain: si comincia con il richiamo dei tempi in prova del 2015, con la miglior preparazione iniziale della Ferrari, ai livelli di 1’38”, per proseguire con abbassamenti fin sotto 1’33” della British-Mercedes, in funzione dell’apertura del “rubinetto” della potenza.

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In questa edizione del gran premio (vedi diagramma), il punto di partenza è stato nettamente più basso, di poco sopra 1’34” e 1’32”, con la migliore apertura della Mercedes d’Inghilterra, ma con buona avanzata della Ferrari in FP3, per aggiungere una strepitosa riduzione di tempi dal Q1 al Q3, con grande progressione, fino nell’area di 1’29”. Pensate, qualcosa come il 3,44% di incremento da una stagione all’altra, come fatto storicamente di vera eccezione. E proprio Vettel ha parlato di vero stupore per la conquista conclusiva, del tutto inattesa, come frutto unicamente scaturito dai livelli di potenza sciorinati.

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Proprio perché il tema scottante del giorno è quello degli incrementi di resa, si preferisce indicare le punte massime in qualificazione accanto ai valori del 2015, per dare un primo sguardo alle trasformazioni. Evidente che la British-Mercedes ha nuovamente privilegiato la motricità, senza più tante concessioni per le macchine con motori-clienti, un po' più livellate. Lo stesso valga anche per la Ferrari, che l’anno prima aveva ancor più insistito con gli sforzi di trazione, ma assicurandosi per quest’anno una maggiore completezza d’insieme. È una configurazione nuova, che dimostra come l'applicazione delle maggiori potenze, fatta eccezione per la Str, passata dal V6 Renault al propulsore Ferrari, non sia più rivolta alla conquista delle più alte velocità, sui due rettifili principali, ma alle accelerazioni.

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Rispetto al 2015, i maggiori progressi sono stati appannaggio proprio di Mercedes e Ferrari, ormai in difficoltà la Williams, mentre il caso della Rbr è il più sintomatico, date le differenze riconosciute al motore Renault. Per poco è mancata l'equivalenza con la Str, che, grazie alla motorizzazione Ferrari, ha colto con maggior facilità un risultato di primissimo ordine.

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Ecco, pertanto, in questa diagrammazione, la tendenza 2016 alla rinuncia velocistica, a vantaggio degli sforzi di trazione: la più lieve per la Williams, che può dirsi di parità in prima approssimazione, seguita dalle riduzioni della Mercedes, con minimo incremento per la Ferrari, mentre, come già osservato, la svolta della Rbr non è stata così comprensibile, come quella della Str, per il cambio di propulsione.

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Per inciso, in questa regressione quadratica dei migliori tempi segnati nei G. P. del Bahrain dal 2014, riesce quanto mai vistoso l’ultimo progresso dal 2015, come indice indiscusso degli incrementi di potenza, più rimarchevoli in qualifica che non in gara, in seguito alle denunciate infrazioni al regolamento in tema di portata-benzina o rubinetto della potenza stessa.

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Peraltro, con la già discussa trasformazione per i valori di velocità massima in prova, che, anziché aumentare in proporzione, sono diminuiti (vedi diagramma), sia pur in un campo molto ristretto e prossimo alla parità, con accorciamento dei rapporti di trasmissione, notoriamente favorevoli al rinforzo degli sforzi di trazione, per una motricità superlativa.

Si può guardare, allora, alla comformazione della pista del Bahrain, per una maggiore comprensione del processo in atto, lasciando ai ricordi del passato l'influenza delle velocità di punta per l'incremento delle prestazioni.

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Dei tre tipici settori, il primo è il meno rapido e al significativo equilibrio tra Mercedes, Williams e Ferrari, dovuto ai livelli di potenza, stupisce il distacco della Rbr, che ha rivaleggiato, con quei rapporti di trasmissione, soltanto in uscita dalle curve più lente, come la 2, la 8 o la 14. Fuori norma, invece, la Williams in S2, dove sono le caratteristiche d'autotelaio a dettare le condizioni. Ma l'eguaglianza tra Ferrari e Mercedes lascia di stucco, come efficienza globale. Stranamente, per contro, sul rettifilo principale, in S3 (traguardo), l'arma del Cavallino è apparsa la meno efficace, probabilmente per più ritardato inserimento del sistema DRS, e sempre eccessivamente distaccata la Rbr, a cui si devono troppo differenti vantaggi nelle accelerazioni.

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Il quadro generale delle performances, opportunamente confrontato con il precedente G. P. d’Australia, non varia troppo, se non per il miglioramento della Ferrari, da 0,99 a 0,58% e per la strana inversione di posizioni tra Rbr e Str, con l’aggiunta della nuova Haas d’un soffio al disopra del livello della macchina parimente motorizzata.  
Quindi, per il Leitmotiv del lungo confronto Ferrari-Mercedes, a tener banco è sempre il divario di risultanze tra qualifiche e gara, da esaminare attentamente, perché già dal 2015 non vengono mantenuti gli stessi distanziamenti, a dimostrazione del mancato rispetto del limite massimo di portata benzina in prova e della sua più attenta applicazione nel corso del gran premio, per rientrare nel limite di consumo dei 100 kg di carburante dalla partenza all’arrivo.   

