F.1 - LA SINTESI TECNICA

 

Dopo ogni Gran
Premio di Formula 1
Enrico Benzing,
commentatore
tecnico sulle pagine
de "Il Giornale",
analizza la gara
con il supporto
di grafici esclusivi

 

 

 

 

 

 

 

 

LA FERRARI SCONFITTA NELLA STRATEGIA DA GARA DIFENSIVA

Ritorno della Mercedes a Singapore

con bottone da Q3 e gomme tenere

Cronologicamente, per il G. P. di Singapore, prima viene il grande rilancio della British-Mercedes in qualifica, verosimilmente con un nuovo “bottone” da Q3, per la più spinta mappatura, in grado di assicurare un forte avvio al comando, e poi vengono le difficoltà di pneumatici, con generalizzazione di mescola “Hyper-Soft” in partenza, ma con diversa interpretazione per un secondo turno a unico “Pit-stop”, tra la “Soft” della Stella a tre punte e la “Ultra-Soft” preferita dalla Ferrari. In entrambi i casi, comunque, con materiale troppo morbido per poter sopportare, oltre alla distanza, su un tracciato cittadino-veloce, anche una dura lotta tra rivali molto impegnati. Tanto più che una “Ultra-Soft” sulla carta più rapida della “Soft”, all’atto pratico ha tradito l’attesa. Quindi, è doverosa una prima inquadratura sulla qualifica, per mostrare d’acchito le risultanze della nuova configurazione Ferrari-Mercedes.


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Come si nota, l’effetto-mappatura speciale della Mercedes d’Inghilterra è stato molto intenso, se il Cavallino ha subito un distacco percentuale addirittura dello 0,63%, con intromissione del binomio Verstappen-Rbr allo 0,33%. Travolte le seconde guide, Bottas, Raikkonen e Ricciardo, si è aperta al 2% di ritardo la seconda falange della concorrenza, con faticose reazioni della Haas e della Renault contro la rinominata F.India.

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Così, nel diagramma panoramico stagionale, fa impressione il brusco calo di Maranello, dopo quattro pole consecutive, a un livello perfino peggiore al minimo del G. P. d’Austria, con una offensiva della Rbr pari a quella del più particolare esempio di Monte-Carlo. Ovviamente, per la Ferrari, il divario improvviso di potenza ha influito sull’intera configurazione d’autovettura, come deportanza e motricità.

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Ed ecco come si è fatta sentire nel corso delle prove la nuova supremazia della British-Mercedes, dopo un’apertura in FP1 insignificante per le avverse condizioni del terreno. Infatti, dalla pratica parità Ferrari-Mercedes in FP2, si è avuta una battuta d’arresto in FP3 e in Q1, nell’eguaglianza di resa, comprensiva di Rbr, in Q2, dove la differenza di pochi millesimi non può essere rivelata dal diagramma. Ma in Q3, l’affondo della Mercedes è stato così ingente da far supporre la citata risposta di mappatura, applicata per l’occasione e sicuramente in trasgressione al Regolamento Tecnico in fatto di portata-benzina, date le note escursioni oltre i 100 kg/h nella selvaggia pratica ormai tollerata da una Fia-Tv pro-Mercedes.  

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Quest’ultima conquista-Mercedes è così notevole che nel raffronto con i tempi del 2017 la preminenza è sbalorditiva, anche contro Ferrari e Rbr in evoluzione, oltre che verso i minori contendenti. Ed è proprio questa ultima serie di diagrammi a far avanzare l’ipotesi del citato “bottone-mappatura” per la Stella a tre punte.

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Poi, la posizione velocistica assegna un vantaggio-Ferrari che è anche segno di configurazione aerodinamica un po’ più leggera, in opposizione alla più spiccata motricità della diretta rivale. Non interessano le eccessive riduzioni di Williams e F.India, mentre il salto della Rbr, come spiegazione agli eccellenti tempi sul giro, pone in evidenza la dimensione del sacrificio, per migliorare tanto gli sforzi di trazione.

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Come non bastasse, è sufficiente rivolgersi anche ai progressi dal 2017, per comprendere l’ultima espressione: minimo incremento di velocità per la British-Mercedes e forte sbalzo per la Ferrari, mentre i termini velocistici di Williams e Rbr sono stati di pratica eguaglianza e di leggera riduzione per la F.India.

Detto tutto questo, si può affrontare il tema-pneumatici, considerando anzitutto l’eccezionalità dell’utilizzo delle mescole più soffici in assoluto, pur su un terreno da quasi 190 km/h massimi di media, fino al culmine delle “Hyper-Soft” e pure godendo delle più basse temperature ambientali, nell’originalità dell’esercizio in ore serali e notturne.  

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Per i primi tre classificati, si è registrata una resa chilometrica in “Hyper-Soft” maggiore per il binomio Verstappen-Rbr, con 17 giri, contro i 15 giri di Hamilton-Mercedes e i 14 giri di Vettel-Ferrari, e questo risultato rispecchia le caratteristiche di sospensioni delle tre macchine, per geometrie e cinematismi. Ma l’aspetto più importante è stato quello dell’utilizzo nel secondo turno, per reggere fino al termine della gara, con un unico “Pit-stop”. I primi due hanno avuto il miglior comportamento in “Soft”, senza, però una andatura forzata e con posizioni sempre invariate dall’inizio alla fine della gara, dopo che Vettel ha superato Verstappen in partenza. Il guaio è venuto con il programma “Ultra-Soft”, cioè una gradazione più tenera, che sulla carta è sempre più veloce, mentre nella realtà non lo è stata. In più, la gommatura della Ferrari è apparsa meno consistente, per reggere a eventuali battaglie serrate, e non c’è stato verso di tentare e ripetere un sorpasso di Vettel a Verstappen, come avvenuto al “via”, e tanto meno di tentare un avvicinamento a Hamilton-Mercedes. Questo è il risultato di correre con gommatura di questa sofficità, che risponde bene in termini di resistenza alla distanza, senza poter sopportare qualunque tipo di “forcing”; quindi, con una corsa al risparmio, d’una monotonia disarmante. Per Maranello è stata una sconfitta, che forse si poteva lenire con un combattimento a parità di “Soft”, ma non con le nuove proposte di potenza installata.

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Il diagramma della dinamica da gara, infine, mostra le buone curve di Vettel-Ferrari, nel paragone con Hamilton-Mercedes, con minore distanza in “Hyper-Soft”, occupando la seconda posizione, e maggior distacco in “Ultra-Soft”, per l’intromissione di Verstappen-Rbr. Con l’aggravante di queste gomme al risparmio, che hanno impedito alla Ferrari ogni possibilità di attacco. Questa è la vera sconfitta di Maranello, dopo il divario di potenza a disposizione fin dalle qualifiche.

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Se, da ultimo, si fa uno zoom del diagramma precedente, si valuta meglio il diverso comportamento delle gomme nel secondo turno di gara tra Vettel-Ferrari e Hamilton-Mercedes, dopo l’equilibrio iniziale di resa tra i due contendenti e la risposta peggiorativa delle Ultra-Soft, che hanno favorito l’intromissione di Verstappen-Rbr e che hanno impedito un attacco a fondo, per la loro maggiore fragilità, fino al degrado a una decina di tornate dalla conclusione.

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NEL G. P. D'ITALIA, DOPO UNA SUPERBA PROVA DI POTENZA IN QUALIFICA

La Ferrari sconvolta dalla Mercedes

per collisione e calo di pneumatici

Il doppio successo della Ferrari nelle qualifiche per l’89° G. P. d’Italia a Monza, con partenza in prima fila, è stato contrastato da un secondo tentativo di Vettel di superare Raikkonen al comando, alla Roggia, con un allargamento laterale che ha favorito il sorpasso di Hamilton, ma che ha innescato una seria collisione. Sarebbe facile arguire che se Vettel avesse accettato di restare in seconda posizione, dietro al compagno partito dalla pole, anche solo temporaneamente, la Mercedes avrebbe trovato la strada sbarrata. Ma così è la competizione e un quadri-campione del mondo non può arrendersi fin dalla prima battuta. Parallelamente, ai miei tempi ci sarebbero stati gli ordini di scuderia, per spianare la strada al pilota meglio piazzato nella graduatoria mondiale, ciò che avrebbe evitato questo genere di inconvenienti. E non si può pretendere la libertà di lotta senza i rischi connessi.
Quanto al secondo aspetto della sconfitta di Maranello, quello del calo di resa delle gomme, bisogna subito notare che il comportamento del binomio Raikkonen-Ferrari è stato positivo nel primo turno in Super-Soft, conducendo dinanzi a Hamilton, mentre la comparsa di blistering nella posteriore sinistra è affiorata inesorabilmente in Soft. Ciò che è sempre dovuto a carenza di sperimentazione nel corso delle prove. Ed è sorprendente constatare che per la prima volta in questo G. P. d’Italia la gomma Medium, che pure era disponibile, non è stata utilizzata, per rendere sempre più veloce e brillante la contesa, con le porte aperte ai decadimenti.

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Il diagramma delle percorrenze rivela come la resa chilometrica di Hamilton-Mercedes in Super-Soft (28 giri) sia stata l’arma vincente, con un secondo stint in Soft del tutto appropriato. Al contrario, per la Ferrari, l’insuccesso di Raikkonen con la Super-Soft all’inizio, su 20 giri soltanto, ha sensibilmente aggravato l’utilizzo successivo in Soft. Quanto a Vettel, partito anche lui in Super-Soft, la percorrenza è stata di un unico giro, per il citato incidente, mentre la risposta con le due mescole successive è stata buona, specie con la gradazione più soffice nel finale.
Tecnicamente, comunque, quel che continua ad avere buon gioco, nel protrarsi del confronto Ferrari-Mercedes, verso la conclusione del mondiale, è il livello di potenza del Cavallino in sede di qualificazioni.

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Infatti, la Ferrari ha prevalso sulla Stella a tre punte per lo 0,22% su Hamilton, mentre lo 0,20% di Vettel dietro a Raikkonen mostra ancora una volta che il tedesco è divenuto molto più fragile che in passato nei momenti di pressione e di tensione. Com’era da aspettarsi, per il piglio veloce di Monza, sensibile è stata la caduta della Rbr, per la minore potenza della sua pur speciale versione del motore Renault. In caduta libera gli altri contendenti.

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Qui, la vista panoramica attribuisce a Maranello la più grande riuscita dell’anno, tenendo conto che per Ungheria e Belgio, in seguito alla pioggia, ci si è rivolti ad altre sezioni di prove, per i confronti delle prestazioni. Il caso Rbr, assimilato alle costruzioni di vertice per l’impiego di benzine molto speciali, non avrebbe dovuto conoscere un calo così ingente, mentre nella norma sono apparse le distanze percentuali per Haas e Renault.

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Poi, con ricchezza di significato, si pone a Monza l’andamento delle prove, con pioggia in FP1, ma subito con migliori risultati della Ferrari in FP2, per continuare in vantaggio nei tre passaggi da qualifica, contro una Mercedes leggermente meno potente. 

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Non si possono valutare i progressi dalla passata stagione a causa della pioggia nel 2017 e a voler riportare il confronto a 2016 si urta contro le note trasformazioni di vettura, con sezioni delle gomme allargate. In ogni caso, strepitoso è stato il miglioramento della Ferrari (vedi diagramma), con variazione quasi incredibile nel raffronto con la British-Mercedes. Fuori concorso la Williams, che in due anni è precipitata tecnicamente, più equilibrati sono i passaggi di Rbr e F.I.

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Importanti, invece, sono le trasformazioni in velocità massima, con questi livelli indicati dal diagramma per i rilievi da Speed-trap, nell’indicare che, tra Mercedes e Ferrari (avulsa è stata la prova della McLaren a corpi alari pressoché a zero) ha giocato un leggero divario negli sforzi di trazione, con differenze di carico aerodinamico, alla ricerca della migliore motricità. Ovviamente, considerando sempre la Rbr come punto estremo per le accelerazioni in uscita dalle poche curve di questa pista.

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Di nuovo, per la pioggia del 2017, ci si deve rivolgere ai risultati del 2016, per scandire i progressi, così fortemente accentuati nella motricità e nella quasi parità per Ferrari, Mercedes e Rbr.

La pianta dell’autodromo monzese viene rammentata, per la più appropriata valutazione delle velocità nei diversi settori, con particolare pregio per la posizione della zona da Speed-trap, in assonanza con S1 e S2, lasciando a S3 la consueta valutazione per la fase iniziale delle accelerazioni all’imbocco del rettilineo.

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Notevole è stata la vicinanza velocistica tra Mercedes e Ferrari in S1, mentre una buona difensiva è stata fatta dalla Rbr. Quindi, decisive sono state le maggiori potenze di Maranello negli altri settori, con enormità di sbalzo in S2 ed equivalenza di coppie motrici in S3.

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Infine, non rimane che la rappresentazione grafica del confronto tra la Ferrari di Raikkonen e la Mercedes di Hamilton, in questo diagramma media generale-giri, molto semplice e lampante. Infatti, al comando dopo la Safety-car, il binomio Raikkonen-Ferrari ha perso la partita per una più bassa resa chilometrica in Super-Soft, di soli 20 giri, contro i 28 dell’avversario. Dato il sensibile undercut, il Cavallino è rimasto in vantaggio dopo il Pit-Stop di Hamilton, con +5”216; ma l’eccessiva lunghezza del secondo stint ha mandato in crisi le gomme, con i citati blistering alla posteriore sinistra, per subire il sorpasso, dopo l’intromissione di Bottas, e per conoscere un vistoso degrado negli ultimi dieci giri, con perdita di 8”705. E proprio questa limitazione in Super-Soft è rimasta alquanto incompresa, viste le buone prestazioni in evoluzione: strategicamente, un possibile eccesso.

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SI PREGA VIVAMENTE DI SCUSARE L'INTERRUZIONE,

PER AVARIE DEI SISTEMI INFORMATICI,

NELL'ASSOLUTA MANCANZA DI ASSISTENZA TECNICA

AI COMPUTERS NEL MESE DI AGOSTO

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LA FERRARI SPIAZZATA DAL VELOCE INIZIO IN «ULTRA-SOFT» DELLA RIVALE

Grande exploit Mercedes in Ungheria

con la più coraggiosa scelta di gomme

La grande impresa della British-Mercedes, nel vittorioso G. P. d’Ungheria, è stata determinata dalla sorprendente riuscita della sua coraggiosa scelta di partire con le più tenere gomme Ultra-Soft, che sono anche le più performanti, e di ottenerne una resa chilometrica da primato, in associazione con le superiori doti di guida di Lewis Hamilton. Onore al merito! Pensate, 25 giri d’inizio gara con quel materiale brillante, ma facile al degrado, tant’è vero che la stessa macchina condotta da Bottas non ha resistito per più di 15 giri, mentre la Ferrari, avviata in Soft (fino all’ultimo, questa sembrava proprio la strategia della Stella a tre punte, con una svolta finale segreta) è stata spiazzata in velocità, pur con la sua eccellente durata di ben 39 giri.

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Questo diagramma riproduce proprio la sintesi del gran premio, facendo risaltare il capolavoro della Mercedes d’Inghilterra in fatto di utilizzo-pneumatici, con le migliori geometrie delle sospensioni, per i più bassi tempi sul giro, congiunti con una resa chilometrica inarrivabile con il massimo carico di carburante e considerando la parità di potenza con la Ferrari. Pur avendo ottenuto anche il record di durata con le gomme Soft, con gli incredibili 45 giri di Bottas, è stato evidente quanto disastroso sia divenuto il degrado, perdendo non solo la seconda posizione, ma scivolando in quinta.

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È importante, allora, ribadire il grande equilibrio motoristico Ferrari-Mercedes, sulla scorta dei migliori risultati del sabato mattina in FP3, prima della pioggia, per il migliore bilancio globale. Non è che la posizione raggiunta da Vettel fosse di prevalenza, dato il minimo vantaggio dello 0,08% su Bottas, ma è tale da far ritenere una parità tecnica tra le due macchine di vertice, nell’appassionante confronto mondiale. Strano lo 0,75% subito da Hamilton, con il suo speciale rispetto per le gomme, e inattesa la pessima riuscita della Rbr, considerando che l’Hungaroring, con queste configurazioni, è passato da un circuito cosiddetto di potenza a una delle più esigenti piste per l’efficienza d’autotelaio, a causa della gommatura in evoluzione. La frattura, poi, con le Renault e Haas è stata netta e apprezzabile il ritorno tra le top-ten della Str con motorizzazione Honda da oltre mille cavalli.

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Lo stesso grafico panoramico fa notare la parità Ferrari-Mercedes nell’uguale misura (0,05% anziché 0,08%) ottenuta nel recente G. P. d’Inghilterra. Il distacco tra queste due forze e la Rbr appare costante negli ultimi tre gran premi, mentre sempre più pronunciato è il salto con le altre marche, con la nota divergenza nella petrolchimica selvaggia, che può essere alla base del nuovo tracollo della Haas, oltre a mantenere le distanze con Renault e McLaren. Naturalmente, come precisato, i valori d’Ungheria sono quelli della prova FP3.

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E qui vale la pena riproporre l’andamento delle prove, su pista bagnata dal Q1 al Q3, con eccellente risposta della Ferrari e buona resa della Rbr solo ai primi due livelli. Comunque, la pioggia che si è trascinata fino in Q3, è stata importantissima per i cinematismi delle sospensioni della Mercedes di Hamilton, che hanno condotto a qualcosa come lo 0,57% di vantaggio sulla Ferrari, con una pole da vento in poppa nello schieramento di partenza, contro una seconda fila molto limitativa per il Cavallino.

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Nell’insieme, come appare dal diagramma dei progressi dalla precedente stagione, vanno a favore della British-Mercedes anche i miglioramenti di questi tempi, meno incisivi per la Ferrari, per concludere con un punto di parità per la Rbr e con il regresso per la Renault e per la McLaren, pur con le necessarie esigenze di miglioramenti in fatto di motricità.

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Ecco, poi, con il grafico delle velocità massime in gara, il secondo errore della Ferrari a Budapest; una configurazione aerodinamica, in questo caso per la vettura di Vettel, troppo scaricata, su una pista in cui sono determinanti gli elevati sforzi di trazione. C’è stata una correzione a 312,9 km/h per la macchina di Raikkonen, ma non è servita per problemi di pneumatici, con soltanto 14 giri in Ultra-Soft nel primo stint. Quindi, si nota la più bassa velocità di punta della British-Mercedes, con vistosa precedenza alla motricità, in posizione ancor più spinta della solita Rbr e con buona scelta per la Renault.  

Dalla pianta del tracciato ungherese si nota che il punto di Speed-trap è abbastanza avanzato sul rettifilo principale, con ottima collocazione per il rilievo in S1, minore influenza per S2 e di consueto a inizio rettilineo la sezione di S3.

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Così, sul tema della motricità, spiccano immediatamente gli eccellenti livelli della Mercedes d’Inghilterra, con il punto più basso in S3 e con posizioni intermedie in S1 e S2. Ma in ogni caso la posizione della Ferrari molto alta ha avuto le ripercussioni esaminate.

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Nell’espressione dinamica, secondo la media generale, il confronto Vettel-Ferrari/Hamilton-Mercedes pone in grande risalto la forte differenza velocistica tra la gommatura Soft del primo e la Ultra-Soft del secondo all’inizio delle ostilità e, pur mettendo in bilancio la buona resa chilometrica del Cavallino, la scelta è apparsa più plafonata a fine turno. Il disappunto è stato che anche con il passaggio in Ultra-Soft per il secondo stint la curva non è stata sufficientemente accelerata, in termini conservativi, se non negli ultimi giri. Nonostante la lunghezza del turno in Soft della British-Mercedes, la prestazionalità è risultata migliore, come indicato dalla pendenza, fino all’ultimissimo tratto, ormai a risultati consolidati.

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IN UN G. P. DI GERMANIA PROFONDAMENTE ROVINATO DALLA PIOGGIA

Dall'incidente di Vettel a Hockenheim

alla gran rimonta vittoriosa di Hamilton

È stato veramente stucchevole che un così piccolo errore di Vettel al 52° giro del G. P. di Germania, quand’era al comando, abbia avuto conseguenze tanto disastrose, contro le barriere, in quella che un tempo si chiamava Sachs-Kurve, su un asfalto pochissimo bagnato e sempre con gomme slick. Ma questi sono i tipici inconvenienti della leggerissima pioggia intermittente e non tale ancora da passare alla gommatura Intermedia o Full-wet. E, comunque, comincia a prendere consistenza la tesi della stanchezza psichica del campione, proveniente da un vero capolavoro nelle qualifiche, tali da riportare la Ferrari alla superiorità nel lungo e appassionante confronto con la British-Mercedes, sempre motivo tecnico dominante di questo campionato mondiale.

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Infatti, Maranello, dopo la pratica parità nel precedente G. P. d’Inghilterra, era appena andata in testa alle operazioni, con lo 0,29% di vantaggio sulla Mercedes, come indica la consueta diagrammazione dei distacchi percentuali dalla pole. Pur con il prezioso dato mancante della possibile prestazione di Hamilton, colpito da una avaria al cambio, che lo ha penalizzato in griglia, con partenza dalla quattordicesima posizione e con una rimonta clamorosamente vittoriosa. Considerando che la frequente differenza da Bottas risiede nell’area dello 0,1%, difatti il primato non è stato fittizio, nonostante i piccoli margini. Il tutto con maggiori distacchi sulla Rbr esaltata da Verstappen e salti ancor più ingenti per le Haas motorizzate Ferrari o per le Renault di Hulkenberg-Sainz, mentre nuovamente è entrata la Sauber-Ferrari nella top-ten, dinanzi a una F.I. un po’ in crisi.

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E si osserva con soddisfazione, nella veduta panoramica stagionale, che il vantaggio della Ferrari sulla British-Mercedes, non maggiore delle precedenti riuscite, è pur sempre sensibile. Alle spalle, la Rbr ha riconfermato l’accresciuto svantaggio, con similari distanziamenti per Haas e Renault, nella suddivisione tra le due categorie di macchine determinata dalle benzine in utilizzo, in questa petrolchimica selvaggia. Incomprensibile, quindi, il tracollo della McLaren, non certo di motore.

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Come già anticipato, tuttavia, quello della Ferrari in prova è stato un vero capolavoro, iniziato con una forte esibizione in Q1, continuato quasi alla pari con Rbr e Mercedes in Q2 e concluso con un sorprendente affondo in Q3, riportando il Cavallino al comando delle operazioni, con tutta l’importanza che ha sempre la prestazione sul giro secco.

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Anche la valutazione dei progressi in atto giunge a confermare il primato della Ferrari, con ingente incremento del tempo sul giro, dovuto anche alla cadenza biennale di questo gran premio. Ed è comunque prezioso il confronto con Rbr e Mercedes.

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Lo stupendo risultato di Maranello, del resto, come si osserva in questo diagramma tempo-velocità, solcato dalle curve quadratiche della resistenza totale all’avanzamento, parla indiscutibilmente della maggiore efficienza, con una prevalenza un po’ maggiore del solito sulla British-Mercedes e con un sorprendente risultato della Rbr, che ha ulteriormente accentuato le sue doti di motricità, con minore velocità di punta e con una configurazione aerodinamica fortemente deportante. La stessa Haas, per quanto in risalita, dopo aver spodestato la Renault, è rimasta a debita distanza.

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Proprio il fattore-velocità da Speed-trap (vedi grafico) è stato determinante su questo tracciato di Hockenheim, con la spiegazione tecnica sulle sorprendenti performances della Rbr, a livello velocistico tanto inferiore alla media. Se sorvoliamo sul ripetitivo alleggerimento aerodinamico della F.India, notiamo che la Ferrari è riuscita a sopravanzare la Mercedes d’Inghilterra in velocità, con tutti gli apporti di deportanza che l’hanno portata alla pole: questa è stata la vera conquista per l’ultimo progresso.  

Il richiamo della pianta della pista di Hockenheim aiuta alla migliore comprensione della distribuzione velocistica, oltre all’osservazione della parte ondulata, prevalentemente rapida, con la sola eccezione della fatidica Curva 6.

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È facile completare l’indagine con i rilievi delle velocità massime nei tre principali settori in cui la pista è divisa: netta superiorità della Ferrari in S1 e in S2, con visibile allungo sugli altri contendenti. È rimasto a favore della British-Mercedes il solo risultato dell’accelerazione all’inizio del rettilineo di partenza e arrivo, frutto di maggiori coppie motrici, ma non in misura di eccessivo divario delle potenze in gioco. 

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Anche in questo caso è opportuno interessarsi alle variazioni velocistiche dalla precedente edizione, con il citato passaggio biennale, che ha stravolto l’impostazione velocistica. Infatti, è sorprendente notare che nessun contendente di valore abbia aumentato la velocità di punta e il taglio dai limiti di due anni prima è stato drastico. Più rimarchevole proprio per la Rbr, che ha giocato tutto sugli sforzi di trazione, su un livello di motricità inarrivabile. La Ferrari, con la sua indovinata configurazione aerodinamica e con la sua enorme potenza, ha potuto limitare la nuova tendenza rispetto alla British-Mercedes. Giusto la chiave del successo, nonostante le molte ombre che si addensano sulla proiezione tecnica e l’intollerabile ingerenza di una petrolchimica fuori controllo.
«Quousque tandem…» - Parafrasando la celebre frase iniziale della Catilinaria di Cicerone, si potrebbe dire «Fino a quando, dunque, o Fia-Tv, abuserai della nostra pazienza?»