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Questo è il confronto Ferrari-Mercedes, in base ai tempi, nei primi 20 giri di corsa. Noto il bisticcio alla Hamilton di Raikkonen, con la levetta di comando della frizione sotto il volante, per una partenza disastrosa, nella drammatica assenza di Vettel, la lentezza del primo giro è stata frustrante, con più di 4” di ritardo, in quinta posizione, mentre incredibile è apparso il secondo giro, dopo i numerosi sorpassi, con un tempo pari a quello di Rosberg al comando. Ovviamente, le gomme Super-Soft hanno risentito degli stresses e ci son voluti tre giri di assestamento, ma poi la progressione è stata ammirevole, fino ad arrivare in seconda posizione e in parità di tempo con il leader al momento del primo Pit-stop. Qui, è stato nuovamente strepitoso il primo passaggio, con gomme Soft che hanno consentito un ottimo equilibrio dei tempi. Segno evidente della cancellazione, in queste condizioni, dei noti distacchi dal tempo della pole. Specie in presenza della solita idiozia tecnica di far partire le macchine con il loro massimo peso in Super-Soft, così da riuscire immediatamente più rapide al passaggio in Soft, cioè ad una gradazione più dura e teoricamente più lenta. E chissà fino a quando dovrà durare ancora tale assurdità. 

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La rappresentazione in base alla media generale, che fornisce il senso di gara, con precisione per i distacchi, spiega che il binomio Raikkonen-Ferrari, così attardato (oltre 4”) al primo giro, per la pessima partenza, è stato molto più brillante di Rosberg-Mercedes in Super-Soft, con una forte accelerazione, contro il declino avversario al primo Pit-Stop, sempre nella sconsiderata esigenza della gradazione inadatta imposta dall’asse Fia-Tv-fornitore di pneumatici. Per il secondo stint, in Soft per entrambi i contendenti, si è avuta una quasi perfetta parità di accelerazione, mentre il terzo tratto, ancora in Super-Soft, con il generale rallentamento, è stato di un soffio a vantaggio di Raikkonen, il quale, anticipando di due giri la terza sosta, ha compiuto un balzo che l’ha portato a soli 3”806 dal primo al 40° passaggio. Ma ormai è subentrata la rinuncia, dal 44° giro, con un distacco, un giro prima della conclusione, di 6”764, aumentato a 10”282 sul traguardo. Pensate un po’ che gara avrebbe potuto fare Raikkonen senza l’inconveniente al “via”, con il terzo Pit-stop anticipato, per poter puntare al successo. E non dite che queste qualifiche non sono selvagge e fin troppo compiacenti, al cospetto degli equilibri di gara.

Il nuovo formato di qualifica in esame
Quanto conta la preparazione iniziale?

Infine, oggi che tanto ha fatto discutere il nuovo formato di qualificazione, introdotto in Australia e ripetuto in Bahrain, nonostante i pareri sfavorevoli, è utile approfondire l'argomento, con l'aiuto di grafici.

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Anzitutto, si osserva, nel primo diagramma di sinistra, che Vettel, in occasione del G. P. d’Australia, ha compiuto 4 lanci, uno in Q1, due in Q2 e solo uno in Q3, sempre con un primo giro più lento di riscaldamento-pneumatici, prima di spiccare il miglior tempo. Tolto il «warm-up», nel grafico di destra, si ha l’indicazione delle migliori prestazioni della Ferrari. Evidentemente, con un solo tentativo finale, nella conservazione di un treno di Super-Soft per la gara, questo formato di qualifiche era subito apparso limitativo e insoddisfacente. Può anche definirsi un accanimento pericoloso nelle eliminazioni, giacché lo stesso schema precedente già comprendeva tale principio, con le note esclusioni in Q1 e Q2. Tuttavia, oltre alla brevità dei turni di 14', la prima insoddisfazione è data dalla mancanza di pneumatici, essendo chiaro che un piccolo insuccesso in Q3 deve trovare assolutamente una possibilità di secondo tentativo. Se s'intende accentuare lo spettacolo, si forniscano più pneumatici.

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Per passare al Bahrain, il primo provverimento è stato quello dell'eliminazione del giro di riscaldamento e questa è stata la sequenza per la Ferrari di Vettel, con cinque lanci, che, per sicurezza dovrebbero giungere a sei.

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Un analogo andamento si è avuto per la British-Mercedes in Australia, dove, indipendentemente da tutte le osservazioni fatte dal 2014 in avanti sulla portata e sul peso specifico della benzina, con la Fia-Tv sotto accusa, quel che più ha sorpreso è stata la migliore preparazione iniziale (grafico di sinistra), se si nota la capacità di spiccare immediatamente un tempo di rilievo alla prima uscita, senza neppure un giro più lento, per mandare le gomme a una temperatura già perfettamente predisposta. Del resto, si era visto nel corso dell’intero 2015, anno della ripresa di Maranello, con quale superiorità di resa Hamilton e Rosberg erano quasi sempre pronti a primeggiare fin dalle prime prove libere del venerdì mattina. Ciò significa inequivocabilmente disporre di eccellenti strumenti, come il miglior simulatore e il migliore staff di tecnici specialisti, per le più proficue regolazioni d’autotelaio. Così, nella prima prova del nuovo format, la preminenza della Mercedes d’Inghilterra è stata riaffermata, peraltro (grafico di destra), con un sol lancio in Q1 e in Q2, per disporre di quel doppio lancio in Q3, che ha consentito il miglioramento conclusivo.

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