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Infatti, come mostra chiaramente questo diagramma della telemetria, preso a sorte tra le macchine non ai vertici di un gran premio qualunque di questa stagione 2018, tutti i concorrenti infrangono il Regolamento Tecnico all’Articolo 5.1.4, che impone un limite di 100 kg/h per la portata della benzina e che, quando supera tale valore, produce una entità di 10 cavalli di potenza massima per ogni kg/h sopra 100, secondo le ammissioni degli ingegneri stessi della Fia-Tv. E qui siamo tranquillamente nell’area di 102 kg/h, per un incremento di 20 CV, con ampie escursioni fino a 104 kg/h e quindi a 40 CV d’aumento. Solo che le trasgressioni delle squadre di vertice sono ben maggiori, fino a 108-110 kg/h, per 80-100 CV d’innalzamento, con una permissività insopportabile. E dite voi se questa non sia ormai una Fia-Tv da commissariare.

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È indicativo anche il fatto che vi siano state strategie-pneumatici differenziate, con una grande riuscita in Soft per la Mercedes di Hamilton, in seguito a un primo turno molto lungo, con l’importante vantaggio di questa mescola usata sia in partenza, sia dopo l’unico Pit-stop. Ma questo è un tasto cruciale, per la razionalità di non iniziare con le mescole più soffici quando è massimo il carico di carburante e quindi il peso totale. E sarebbe ora che la Fia-Tv la smettesse con le note imposizioni, modificando il regolamento, in considerazione dell’assurdità d’avvio con la gradazione d’ingresso in Q3. Non sarebbe altro che un ragionevole ritorno all’antica pratica di considerare il materiale più tenero soltanto per il miglior tempo in qualifica. Nel confronto Vettel-Hamilton, resta l’interrogativo se la Ferrari fosse riuscita a completare il gran premio con un unico cambio-gomme, ovvero se lo stint finale in Soft avesse avuto successo, come poteva apparire anche dal ritmo di gara sostenuto. La stessa macchina di Bottas, nel parallelo con Hamilton, con i primi 28 giri in Ultra-Soft, non è riuscita a terminare con le Soft e al 52° giro, approfittando dell’incidente di Vettel, è tornata alle Ultra-Soft. In ogni caso, sarebbe stato un finale spasmodico, nella lotta tra i due leader delle marche in lotta per il mondiale.

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In definitiva, il segreto tecnico di Hockenheim va ricercato soltanto nell’analisi dei tempi sul giro di Vettel-Ferrari e Hamilton-Mercedes e questa diagrammazione rivela che:
1°) il Cavallino, in Ultra-Soft, già al 18° giro ha dato segni di lieve degrado, con resa costantemente peggiorata fino al 25° passaggio;
2°) con la predisposizione in Soft, la risposta è stata molto buona fino al 42° giro, indicando che a quel punto la superiorità sulla British-Mercedes era indiscussa, con tanto di tempi migliori; ma anche in questo caso ha avuto inizio precocemente un evidente calo. Già al 48° e al 49°giro, assieme alla pioggerella intermittente, le condizioni erano precarie.  
3°) non è possibile aggiungere un calcolo sui distacchi percentuali Ferrari-Mercedes in assetto da gara, perché qui la Stella a tre punte ha dato il meglio, con il giro più veloce, proprio alla penultima tornata, ormai a giochi fatti.

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NELLA DIFFICILE GESTIONE DELLE GOMME SCORRETTAMENTE RIBASSATE

Successo di motore e di telaio

per la Ferrari in Inghilterra

Per quanto alterato dall’iniziale collisione Raikkonen-Hamilton - anche i signori campioni, ultimamente, dovrebbero darsi una regolata! - il G. P. d’Inghilterra ha visto un successo pieno, di motore e di telaio, della Ferrari, addirittura con qualche linea in più a favore della seconda componente, data la nota scorrettezza dei battistrada ribassati di 0,4 mm, in condizioni critiche di pista e di temperature.  

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Infatti, il diagramma relativo alle gomme pone in rilievo la riuscita di Vettel-Ferrari su Hamilton-Mercedes, con due Pit-Stop a uno, il secondo dei quali alleggerito dal regime di Safety-car. E siccome anche Raikkonen ha seguito la stessa strategia del capo-squadra, in parallelo con Bottas-Mercedes, il sorpasso finale rafforza la rappresentazione. E di positivo resta la superiore capacità di Maranello nell’impiego di queste gomme, con geometrie e cinematismi di sospensioni molto avanzati, per un’ottima resa chilometrica in Soft.

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Quanto a motori, la graduatoria dei distacchi percentuali dalla pole depone chiaramente in favore di una pratica parità Mercedes-Ferrari, con uno 0,05% di differenza che tende all’eliminazione di ogni divario, dopo le maggiori distanze nei gran premi precedenti. Ben staccata la Rbr, con le due macchine a 0,82-1,39%, seguita da una Haas in crescita e da una Sauber che comincia a dire la sua.

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Proprio la visione dei distacchi sull’arco di tutte le prove mondiali finora disputate spiega il grande riavvicinamento Ferrari-Mercedes in funzione di motori con potenza tanto accresciuta, motori che respingono la Rbr alle maggiori distanze delle gare precedenti. Mentre il rientro nei ranghi della Haas torna a dividere le due categorie d’avanguardia in base al tipo di carburante in uso. Con una apprezzabile ripresa della McLaren e un incremento della Renault inferiore alle attese.  

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Il fatto è che l’efficienza globale, in funzione del rapporto tempo-velocità, passando attraverso le curve quadratiche della resistenza totale all’avanzamento, divide sempre le macchine in questione. Ma la Ferrari ha superato in misura tanto ragguardevole la British-Mercedes, proprio come hanno imposto i progressi di motore e d’autotelaio.

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Con i rilievi e con le configurazioni aerodinamiche di Silverstone, è interessante tracciare le curve di potenza Ne (vedi diagramma) dei maggiori propulsori di Formula 1, in approssimazione da calcolo e in sede di qualifica. È molto significativa l’equivalenza di resa per i V-6 turbo Mercedes e Ferrari, ormai nell’area dei 1.100 cavalli, con poche varianti di utilizzazione, tramite rapporti di trasmissione, velocità massima da Speed-trap e diversità di deportanza. Le curve quadratiche Nr di resistenza totale all’avanzamento sono proprio lo specchio degli assetti ricercati. Quindi, vanno osservate le pressioni di sovralimentazione, per i quattro motori in analisi, con una grande approssimazione ai 5 bar assoluti.  

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Così, si osserva che le velocità da Speed-trap sono andate a rafforzare la Ferrari, che ha potuto concedersi anche qualche minima rinuncia con gli sforzi di trazione, pur di primeggiare in potenza. E meno è servita l’attenzione per la motricità in casa Mercedes, con pregevole ruolo del motore Ferrari anche sulla Haas e tagliata fuori la Rbr.

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In chiave di progresso, non è stato a caso che la Ferrari abbia compiuto un passo più lungo della British-Mercedes dall’anno passato e proporzionalmente ha avuto valore anche il maggiore allungo della Rbr. Se in casa Renault si lamentano continuamente della minore competitività, ecco che l’indice di progresso li sfavorisce decisamente, quasi alla stessa stregua della F. India, che ha l’alibi dei minori mezzi economici, pur con un motore Mercedes che è sempre valido anche nella versione-clienti

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Sconcertante, peraltro, la valutazione delle velocità massime, dal 2017 al 2018, con l’unico progresso - e di grandi dimensioni - compiuto dalla Ferrari, tra i migliori in campo dall’anno precedente. Ciò significa che la maggioranza ha preferito puntare su una accresciuta motricità, in misura eccessiva e senza risultati per una Williams ormai irrecuperabile. Quindi, il ritocco in favore degli sforzi di trazione è potuto entrare nella norma per una Mercedes d’Inghilterra tanto potente, ed è stato di poco accentuato per la Rbr. Con i 1.000 cavalli del motore Honda ci si poteva aspettare di più, almeno con un accenno velocistico incrementato.

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Il vantaggio è stato che la Ferrari, dopo la solita negativa riuscita in FP1, dove conta molto anche la bontà del simulatore impiegato, ha scandito una magnifica progressione in sede di prove, con i vantaggi in FP2 e in Q1. Resta sempre qualche lieve tocco in Q3, ma la quasi perfetta parità con la Mercedes d’Inghilterra ha permesso una chiusura lusinghiera.

A questo punto, si rammentano le caratteristiche di tracciato di Silverstone, per completare l’esame delle velocità nei tipici punti di suddivisione della pista, con l’aggiunta anche di una terza zona di DRS.

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Il grande successo è nella maggiore capacità velocistica generale. Importantissima in S1, con le più alte velocità dopo quelle da Speed-trap, con valido distacco sulla British-Mercedes e con buona difensiva della Rbr, sempre un po’ inferiore di motore. Ancora in S2 la Ferrari in vantaggio, ma di stretta misura, con tanto rilievo per l’uscita da curve veloci. E infine anche un apprezzabile margine in S3, all’inizio del rettilineo di partenza e arrivo. Segno che anche ai regimi di coppia massima il superamento del motore della Stella a tre punte ha avuto i suoi effetti.

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Nella ricostruzione dinamica, in funzione della media generale, appare impressionante tanto la perdita di Hamilton-Mercedes, per il suo arretramento nelle retrovie, dopo la citata collisione, quanto la rimonta del campione inglese, fino alla vicinanza a Vettel, nel momento del suo primo Pit-stop. Soprattutto la parte finale dell’inseguimento mostra una accelerazione strepitosa, con i primi sintomi di decadenza delle gomme Soft al 23°-24° giro. E strepitoso è stato il successivo lancio in Medium, prima dell’intervento della lunga Safety-car. Quindi, la resa chilometrica delle gomme è apparsa migliore per la British-Mercedes su mescola più soffice, mentre parallelamente sulla Ferrari il calo è stato progressivo in Soft, con una minore pendenza della curva in Medium. Tutto per un finale parallelo, che è stato facilitato dalla gommatura del binomio Vettel-Ferrari.

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EMERGE A SORPRESA - PER LE GOMME - SOLTANTO LA RBR DI VERSTAPPEN

Crollo della Mercedes da strapotenza

in un G. P. d'Austria di crisi generale

Sì, è stato proprio un gran premio da crisi di stanchezza: crisi personale di Sebastian Vettel, ancora con una sbavatura conclusiva in qualifica e con coinvolgimento nel caso-Sainz; crisi di una Ferrari, che in altre epoche, con altri dirigenti, avrebbe rallentato Raikkonen, per dare il maggior punteggio allo stesso Vettel, secondo gli interessi della squadra nel mondiale, trattandosi del pilota primo in graduatoria e di indiscussa prevalenza prestazionale. Crisi di gomme, soggette a blistering, per il brusco passaggio alle più alte temperature ambientali nel giorno della gara, rispetto alle fresche giornate di prove e conseguenti regolazioni ormai definite. Perfino la beneficiata Rbr, vittoriosa a sorpresa, ha risentito di queste condizioni, con le differenze di assetto tra Verstappen e Ricciardo, con lievi divari di velocità massima, favorevoli al primo. Crisi, infine, per la strapotente Mercedes d’Inghilterra, colpita improvvisamente nel cambio per la vettura di Bottas e nel presunto calo della pressione-benzina per un Hamilton arretrato a causa delle gomme e del doppio Pit-stop. Tecnicamente, con una Ferrari sempre superiore motoristicamente alla Rbr e solo con saltuarie prevalenze d’autotelaio, sarebbe stata l’occasione più propizia per un largo successo, senza il peso dell’anomala posizione di Vettel in griglia e con una migliore gestione-pneumatici.

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Del resto, questo diagramma delle mescole utilizzate rappresenta la sintesi del gran premio, con la Ferrari di Vettel, in perfetta fotocopia con quella di Raikkonen, capace di sopportare la bassa resa chilometrica di 15 giri in Ultra-Soft, sfruttando l'opportunità della Virtual-Safety-car, per compiere il capolavoro di ben 56 giri in Soft, esattamente come il vincitore Verstappen, mutando soltanto i primi 15 giri in Super-Soft. A nulla è servita la più lunga percorrenza del primo stint di Hamilton con le Super-Soft, se tanto più breve è stata la risposta in Soft, con la necessità di ritornare alla mescola precedente, nel malaugurato cambio-gomme del 52° giro, con arretramento e con il ritiro al 62° passaggio, secondo la versione ufficiale - poco creduta - della perdita di pressione della benzina.

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Ecco, quindi, come è stata documentata in qualifica la grande superiorità di potenza del motore Mercedes, nel diagramma tempo/velocità, attraverso le curve quadratiche della resistenza totale all’avanzamento. Ancora nei due gran premi precedenti si rispecchiava la vicinanza di efficienza Ferrari/Mercedes, a risultati invertiti; da questa prova mondiale, il balzo in avanti della Stella a tre punte ha impressionato, per contributo di potenza, con overdose di polverina bianca “petronata” che è stata inserita nei serbatoi-benzina. Per la prima volta nella stagione il distacco del Cavallino è risultato tanto ingente, con tanto spazio dalle curve di una Haas in forte progresso, per il motore Ferrari, e di una Rbr che tanto ha saputo sopperire ai cavalli in meno con le superbe doti di telaio.

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Lo stesso calcolo dei distacchi percentuali dalla pole ci pone di fronte a un accresciuto divario tra le due Ferrari, a quota 0,53-0,83%, e le British-Mercedes, divise soltanto da uno 0,03%. Netto è stato il ritardo della migliore Rbr, quella di un Verstappen riuscito poi vittorioso, dai consueti contendenti di vertice, mentre hanno colpito la risalita delle due Haas sulle Renault che prevalevano fino al gran premio precedente.

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La visione globale dell’annata, da questo punto di vista, mostra per la prima volta un congiungimento fra il terzetto delle marche di testa e il gruppo alle spalle, diviso da impiego di carburante sensibilmente diverso. E, per il successo di Spielberg, il distanziamento Mercedes-Ferrari-Rbr è quello di utilizzo delle potenze in condizioni di sfruttamento-pneumatici con basse temperature ambientali, stravolte per la gara, con geometrie e cinematismi ormai incorreggibili. Inspiegabile, al di fuori dell’apporto di motore, il crollo della Renault, mentre la McLaren ha segnato un piccolo punto in attivo e la Haas ha stravolto i giudizi, con motori e carburanti così superiori.

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Il dettaglio inquietante, tuttavia, è che fino a un certo livello la Ferrari è riuscita a controbattere la British-Mercedes nelle prove, scendendo apprezzabilmente nei tempi (vedi diagramma), fino alla quasi parità in FP3 e in Q2; ma poi, nell’affondo conclusivo del Q3, l’abisso dalla super-potenza ha lasciato di stucco, sempre con i noti riferimenti alla petrolchimica selvaggia. È qui che la battaglia mondiale tocca le sue note più acute.

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E dire che le velocità da Speed-trap sono riuscite tanto ravvicinate tra Ferrari e Mercedes, come indicato dal grafico, dove il divario è completato dalle configurazioni aerodinamiche, leggermente meno deportanti e resistenti per Maranello. Al punto che per la prima volta sono stati superati perfino i consueti alleggerimenti della F.I., con vicinanza per la Haas e taglio della Rbr sempre favorevole alla motricità, con sforzi di trazione inarrivabili per gli altri concorrenti.  

Il richiamo della pianta della ex pista di Zeltweg, ora detta di Spielberg, per la più prossima località. Quindi, bisogna richiamare l’aggiunta di una terza zona di DRS, per poter rompere maggiormente la sequenza delle sinuosità. Bisogna dire senza effetti pratici sui sorpassi, tanto ricercati.

Si aggiunge anche una rappresentazione con le marce e le velocità istantanee da simulatore, per le migliori valutazioni, con gli ultimi ritocchi del terreno.

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Così, il cronometraggio in S1 è divenuto quasi un doppione del punto da Speed-trap, ma aggiunge migliori valutazioni per le accelerazioni dalle alte velocità, con una Williams fuori concorso, per l’alleggerimento aerodinamico, ma con una Ferrari di poco più veloce della British-Mercedes; naturalmente agli antipodi la Rbr, con la sua super-motricità. Molto più significativo il rilievo in S2, dopo la Curva 6, anche per la percorrenza di uno dei tratti più indicativi, e staccatissimi gli altri riferimenti, di cui è solo quello della Rbr a contare tanto. Infine, il primo tratto del rettilineo di partenza e arrivo, in S3, vale per i riconoscimenti di motore, in uno dei punti più eloquenti. Qui la strapotenza del motore Mercedes è stata indiscussa, distaccando più notevolmente la Ferrari, oltre a surclassare le altre macchine.

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Particolarmente importante è la ricostruzione dinamica del gran premio, per comprendere il tracollo della British-Mercedes, che non ha sfruttato il rallentamento da Virtual-Safety-car per il cambio-gomme, dopo un inizio così brillante. Infatti, la prima mescola è stata la Super-Soft, come per la Rbr, contro la Ultra-Soft della Ferrari. La differenza di resa chilometrica si sarebbe avvertita più avanti. Così, il binomio Vettel-Ferrari è riuscito a superare Hamilton-Mercedes al 38° giro in Soft. Ma proprio questa gradazione non è stata troppo positiva per la Stella a tre punte, che è stata costretta a giocare la carta del secondo arresto. Qui, l’andamento dei giri cronometrati è stato in accelerazione, senza il minimo degno di degrado-pneumatici, ciò che induce a credere in un possibile cedimento meccanico. Infine, tra Ferrari e Rbr, appare ammirevole la lunga accelerazione di Vettel, con il positivo utilizzo delle Soft: senza la malaugurata partenza dalla terza fila, non ci sarebbe stato modo per Verstappen di procedere tanto disinvoltamente.   

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REPENTINO MUTAMENTO DI SUPREMAZIA CON SOSPETTI

La Mercedes è tornata al comando

con il secondo motore in Francia

D’un sol colpo, da un gran premio all’altro, è cambiata la supremazia in una Formula 1 già mutata nella sua fisionomia, per l’ingerenza delle benzine speciali e l’accusata permissività della Fia-Tv. Ufficialmente, la British-Mercedes deve il suo clamoroso ritorno, dopo quattro pole a due della Ferrari (ora, due vittorie pari), grazie all’introduzione del secondo dei tre motori stagionali, già definito come notevole evoluzione. Ma da più parti è stata sollevata l’accusa di utilizzo di carburanti molto speciali, secondo i progressi della petrolchimica, e di ogni possibile infrazione al Regolamento Tecnico, che impone carburante di commercio, quando la stessa società americana ASTM ha dichiarato che molte sostanze non si riscontrano nei comuni distributori del mondo. Chi non ricorda le dirompenti benzine degli anni d’oro di Zeltweg e le clamorose qualifiche? Oggi, per contro, a parità di sospetti, non ci sono più nemmeno le analisi dei laboratori volanti, sul posto, e la materia è ignorata.

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Ecco, allora come si presentano i livelli di efficienza motoristica di questi ultimi due gran premi, nei loro diagrammo tempo sul giro/velocità da Speed-trap, attraverso le curve cubiche di resistenza all’avanzamento. In Canada, a sinistra, ancora una Ferrari in prevalenza sulla Mercedes d’Inghilterra, con una Rbr ben distaccata e una Renault più lontana. In Francia, inversione di posizioni al vertice, con gli altri due contendenti leggermente più spostati. Che per la Stella a tre punte ci siano stati i tempi tecnici necessari a compiere un balzo di questa portata è abbastanza discutibile e appare tanto più plausibile il semplice arrivo di altri e più spinti apporti della petrolchimica, come ritenuto anche da molti media francesi, i più vicini alla Fia-Tv.  

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Il calcolo dei distacchi percentuali dalla pole di Hamilton-Mercedes mostra un arretramento, se non catastrofico, di Ferrari-Vettel per lo meno ingente e pari a 0,41 %, con le Rbr alle calcagna, a 0,75-0,95 %, e pone l’accento sulla seconda Ferrari di Raikkonen, dalla configurazione aerodinamica più carica. Alle spalle, notevole la rivalsa di Grosjean-Haas, contro la Renault di Sainz, mentre ha fatto capolino la Sauber di Leclerc.

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E la panoramica di questo diagramma mette sempre in risalto i raggruppamenti di testa dal secondo gruppo di concorrenti alla vana rincorsa, con un visibile richiamo all’uso di carburanti speciali nel primo caso e di benzine più strettamente legate ai limiti regolamentari nel secondo caso. Le caratteristiche di tracciato, da Montreal a Le Castellet, con diverso impegno di motore, hanno condotto a un lieve distanziamento del terzetto Mercedes-Ferrari-Rbr, mentre alle spalle, grazie al motore Ferrari, è tornata in prima fila, tra gli inseguitori, una Haas precedentemente surclassata dalla Renault, sospingendo in caduta libera una McLaren fortemente contrastata tra livelli di potenza ed efficacia di autotelaio.

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Il risultato delle prove, con i soliti gradi di preparazione aggravati dall’esordio sul nuovo terreno di Le Castellet, è stato molto negativo per la Ferrari in FP1 e FP2, oltre allo’ostacolo della pioggia in FP3. Ma certo, il confronto diretto con la British-Mercedes in qualifica è stato costante e di segno negativo, pur con accostamenti in Q2 e Q3, che hanno tolto di mezzo l’inserimento della Rbr.

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Da valutare, dinanzi al quadro delle velocità massime, l’insistenza della Mercedes sulla motricità, con precedenza agli sforzi di trazione, rispetto alla Ferrari e nei minimi contenuti per la Rbr. Il volo della F.I. è sempre fuori testo per i soliti alleggerimenti aerodinamici, ma bisogna rilevare che il valore indicato per la Ferrari è quello raggiunto con la configurazione della vettura di Raikkonen, mentre l’approssimazione ottenuta con la macchina di Vettel è tanto più valida, con 330,8 km/h, esattamente come per l’arma di Bottas e vicinissima ai 330,1 km/h di Hamilton.

Quindi, bisogna richiamare le caratteristiche della pista francese, con i suoi lunghi rettifili, per un completamento delle valutazioni.

E si aggiunge anche questa rappresentazione, con le marce e le velocità istantanee, per la novità del terreno, considerando che si tratta di valori ottenuti dai simulatori.

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Le velocità registrate per i principali concorrenti nei diversi settori non hanno grande rilievo per i dati in S1, dopo una Curva 5 da seconda, privilegiata per Williams e Rbr, ma già con un soffice predominio sulla British-Mercedes. Date le alte velocità, rimarchevole è stata la prevalenza di Maranello in S2 e S3, con configurazione aerodinamica un po’ più leggera, che ha segnato il superiore risultato della Stella a tre punte nella prestazione totale, come riprova di superiorità motoristica.

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Inoltre, in un clima di tanta tensione per le benzine in uso, giova ricordare che anche i limiti di portata massima vengono superati, senza interventi di squalifica da parte della Fia-Tv, se la telemetria accenna ripetutamente a trasgressioni superiori ai 2 e 3 kg/h, nel doveroso ricorso alle stesse dichiarazioni dei tecnici della federazione, secondo cui ogni chilogrammo/ora superato equivale a circa 10 cavalli di incremento della potenza.

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Infine, per la restante analisi, dopo le note vicende, con il grave errore di Vettel in partenza (tamponamento a Bottas) non resta che il confronto dei tempi sul giro di una Ferrari finita quinta contro una vittoriosa Mercedes. Pur se la configurazione da gara del Cavallino è apparsa più soddisfacente di quella da qualifica, del tutto impari risultano gli accostamenti, per utilizzo di pneumatici. Tuttavia, si rileva che il giro migliore di Vettel è stato segnato alla 42ª tornata in 1’ 34” 485, mentre il giro più veloce in gara è stato ottenuto dalla macchina di Bottas in 1’ 34”225 e il miglior risultato di Hamilton è stato di 1’34”509 al 49° passaggio. Rammentando che tra le due macchine rivali il distacco in qualifica è stato dello 0,41 %, in questo caso la Ferrari chiuderebbe con un miglior valore, pari allo 0,28 %. Indubbiamente utopistica sarebbe stata per Vettel la possibilità di compiere l’intera distanza in Soft, e il paragone finale con la Mercedes d’Inghilterra è avvenuto con le Ultra-Soft dello stesso Vettel, misuratosi con la gradazione meno soffice degli avversari. Vistoso, infatti, è l’inizio del degrado-pneumatici del binomio Vettel-Ferrari dal 34° in Soft. Ma un degrado analogo si nota anche in Ultra-Soft al 47° giro, tanto che è bastato un breve raffreddamento da Safety-car per il canto del cigno, proprio in chiusura.  

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MOLTI VALORI APPIATTITI DA GOMME TENERISSIME

Massima efficienza Ferrari

nel lineare G. P. del Canada

È stata una grande conquista tecnica la disputa di un gran premio come questo del Canada, su un tracciato veloce, con un unico cambio-gomme, nonostante la tenerissima gradazione delle mescole; ma la prima conseguenza, in simili casi, è di un certo appiattimento della contesa, già influenzata dalla ferrea imposizione dei tre motori/stagione, salvo arretramenti in griglia, con gran stridore rispetto alle epoche da 100 motori/anno. Tuttavia, il vero merito della vittoriosa Ferrari è stato quello di presentare un grado di efficienza davvero eccezionale.

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Ecco, allora in questo diagramma la rappresentazione del grado di efficienza in base al rapporto tra i migliori tempi sul giro e le velocità di punta, passando attraverso le curve cubiche di resistenza totale all’avanzamento. È qui che il Cavallino ha toccato il punto più basso dei tempi con la più alta velocità da Speed-trap, superando di misura la British-Mercedes e distaccando la Rbr, per aggiungere un salto cospicuo dalla miglior macchina alle spalle del terzetto di vertice, la Renault. E il risultato è il frutto di una risposta motoristica, abbinata al livello di utilizzo di pneumatici difficili, per affinamento di geometrie e cinematismi di sospensioni, come l’ultima versione Hyper-Soft in qualifica (ha appena esordito nel precedente G. P. di Monaco), o la più sperimentata Ultra-Soft da gara, oltre alle configurazioni aerodinamiche, con la maggiore deportanza anche nei punti di minima resistenza.   

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Con questo grafico, si sottolinea l’equivalenza di strategie, tra Ferrari e Mercedes, con la più razionale scelta di compiere il primo stint, appena superiore a metà gara, con maggior peso-vettura, in Ultra-Soft, anziché con le Hyper-Soft da qualifica, una volta superato l’ostacolo del Q2. Ma il successo di Maranello è stato scandito da una vittoria, con un vantaggio di 7”376.

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Questa riconfermata superiorità della Ferrari sul giro secco vale lo 0,13 % di distacco percentuale sul binomio Bottas-Mercedes, attardata per un errore la seconda macchina di Hamilton, con analogia per il sostegno opposto di Raikkonen, mentre lo 0,24 % subito dalla Rbr di Verstappen è apparso perfino largheggiante, con differenziazione di Ricciardo per diversa configurazione aerodinamica. Nuovamente positiva la riuscita della Renault, come prima forza oltre la terna mondiale all’apice; e sensibile è il salto all’1,68 % tra le due categorie.

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Proprio la panoramica di questo diagramma, con la quarta pole della Ferrari, opposta alle due della British-Mercedes e all’unica della Rbr, indica come i risultati si siano compattati in alto. Significativo che la Renault sia tornata al comando delle operazioni di rincalzo, avvantaggiandosi sulla Haas e creando uno squilibrio eccessivo con una McLaren tormentata più d’autotelaio che di motore.

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Importante, quindi, giudicare l’andamento delle prestazioni su tutto l’arco delle prove ufficiali, con scarsa riuscita iniziale per le condizioni del terreno semi-permanente, tanto che anche in FP2 perfino la Mercedes d’Inghilterra è apparsa in difficoltà. Il continuativo primato della Rbr, trascinato poi anche in Q2, ha dato la misura delle grandi risorse di telaio della Rbr, per merito delle sospensioni, ma anche di altri interventi d’assetto che hanno portato a vere perplessità. Alla fine, è solo il confronto Ferrari-Mercedes in qualifica a pesare, con le migliori risultanze del Cavallino in Q1 e Q3, passando dalla parità in Q2.

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Certo, i progressi dalla passata stagione hanno avuto un andamento significativo, con l’incremento maggiore per la Rbr e con la più brillante riuscita della Ferrari sulla British-Mercedes. Alle spalle, soltanto la Renault ha imitato il trend dei primi, mentre l’unica macchina a non migliorare e passare anzi in negativo è stata una Williams, ormai irriconoscibile anche dall’una all’altra stagione.

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Sul piano velocistico non è mancato l’ormai abituale alleggerimento aerodinamico della F.I., mentre le valutazioni più corrette restano quelle della minima differenza Ferrari-Mercedes, con il piccolo vantaggio di Maranello nel termine da Speed-trap, con il suo peso in fatto di potenza massima. Ironia della sorte, il primo contrasto della Williams con un accorciamento di rapporti, sul diretto paragone a pari motore della F.I., è stato catastrofico in relazione ai tempi sul giro.

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Si nota con raccapriccio il regresso-Williams dal 2017, ma la tendenza generale è stata di accentuazione della motricità, in una stragrande proporzione per la Rbr. Anche la Ferrari ha variato apprezzabilmente la ricerca, sacrificando molta velocità di punta, con minore riuscita per una Mercedes dinanzi a visibili problemi di motori.

E ci serve il richiamo mnemonico della planimetria del circuito di Nôtre Dame per soppesare correttamente la distribuzione velocistica di Montreal.

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Rimarchevole che in tutt’e tre i settori in esame la Ferrari abbia dato dei punti alla British- Mercedes, fuori concorso, da questo punto di vista e per opposti contributi, sia la Rbr che la Williams. Ma il gran colpo è apparso nel misto-veloce di S1, più dell’allungo in S2 e ancor più pregevole dello scontato primato in S3. È stato in questi tratti che la Ferrari ha costruito il suo capolavoro della giornata.

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Se, per comodità di lettura del grafico, si concentra il confronto dinamico Vettel-Ferrari / Bottas-Mercedes, in base alla velocità media, a partire dal 20° giro, si può seguire l’andamento di comportamento delle gomme, a parità circa di livello di potenza delle due macchine. E si rileva un peggioramento-pneumatici tanto in Ultra-Soft, nel primo stint, quanto in Super-Soft nel secondo tratto. Nel primo caso, con una lieve ma netta accelerazione di Bottas-Mercedes fino al 29° giro e quindi il peggioramento. Anche nel secondo caso, lo stesso processo, con una buona accelerazione dopo il Pit-Stop, fino al 55° giro e una successiva perdita, con lieve rallentamento. Si era sparsa la voce che la Stella a tre punte si fosse trovata nel finale a corto di carburante; ma non ci sono state valide testimonianze a sostegno e si preferisce basarsi sulla risposta delle gomme. E dire che la vergognosa farsa della bandiera a scacchi (spetta al direttore di gara, non agli ospiti) sventolata con due giri d’anticipo, avrebbe potuto segnare un evento storico per questa battaglia mondiale.

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INARRIVABILI LE GEOMETRIE DI SOSPENSIONI DELLA RBR

È stato uno storico G. P. di Monaco

per le gomme più soffici in assoluto

Non c’è stata ombra di dubbio: le geometrie di sospensioni allestite dal geniale Adrian Newey sulla Rbr, per il migliore sfruttamento delle esordienti gomme Hyper-Soft, sono state insuperabili per una Ferrari che, però, ha saputo primeggiare, in queste difficili condizioni, sulla British-Mercedes. Ma per tutti è stato come correre sul velluto, in una delle gare più lineari della storia della Formula 1, con la totalità dei concorrenti di vertice all’arrivo nelle stesse posizioni di partenza. Quando i cinematismi delle sospensioni sono così rigorosi, per evitare anche il minimo graining, non esistono possibilità di forcing e la stessa Ferrari, che ha seguito come un’ombra la Rbr, non è stata in grado di attaccare nemmeno quando la macchina di Ricciardo, nella prima fase, ha lamentato piccoli problemi al sistema di MGU-K, con ricarica elettrica insufficiente. Scontata è stata la bassa, anzi bassissima resa chilometrica delle massime forze, Rbr, Ferrari e Mercedes, che ha costretto a compiere quasi tutta la gara nelle gradazioni successive, Ultra-Soft o Super-Soft. E questo è il primo richiamo tecnico, con:
12 giri, pari a 40 km, per la Mercedes di Hamilton;
16 giri, pari a 53 km, per la Ferrari di Vettel;
17 giri, pari a 57 km, per la Rbr di Ricciardo e per la Mercedes di Bottas.
Nessuno, fra questi contendenti, è riuscito nel tentativo di prolungare il primo stint.
Come dire che, dei 260 km del gran premio, la seconda parte è stata interamente disputata in Ultra-Soft, con la sola eccezione, in questo ambito, per la seconda Mercedes di Bottas. E, visto che nemmeno in quel caso il tanto atteso forcing non è stato possibile, non serve porsi il legittimo interrogativo: cosa avrebbe fatto Vettel contro Ricciardo se avesse giocato la carta delle Super-Soft per la più lunga parte della battaglia.

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Il diagramma mostra inesorabilmente lo squilibrio fra i due turni, per un solo Pit-stop, nel confronto Vettel-Hamilton, e non cambierebbe d’aspetto aggiungendo i 17 giri iniziali di Ricciardo e Bottas. Quindi, il vero capolavoro della giornata è stato quello in Ultra-Soft e nessuna apprezzabile variante di resa chilometrica resta possibile con la scelta per la seconda Mercedes d’Inghilterra.

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Ecco come si è configurata, in base prevalentemente alle qualità d’autotelaio, senza sfoghi velocistici e di puro motore, la graduatoria delle macchine sul tracciato cittadino di Monte-Carlo: la prevalenza della Rbr ha pesato per lo 0,32 % sulla Ferrari, che pure si è distinta in qualifica al cospetto della British-Mercedes. Questo è lo specchio della prestazionalità, perfettamente spiegata anche in corsa. Ed è da considerare che l’effetto-motore contribuisce a dividere ancor più nettamente le tre macchine d’avanguardia dal resto dello schieramento, con approssimazione al 2 % di distacco per F.I, McLaren, Renault e Str.  

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Tutto questo senza troppo alterare il quadro generale, nella riuscita molto particolare della Rbr e nelle perdite della Mercedes d’Inghilterra, con una Ferrari al centro dell’evoluzione. Per l’andamento del mondiale, nondimeno, bisogna coniugare meglio le due componenti di telaio e di motore. Non si comprendono gli alti e bassi della Haas-Ferrari e a parità di motore Renault resta in discussione il V6 ufficiale della Renault, contro la speciale versione curata da Mario Illien per la Rbr, evidentemente aiutata dalle trasgressioni regolamentari.

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Il risultato definitivo è che la Rbr ha dominato l’intero scenario dei preparativi, per la prima volta con un impressionante dominio dalle prove libere alle qualifiche. Ma il grafico illustra una progressione della Ferrari tanto più incisiva di quella di una Mercedes surclassata da telaio e sospensioni.

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La conferma proviene dalla diagrammazione dei progressi dal 2017, davvero spaventosi per la Rbr, accanto agli equilibri Ferrari-Mercedes, al buon passo avanti della Renault e alla minore riuscita della Haas.

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Il piglio velocistico, nel piccolo sfogo sotto al tunnel, vale a stabilire che Maranello ha avuto un certo margine sulla Stella a tre punte, mentre i tradizionali alleggerimenti aerodinamici di F.I. e Williams sono stati eliminati, con una Rbr meno spinta nell’accentuazione degli sforzi di trazione per accorciamento di rapporti e più efficiente aerodinamicamente.  
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Così, puntualmente, in chiave di progresso dall’anno precedente, predomina la svolta della Williams, con due sole forze, quelle di Ferrari e di Mercedes, in grado di aumentare leggermente le velocità di punta. Eppure, per la Rbr, ci sono stati ampi spazi per l’accentuazione della motricità, come Leitmotiv di questo sconvolgente G. P. di Monaco.

La pianta del circuito monegasco si presenta per agevolare le altre varianti velocistiche, con le maggiori attenzioni per i rilievi di S1 e di S3, considerando l’unica zona di DRS sul rettifilo principale e la velocità da Speed-trap come totale effetto da configurazione aerodinamica inalterata.

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Così, non sfuggirà la grande riuscita della Ferrari in S1, con superamento della British-Mercedes, mentre in S2 e in S3 ha prevalso la motricità della Rbr in forma tanto più accentuata che in passato.

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Del resto, l’esame delle deportanze, con il più alto valore del prodotto SCz, tra la sezione frontale S e il coefficiente adimensionale di deportanza Cz, pone in rilievo la ricerca del massimo carico aerodinamico, per raggiungere i fatidici 2.000 kgf anche con velocità di punta tanto inferiori a quelle della maggioranza delle piste permanenti, ma con le massime incidenze alari.

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La ricostruzione dinamica mette bene in risalto i maggiori aspetti tecnici dei primi tre concorrenti a confronto:

1°) per Ricciardo-Rbr, dopo il Pit-stop del 17° giro, l’andamento tormentato della curva, indicato dalla freccia, riflette i noti problemi avuti con la ricarica del moto-generatore MGU-K, ovviati soltanto al 28° giro;

2°) per Vettel-Ferrari, a resa chilometrica in Hyper-Soft praticamente uguale a quella di Ricciardo, si nota come, nel momento elettrico-cruciale del primo, la sua posizione fosse inizialmente troppo distante per poter tentare un forcing da sorpasso, impossibile anche nei passaggi successivi;

3°) per Hamilton-Mercedes, con la peggiore resa chilometrica in Hyper-Soft, ha pesato molto la sua fermata in anticipo, mentre, in chiave tecnica, non si può fare a meno di rilevare la costante inferiorità rispetto alla diretta rivale Ferrari, con geometrie di sospensioni, specie anteriori, evidentemente sensibili al progressivo alleggerimento della macchina.

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Infine, se vogliamo mettere sotto una lente d’ingrandimento il citato inconveniente di Ricciardo, con la ricarica del suo MGU-K, sia pure al solo scopo di documentazione, basta fare uno zoom della diagrammazione precedente, fra il 18° e il 30° giro, per mostrare le variazioni della media generale, con il fluttuare dei tempi sul giro. Come si osserva, questo episodio, dopo un primo accenno, non è stato tale da consentire a Vettel un tentativo di maggiore accostamento e di sorpasso: sulla superba esibizione della Rbr, l’effetto è stato soltanto quello di ridurre le distanze della Ferrari in inseguimento.

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IN UN G. P. DI SPAGNA INFLUENZATO ANCHE DALLE GOMME

Motori Mercedes potenziati

per il primo successo solido

In un mondiale inizialmente illuminato dalle tre pole consecutive e dalle due vittorie della Ferrari, il ritorno al successo della British-Mercedes ha trovato il primo, solido sostegno nel G. P. di Spagna, per un improvviso aumento di potenza dei motori di Brixworth. Per cui appare evidente come la Stella a tre punte abbia privilegiato in apertura l’affidabilità, dinanzi alla nota, quanto esasperata, esigenza regolamentare dei tre propulsori/vettura per l’intera stagione, senza penalizzazioni (un motore, quello di Raikkonen, perso dalla Ferrari in FP2 e danneggiato in gara). E soltanto dopo la sicurezza constatata abbia pensato alla prestazionalità, in principio meno considerata. Così, la dura contesa ha segnato una netta svolta, con l’aggravante, per Maranello, di un utilizzo-pneumatici leggermente peggiore, che ha dilatato la sconfitta di Barcellona.
Se si procede con ordine, tuttavia, si osserva che l’aspetto principale - e più preoccupante - degli eventi, per future proiezioni, non è stato così catastrofico come potrebbe apparire a prima vista.

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Infatti, come ben evidenziato dal diagramma delle prove, si considera come una vera abitudine quella della Ferrari di presentarsi sempre meno preparata all’inizio delle ostilità, in FP1, per poi proporre buoni accostamenti alle prestazioni della Mercedes d’Inghilterra in FP2 e FP3, con i migliori responsi in Q1 e in Q2. Quel che conta è il risultato in Q3 e qui l’accostamento è ancor più significativo.

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Nei distacchi percentuali dal miglior tempo di Hamilton in qualifica, il binomio Vettel-Ferrari si è collocato soltanto allo 0,17 % di ritardo, dopo essere stato in vantaggio più consistente nei gran premi precedenti. Così, il primo divario di rilievo resta quello delle Rbr allo 0,84 % dalla pole. Sempre con un salto netto per la classica categoria “B” del gruppo Haas, McLaren e Renault.

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Ecco, allora, opportunamente scandita, la sequenza delle prime cinque qualifiche dell’anno, con la constatazione che l’ultimo distanziamento Ferrari-Mercedes dello 0,17 % è una entità recuperabile, con un po’ più d’impegno motoristico e d’autotelaio.

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In termini di progressi dall’anno precedente, è facile constatare in questo grafico che il passo avanti dei due contendenti di vertice è stato pressoché uguale, come pure per Rbr e Haas, lasciando sempre ai minimi storici una Williams ormai fuori rango.

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Se ci si rivolge alle velocità massime da Speed-trap, tolti i consueti alleggerimenti aerodinamici della F.I., non si possono avere riscontri di potenza, perché la vicinanza delle punte di Ferrari e Mercedes ha diversi riflessi, ovvero si rivolge preferibilmente verso la motricità. Sempre con i valori più bassi per una Rbr che fa miracoli in fatto di accelerazioni; e non interessando più la Williams, per le eccessive perdite di efficacia d’autotelaio.

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Del resto, la tendenza indicata nel passaggio dalla scorsa stagione non fa che confermare l’attuale preferenza per i rapporti di trasmissione relativamente più corti, in favore degli sforzi di trazione: in questo diagramma fa storia la quasi equivalenza mostrata dalla British-Mercedes, contro una ulteriore e marcata riduzione di velocità per la Rbr e in parte per la Ferrari.

E bisogna richiamare la pianta della pista di Barcellona, per avvalorare i doppi sfoghi velocistici in rettifilo, con relative zone di DRS, per un completamento del quadro.  

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Qui, infatti, acquista importanza l’ottima risposta velocistica della Ferrari sulla Mercedes in S1, che è considerato un punto di potenza. Lo è anche il rilievo in S2, in cui l’influenza del fattore potenza è maggiore. Poi, il grande divario velocistico della Rbr serve nella valutazione delle eccezionali doti della Rbr quanto a efficienza aerodinamica e di telaio. In S3, ovvero sulla linea di partenza/arrivo, ecco eccellere una Ferrari dall'ottima motricità, nella prima parte del lungo rettilineo.

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Per inciso, le particolari condizioni di questa pista si prestano a importanti valutazioni delle deportanze: se si assume, in questo diagramma, la telemetria di una top-ten in rettilineo, subito si avverte che il classico carico totale dei 2.000 kgf delle ultime stagioni e del massimo carico del 2017 pari a 2.100 kgf è stato nettamente superato, con punte di 2.300-2.400 kgf nello stesso tratto, nonostante il termine in DRS, per incrementi di 200-300 kgf nel 2018.

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Buoni meriti (vedi diagramma) vanno al miglioramento delle deportanze sull’asse anteriore, che, pur con i noti grovigli di alette esistenti, sono passati dai 1.170-1.180 kgf dell’anno scorso agli attuali 1.300-1.350 kgf. Come dire che, a una limitata rinuncia di circa una settantina di kgf di deportanza sull’asse posteriore, nella distribuzione antero-posteriore dei carichi, si contrappongono non meno di 130 kgf sull’anteriore: una entità notevole, dopo tanti progressi già compiuti.

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Per passare alle dolenti note delle gomme, si sintetizzano in questa rappresentazione la resa chilometrica e la strategia del vincitore Hamilton, su una sola sosta, e l’applicazione di Vettel, con due Pit-stop e arretramento in quarta posizione. Nel primo caso, con più lunga percorrenza tanto in Soft (25 contro 17 giri), quanto in Medium (la bellezza di 41 giri contro due stint di 24 e di 25 giri). Pur se il secondo cambio-gomme di Vettel è avvenuto in regime di Virtual-Safety-car, il primo arresto è stato lievemente prolungato, con perdite di posizioni. E bastano questi soli termini per determinare una sconfitta. Le spiegazioni dello stesso Vettel sono state:
N°1 - impossibile rimanere in pista oltre il 17° giro;
N°2 - problemi di bilanciamento-vettura;
N°3 - fatica con le gomme anteriori;
N°4 - impatto più negativo degli altri per la leggera riduzione di spessore dei battistrada, decisa dal fornitore di pneumatici;
N°5 - la Mercedes era più veloce di noi; ergo, Ferrari meno potente.

Restano inquietanti gli interrogativi: come è riuscita la British-Mercedes a compiere quest'ultimo balzo di potenza, se i consumi (istasntaneo e globale) sono tanto stringati e ferrei per regolamento? E se il trucco biennale dell'olio «petronato» come combustibile è stato duramente bloccato del regolamento stesso? Non è, per caso, che i controlli della Fia-Tv pro-Mercedes siano sempre più blandi e diversificati da un concorrente all'altro?

Naturalmente, per le regolazioni delle sospensioni e delle configurazioni aerodinamiche sono più coinvolti i tecnici specialisti, ma per la peggiore risposta in Soft e un po' meno in Medium si accusa una certa limitazione delle sperimentazioni nel corso delle prove.

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Se si concentra il confronto Vettel-Ferrari/Hamilton-Mercedes a partire dal 12° giro, ben dopo la Safety-car, si ottiene la migliore rappresentazione dinamica (vedi diagramma), per osservare quanto Maranello abbia perso con la sua più bassa resa chilometrica in Soft e la sua necessaria strategia a due anziché a una sola fermata. La curva di Vettel conferma il peggioramento della Ferrari, fino al fatidico 17° giro. Una volta in Medium, la curva appare migliore, ma il grosso handicap è dato dal doppio Pit-Stop, con l’intromissione di Bottas e Verstappen.   

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Infine, quel che più conta, in questo arduo confronto Vettel-Hamilton, non è tanto la ricostruzione dinamica, data la distanza tra i due contendenti in gara, quanto la riproduzione dei loro tempi sul giro, nell’accostamento tra la più potente Mercedes d’Inghilterra e una Ferrari in difficoltà anche di gomme e di bilanciamento d’autovettura. E la rappresentazione mette chiaramente in luce i valori sensibilmente peggiori di Vettel-Ferrari nel primo tratto con gommatura Soft, seguiti da differenze in vari punti più contenute nell’utilizzo delle Medium. Quindi, senza la necessità della strategia a due Pit-stop di Maranello, i risultati sarebbero stati sicuramente migliori. Ma, per il momento, la pur leggera prevalenza tecnica della Ferrari d’inizio campionato è stata irrimediabilmente compromessa, con l’urgente necessità di una completa ricostruzione.

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TECNICAMENTE HANNO CONTATO SOLO LE GOMME IN UN G. P. MOLTO CAOTICO

Ritorno Mercedes in Azerbaijan

contro una Ferrari ancora avanti

No, il ritorno al successo della British-Mercedes, in un G. P. dell’Azerbaijan così rocambolesco, per una serie di incidenti, non è avvenuto in seguito a una ritrovata superiorità motoristica sulla Ferrari, vittoriosa nei primi due gran premi della stagione, ma solo per una successione di eventi e per un negativo finale in Ultra-Soft.

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E proprio perché la gestione-pneumatici è stata determinante, bisogna riservare a questo aspetto tecnico la prima inquadratura, considerando che la gara era impostata su un unico Pit-Stop, nonostante il piglio veloce e la sofficità del materiale. La doppia fermata è stata “regalata” al 40° giro dall’intervento della Safety-car; quindi, è opportuno osservare in questo diagramma che la prestazione della Mercedes di Hamilton, rispetto a quella della Ferrari di Vettel, non è stata superiore, per una minore resa chilometrica in Super-Soft. E va rammentato che al momento della sua fermata, il vantaggio del binomio Vettel-Ferrari su Bottas-Mercedes sfiorava i dieci secondi. Tuttavia, a dare lustro alla Mercedes d’Inghilterra è stata proprio la macchina di Bottas, a pari strategia, ma con una percorrenza-record in Super-Soft di ben 40 giri, passata in testa dopo i primi 30 giri dominati da Vettel. Sicuramente, a questa seconda Mercedes sarebbe andato il successo, senza lo sgonfiamento della posteriore destra per passaggio sui detriti di un ultimo incidente. Così si può sintetizzare questa dura partita, che ha visto retrocedere Vettel negli ultimi quattro giri, per il sorpasso di Hamilton a fine regime di sicurezza e per un successivo “lungo” a gomme non in temperatura ideale.
Dopo di che, bisogna concentrare l’indagine sul tema di base, che resta la favorevole posizione tecnica di Maranello in questo inizio di stagione, con tutte le carte in regola per un vantaggioso proseguimento delle ostilità.  

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L’abituale quadro dei distacchi percentuali in qualifica offre l’indice tecnicamente più solido, con una prevalenza della Ferrari di Vettel dello 0,18-0,33 % sulle British-Mercedes di Hamilton e Bottas. Staccate le Rbr di Ricciardo e di Verstappen dello 0,41-0,49 %, fuori portata la seconda Ferrari di Raikkonen per un errore di sovrasterzo e quasi allo stesso lilvello le F.I. di Ocon e Perez, con una Renault a breve distanza.

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Il grafico della prestazionalità lungo i primi quattro atti dell’anno conferisce al Cavallino la migliore riuscita in assoluto, con le sue tre pole consecutive e permette di osservare l’andamento dei distacchi percentuali degli avversari, con una Mercedes scesa fino allo 0,58 % in Cina e una Rbr allo 0,76% nello stesso punto, con un evidente compattamento dei valori in Azerbaijan. Nell’ambito della serie B, è ammirevole la conservazione della posizione della Renault, con inspiegabile caduta a picco della Haas e con leggero declino della McLaren.  

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Poi, nel rifarsi alle prestazioni del 2017, è immediata la constatazione di progressi e regressi: osservate che passo indietro ha compiuto la British-Marcedes, roba da Williams! Invece, la Ferrari è andata in vantaggio: un piccolo miglioramento, ma già apprezzabile nel generale contesto. In pratica, la Rbr è rimasta sulle posizioni precedenti, mentre pure la F.India è regredita. Tutto questo anche in seguito a una ampia revisione delle velocità, nel consueto rapporto con la motricità e nell’impegno per le configurazioni aerodinamiche, per buone deportanze (settore misto intorno al castello) pur con configurazioni via via alleggerite per il lungo rettilineo.  

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E, in definitiva, l’attitudine del Cavallino nelle prove è stata la migliore, dalla FP3 in avanti, dopo un inizio faticoso, anche per le condizioni dell’asfalto, sporco e non gommato. Nel diretto confronto con la Mercedes d’Inghilterra, i margini sono apparsi positivi già dalla FP2, per giungere in qualifica sempre davanti, in perfetta progressione.

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Ecco come sono state stravolte le velocità massime dell’Azerbaijan, con l’inversione delle punte usuali tra Rbr e Ferrari-Mercedes, aggiungendo i valori di Sauber e Haas, con il motore Ferrari, che in gara si sono fatte sentire autorevolmente. Soprattutto ha impressionato la consumata bravura del geniale Adrian Newey nel rendere velocissima la Rbr, con ala sottile e altri accorgimenti, che hanno reso le deportanze accettabili, nel conseguimento di buoni tempi sul giro. E questi, come noto, sono i rilievi nella parte finale del rettifilo (linea di partenza/arrivo), in questo tracciato in cui il punto di Speed-trap risulta stranamente anticipato e meno rapido.

La proposta della pianta di questo circuito cittadino-veloce aiuta nelle valutazioni, tanto fuori dall’ordinario, così da osservare la distribuzione delle velocità anche nelle altre sezioni.

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Qui gli stravolgimenti sono ancor più sconcertanti, con un rilievo da Speed-Trap a bassissimo livello per la Ferrari e con risposte elevate per Rbr, Mercedes e Williams. All’inverso, è stata la Ferrari a primeggiare in S2, con buona preminenza sulla Mercedes, lasciando in arretrato Rbr e Williams. Anche in S1 si è avuto un forte sbalzo tra Mercedes-Ferrari e Rbr-Williams, con variazioni di resistenza aerodinamica finora sconosciute.

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La ricostruzione dinamica dell’intero gran premio vale a far risaltare la spavalda galoppata della Ferrari di Vettel, al comando dalla partenza al 30° giro, per compiere il suo Pit-Stop e passare dalle Super-Soft alle Soft. Alle spalle le due Mercedes, con quella di Hamilton arrestata al 22° giro e quella di Bottas in grado di spingersi fino al 40° giro, in cui si è avuto il secondo intervento della Safety-car. Davvero, non si riesce a credere come sia stato tecnicamente possibile un turno così lungo; ma questo non è che uno dei misteri dell’odierna Formula 1.

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Se si aggiunge uno zoom del precedente diagramma, l’immagine così ingrandita permette di valutare correttamente il finale, con tutt’e tre le macchine in lizza in grado di sfruttare il secondo rallentamento di sicurezza per montare le gomme Ultra-Soft. Il sorpasso di Hamilton su Vettel in uscita è stato decisivo, con l’aggiunta del “lungo” dello stesso campione della Ferrari al 48° giro e dell’eliminazione di Bottas, per foratura della posteriore destra. Quindi, il rush conclusivo a distacchi crescenti.

Un ulteriore zoom permette di scoprire che, sulla linea di traguardo, Vettel aveva 1”413” di vantaggio su Hamilton al 46° giro, ancora in regime di Safety-car, con Bottas al comando. Al 47° passaggio, con la vettura di sicurezza in uscita, la Ferrari era già sopraffatta dalla Mercedes di Hamilton per un decimo di secondo, con un Vettel che sembrava aver smarrito l’aggressività d’un tempo. È comunque difficile capacitarsi dell’episodio, che lo stesso Vettel ha così spiegato, nel comunicato ufficiale della Ferrari: «Quando la Safety-car è rientrata, ho visto un varco e mi ci sono buttato, ma non ha funzionato. Adesso è facile per tutti dire che era troppo rischioso, ma stavo andando a 330 km orari sul rettilineo; non c'era un punto di riferimento a sinistra e non avevo molte opzioni. Lewis era a destra, Valtteri davanti, ma non potevo davvero buttarmi sulla destra. Volevo anche cercare la traiettoria interna, ma una volta bloccate le ruote è stata dura. Avevo spiattellato la gomma e purtroppo ho dovuto cedere la posizione a Perez».

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BEFFATE FERRARI E MERCEDES DALLA RBR DI RICCIARDO A SHANGHAI

Un G. P. della Cina a sorpresa

tra errori tecnici e strategici

«Ditemi a quale giro entrerà in funzione la Safety-car e vi detterò la migliore strategia in assoluto». Con questo paradosso si vuole accentuare l’aleatorietà delle corse e sintetizzare la sorprendente vittoria della Rbr di Ricciardo, in un G. P. della Cina molto capriccioso, negli allestimenti tecnici e nel suo svolgimento. Infatti, la realtà in questione è stata che la Ferrari di Vettel e la Mercedes di Bottas sono state sconfitte per una differenza prestazionale dei loro assetti con gommatura Medium, nella parte conclusiva del gran premio, e per la maggiore brillantezza del binomio Rbr-Ricciardo, che è passato in Soft al 31° giro, in occasione dell’incidente Gasly-Hartley e del conseguente regime di sicurezza, per compiere un secondo Pit-Stop di tipo gratuito, come perdita di tempo. Diciamo che ha vinto lo stratega della Rbr, per la sua ammirevole prontezza; in altre occasioni - non in questa - la stessa prontezza è stata espressa dai tecnici delle altre due squadre impegnate nella lotta di vertice. Ma diciamo anche che le condizioni di gara, in quel frangente, sarebbero state diverse se alla Ferrari avessero deciso di partire in Ultra-Soft, contro le Soft della Mercedes di Bottas, molto staccata la Rbr di Ricciardo, per la posizione di partenza in terza fila, dopo i suoi peggiori tempi in qualifica. Questa non è una strategia legata agli eventi, ma è una riflessione rivolta alla maggiore aggressività che bisognava assegnare a Vettel, per coprirsi le spalle da Bottas. 

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Il quadro della riuscita in qualifica è sempre affidato ai distacchi percentuali dei tempi sul giro (vedi diagramma), dove lo 0,58 % di Vettel su Bottas è indiscutibilmente ingente e ancor più lo 0,93 % di Ricciardo; inspiegabile lo 0,63 %. di Hamilton, mentre i distacchi successivi appaiono nella norma. A questo punto, è utile indicare i tempi cronometrati al primo giro di gara:

Vettel           1’ 40” 327
Bottas          1’ 41” 407
Verstappen 1’ 42” 561
Raikkonen  1’43” 610
Hamilton      1’44” 362
Ricciardo     1’44” 974

Evidente come la gerarchia sia stata rispettata per Vettel, non per Raikkonen, disturbato dal solito Verstappen, con Hamilton e Ricciardo attardati. Questo per lo specchio della corsa, subito convulsa. Ma, virulenza di Versmatten a parte, e mancato supporto di Raikkonen al leader, la posizione del binomio Bottas-Marcedes è stata rispettosa, con circa 2” di distacco, entrambi i maggiori contendenti con gomme Soft. Poi, tale distacco è salito al circa 3”, fino al momento del cambio-gomme. Segno che la strategia era corretta, ma che sarebbe stata più aggressiva contro Bottas se lo stratega di Maranello avesse scelto un avvio in Ultra-Soft: Vettel si sarebbe fermato uno o due giri prima degli altri in Soft, ma, con l’undercut, sarebbe stata più consolidata la sua preminenza con l’altrui fermata. Dopo di che, non resta che un secondo stint in Medium, molto, anzi troppo faticoso per la Ferrari. È stato a quel punto, nel fatidico incidente fratricida Gasly-Hartley al 31° giro, che la brillante idea della Rbr non è venuta al Cavallino: con l’entrata in campo della Safety-car, per i detriti, il Pit-stop non pesa in termini di tempo, e questa è stata la mossa decisiva per portare Ricciardo-Rbr al successo. Bisognava riconoscere, in parallelo con la British-Mercedes, l’imperfetta resa con le Medium e approfittarne per una conclusione migliore.

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Per tornare alla preminente prestazione della Ferrari in qualifica, con questo grafico s’intende chiarire che non solo Maranello ha raggiunto e lievemente superato la Mercedes d’Inghilterra, ma le ha inflitto un distacco cospicuo. È questa prevalenza che andava rispettata anche nelle configurazioni da gara. Alle spalle, notevole il sorpasso della Renault sulla Haas-Ferrari e in lenta, ma progressiva risalita la McLaren a pari motorizzazione, con un divario stridente, che richiama e giustifica l'avventura tecnica in negativo con la Honda.

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Qui, giova chiarire che, a fronte di un progresso minimo della Mercedes dal 2017, un passo avanti via via maggiore è stato compiuto sia dalla Ferrari, sia dalla Rbr e dalla Renault, unica del lotto la Williams ad aver conosciuto un inspiegabile regresso, con le note limitazioni tecniche, economiche e di pilotaggio.

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Con la posizione raggiunta dal Cavallino in prova, è stata doverosa una sequenza abbastanza singolare, con la sola eccezione dell’abituale impreparazione in FP1, seguita dalla parità in FP2 e dagli affondi in FP3, in Q1 e in Q3.

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Oltre alle potenze spese vantaggiosamente in accelerazione, con una motricità sempre difficile da esibire, sono stati più significativi del solito i dispendi in velocità, rammentando che il rettilineo di Shanghai è il più lungo dell’intero mondiale. Per la Ferrari, è stato raggiunto un primato nella velocità massima da Speed-trap, con netto superamento della British-Mercedes, a lungo dominatrice con le sue strapotenze. A livelli così alti, che il consueto alleggerimento aerodinamico della F.India non ha avuto effetti, mentre la Haas-Ferrari ha potuto confermare le sue doti e la Rbr, abituata a rapporti di trasmissione molto corti, non ha esagerato aerodinamicamente in questa occasione.

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Non a caso, con gli ultimi incrementi di potenza, si è tornati a fornire le necessarie dimostrazioni sul lunghissimo rettifilo, in misura contenuta per la Mercedes e in proporzione molto largheggiante per la Ferrari. In parallelo, anche la Renault ha fatto la sua parte e la Rbr si è limitata a un minimo ritocco per i migliori sforzi di trazione. Non si commenta la negatività della Williams, che ancora un anno fa poteva godere di buone posizioni, oggi tremendamente crollate.

Come grande protagonista in Cina, il lunghissimo rettilineo va correttamente valutato, con il richiamo della pianta della pista e con il suo Speed-trap d’eccezione, contrapposto a una bella ondulazione di tracciato e a punti severi per le gomme nelle prime tre curve, oltre alle curve 6, 9 e 14.  

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Ancora in ammirazione per lo sfoggio velocistico, ecco la prevalsa della Ferrari in S1, come punto culminante su rettifilo breve, con buon margine sulla British-Mercedes e abissale distacco da altri concorrenti all’opposto. Piccola differenza di vertice in S2, che richiama l’accelerazione dopo l’intensa curva 11, una parità in S3, nel punto di partenza e arrivo, come rappresentazione di motricità a rettifilo iniziato. Ed è in questa fase che va osservato il crescendo della Rbr, nella sua originale impostazione del noto dualismo accelerazione-velocità di punta.

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Giacché il gran premio si è risolto in base alle mescole usate e ai Pit-stop compiuti, è importante indicare in questo grafico le percorrenze, con la partenza di Ricciardo in Ultra-Soft e il suo passaggio in Medium al 17° giro. Alla Rbr, già votati alle due soste, dopo l’insoddisfacente comportamento di questa mescola, sono prontamente intervenuti al 31° giro (Safety-car) per passare alle Soft, senza grande perdita di tempo, e per un brillante finale di 25 giri. Alla Ferrari non hanno avuto né questo coraggio né la prontezza per un mutamento repentino di tattica, per cui Vettel ha dovuto accontentarsi della terza posizione, quando è arrivato Ricciardo, finché a 12 giri dalla conclusione ci ha pensato Versmatten, con una collisione che ha danneggiato la macchina, precipitata in ottava posizione. Con una strategia già improntata sulle due soste, sicuramente sarebbe stata tutt’altra storia.

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La ricostruzione dinamica della corsa enfatizza la netta superiorità della Ferrari di Vettel sulla Rbr di Ricciardo prima dell’intervento della Safety-car, al comando con 10”808 di vantaggio dopo appena 6 giri, 15”973 dopo 16 tornate e ancora 11”732 al 30° passaggio, un giro prima del rallentamento e dell’immediato arresto di Ricciardo, per passare dalle Medium alle Soft. In testa, dopo il Pit-stop di Vettel, al 20° giro, era passato Bottas, grazie al suo undercut di un giro prima e la Britsh-Mercedes teneva un margine di un secondo circa. Dopo la Safety-car, Vettel conservava sempre la prevalenza su Ricciardo, fino alla collisione con Verstappen, che gli è costata un ritardo di 9”433 al 43° giro e un danneggiamento alla macchina, che da quel momento a fine gara ha portato a una perdita di 35”286, nel leggero ma costante calo di efficacia aerodinamica. Grazie, Vermatten, anche se è andato a scusarsi.

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IN UN G. P. DEL BAHRAIN CON UN SOLO CAMBIO-GOMME

Ben risolto il caso delle benzine

la Ferrari primeggia in assetto

Con la raggiunta parità di potenza, rispetto alla schiacciante British-Mercedes, la Ferrari è riuscita a primeggiare, grazie alla petrolchimica, anche nel secondo atto del G. P. del Bahrain, con le migliori scelte di telaio. Il grado di efficienza ottenuto è stato lusinghiero, sia aerodinamicamente, con qualche alleggerimento, determinante per le migliori velocità di punta, sia per le geometrie delle sospensioni, così da puntare a un solo cambio-pneumatici, passando da Super-Soft a Soft, sempre con la più alta resa chilometrica, che ha condotto diritto diritto al successo. Ottime basi per un proseguimento del mondiale in condizioni più difficili. E diciamo anche che sarebbe potuto risultare più completo, con due macchine al comando, se, contro la precisione di Vettel, non si fosse contrapposto un pattinamento di gomme in partenza per Raikkonen, oltre al successivo inconveniente al Pit-Stop.

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Infatti, quel che più ha dato rilievo alle ultime conquiste tecniche, è stata la prevalenza fin dalle qualifiche, con le due vetture appaiate in cima alla graduatoria, divise soltanto da uno 0,16 % del tempo sul giro. Ma con lo 0,19 % di vantaggio per Vettel su Bottas, in difficoltà Hamilton, in seguito alla spiacevole sostituzione del cambio e relativo arretramento nella griglia di partenza, che ha consigliato l’avvio in Soft anziché in Super Soft. Quindi, un distacco dello 0,50 % per la migliore Rbr (Ricciardo), dovuto alle già note differenze di motore. E poi il distacco netto degli altri contendenti, come a Melbourne, ma con l’altra piccola rivoluzione del motore Honda sulla Str di Gasly, il quale si è meritato in gara un quarto posto che ha tutto il sapore di una vittoria, dopo quanto è avvenuto l’anno scorso con la McLaren.  

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Già si può osservare, in questo diagramma, l’andamento di tali distacchi percentuali dalla prima alla seconda prova mondiale, con il gran balzo della Ferrari dallo 0,81 % alla pole position e il primo arretramento della Mercedes d’Inghilterra. Tutti gli altri concorrenti sono in risalita e questo è un buon segno tecnico: leggero il progresso della Rbr, per coinvolgimento di motore, e più marcato il miglioramento per Haas, Renault e McLaren, quest’ultima nella sgradevole posizione retrostante alla Renault, nonostante l’eguale motorizzazione, a tinte troppo forti per la versione “clienti”. In ogni caso, per quanto ridotto, resta sempre un netto distacco tra le prime tre marche in classifica e il resto dello schieramento.

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Rimarchevole (vedi diagramma) è poi l’andamento delle prestazioni in prova della Ferrari, per la prima volta con una successione sempre da primato, se si esclude il primo approccio in FP1, con pista ancora troppo sporca. È significativo e lodevole questo comportamento sempre al comando dalla FP2, con distacco sulla Mercedes e poi di più stretta misura. Questa è una vera rivoluzione tecnica, che ha portato il Cavallino ad essere costantemente rincorso, per finire con una leggera ma sufficiente prevalenza, che vale lo 0,19% dalla pole.

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Ecco, allora, in questo grafico, la valutazione dei progressi dal 2017: modesti per la Mercedes d’Inghilterra e massimi per la Ferrari, contro una Rbr sempre efficace, ma minimi per una Renault ufficiale che non riesce a compiere il necessario salto di qualità (lo stesso V6 assegnato alla Rbr ha una gestione TH fortemente differenziata da Mario Illien a Brixworth), e in forte regresso per una Williams, che è come se si battesse con il motore Mercedes-clienti più trascurato del lotto.

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Per ribadire le ultime conquiste di Maranello, questa rappresentazione delle velocità massime da Speed-trap pone in risalto la prima posizione anche in questo ambito: la stessa F.I., solita a brillare a macchina scarica, è stata stranamente battuta e la Mercedes, a pari potenza con la Ferrari, non ha potuto contrapporre una configurazione aerodinamica della stessa efficacia. Del resto, abbastanza compattati sono tutti i risultati di primo piano, con ottima risposta della Haas per merito del motore Ferrari e non così ridotti i rapporti di trasmissione della Rbr, fuori dall’abitudine.

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Nel passaggio dalle versioni 2017 alle attuali, si rileva che tutti i concorrenti hanno ridotto le punte velocistiche, in favore degli sforzi di trazione e della conseguente motricità. In eccesso per una Williams ormai in caduta libera e in buona misura per la British-Mercedes, mentre alla Ferrari è stato necessario un più modesto ritocco, al pari della Rbr. Nel caso della Str, con un V6 Honda così tormentato in casa McLaren, è bastata una limitata riduzione dalla condizione 2017 con motore Renault, per ottimi risultati.

Sicuramente è d’aiuto il richiamo alla pianta della pista di Sakhir, per controllare le caratteristiche e giudicare i settori più veloci. Con un rettilineo molto lungo e ben tre rettifili minori. Unica aggiunta, rispetto al passato, è un lieve arretramento del punto di attivazione del DRS-2, per una più insistente percorrenza con flap dell’ala posteriore a minima incidenza, voluta in favore di sorpassi che, invece, continuano ad essere carenti e a goderne sono soltanto le velocità massime, nel punto culminante di Speed-trap.

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L’osservazione delle velocità nei tre settori in cui è divisa la pista ripropone una brillante dominante velocistica della Ferrari in S1 e in S3 (linea di partenza e arrivo), due punti non velocissimi, ma di potenza intermedia, in cui la Ferrari ha saputo prevalere sulla British-Mercedes e sulla Rbr, fuori concorso la Williams, con dati riportati proprio per il caso limite delle basse potenze, con configurazione aerodinamica scaricata al massimo. Un po’ strano è stato il risultato in S2, dopo due curve abbastanza veloci, in cui è tornata a prevalere la Stella a tre punte. 

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Proprio perché le risultanze hanno molto risentito delle strategie dei primi tre classificati, preme riportare, con la precisione del diagramma, la battaglia Ferrari-Mercedes in questo ambito, ricordando che un identico confronto si era già avuto nel G. P. del Brasile 2017. In sintesi, si è avuta un’ottima resa chilometrica (2 giri di differenza) per Vettel e Bottas nel primo stint in Super-Soft, mentre Hamilton ha usato le Soft in partenza. Ma quel che è apparso prodigioso è stata la lunga percorrenza nel secondo turno del ferrarista in Soft, al cospetto della più protetta gommatura Medium degli avversari. E questa condizione richiama pregi d’autotelaio superlativi.

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Da ultimo, l’esame del gran premio in chiave dinamica mette bene in risalto gli equilibri dell’appassionante confronto Ferrari-Mercedes a potenze livellate e lievi differenze di configurazione aerodinamica, con la scelta di Maranello di privilegiare le velocità di punta, con la sua accresciuta efficienza d’autotelaio, bene ottimizzata per una eccellente resa chilometrica delle gomme, con il pregio dell’unico Pit-Stop. Eccellente la risposta della Ferrari di Vettel sulla British-Mercedes di Bottas nel primo turno, con gommatura Super-Soft per entrambi i contendenti. L’accelerazione del primo tratto della curva è stata visibilmente favorevole al primo binomio, che ha anticipato di due giri il cambio-gomme per accrescere il vantaggio, che stato di quasi 8” a fine operazioni. Si può affermare che, in queste condizioni, con la differenza di gradazione scelta dalle due forze per il secondo e lunghissimo turno, fino all’arrivo, abbia avuto effetti limitati, ancora con circa 8” di margine per il Cavallino. Poi, nel finale, la curva della macchina in Soft è stata un po’ più calante, sia per il primato acquisito, sia per l'intensità di lavoro. Ma il bilancio definitivo è stato favorevole, con le due macchine divise da appena sette decimi di secondo sulla linea di traguardo, per un confronto che resterà memorabile.

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PER LA FERRARI NELL'APERTURA MONDIALE 2018 DEL G P. D'AUSTRALIA

Ancora una strategia vincente

ma preoccupa il caso-benzine

Se la strategia di gara della Ferrari di Vettel, nel vittorioso G. P. d’Australia, ha avuto i suoi meriti, con l’unico cambio-gomme Ultra-Soft/Soft del 26° giro, in regime di VSC, in parte come l’anno precedente, bisogna subito riconoscere i pregi del Cavallino, contro una Mercedes di Hamilton, partita al comando, che ha retto per soli 19 giri (18 giri per Raikkonen-Ferrari all’inseguimento). Quel che tanto preoccupa, invece, è l’abissale divario tra le due macchine di vertice nella resa in qualifica, in condizioni ideali su un giro secco, con ridimensionamentoe nell’assetto da gara. Di qui l’interrogativo inquietante: ma cos’è che fa tanto volare la Stella a tre punte in prova? Risposta: il motore, con irresistibili incrementi di potenza, dopo gli equilibri riscontrati in precedenza. E come può un motore compiere sbalzi tanto ingenti, dall’una all’altra configurazione? La seconda risposta è: con il ricorso a benzine super-additivate. Non si dimentichi, infatti, che, con i successi della vigilia, i gentlemen della Mercedes d’Inghilterra dichiaravano: «Questa volta vogliamo schiacciare (traduzione letterale) la concorrenza». Tutto sotto gli occhi di una Fia-Tv pro-Mercedes, che per oltre due anni ha finto di ignorare lo spregevole trucco dell’olio usato come combustibile, trattandosi di olio cosiddetto «petronato», dalle insegne pubblicitarie, e contenente additivi strepitosi, con evidente alimentazione separata, nonostante il veto del Regolamento Tecnico, inasprito quest’anno. Per non dire dello scandalo colossale di una federazione che stabilisce per regolamento l’uso di benzina di commercio, ma che nella realtà tollera un prodotto petrolifero che non esiste in vendita da parte di tutti i distributori al mondo. 

©EB18

La prima valutazione tecnica, perciò, avviene sulla scorta dei distacchi percentuali dalla pole position, molto marcati sia per le due Ferrari, sia per le due Rbr, e addirittura mostruosi, oltre il 2 %, per gli altri contendenti, tutti colpiti da eguali disastri di motore.

©EB18

Quindi, diviene particolarmente eloquente l’andamento delle prove ufficiali, dove nella prima “libera” di FP1 soltanto la British-Mercedes non risente delle condizioni alquanto green, come si dice in gergo, della pista, mentre la valutazione degli avvicinamenti di resa comincia soltanto in FP2, con l’inserimento della Rbr tra le due maggiori forze, lasciando un vuoto in FP3 per la pioggia e concentrando ogni attenzione sulle qualifiche: limitato distanziamento Ferrari-Mercedes in Q1, ancor più ristretto in Q2, ma poi deleterio, improvvisamente, in Q3. Ed è corretto chiedersi come sia stato possibile un simile allungo, d’un colpo, nel confronto finale. Giustificato soltanto dai citati riflessi delle benzine maggiormente additivate.

©EB17

La normalità è quella dei distacchi verificatisi nell’edizione 2017 di questo gran premio; l’anomalia è quella tanto stridente dell’edizione 2018, dove non si è neppure avvertito il contributo delle progredite gomme.

©EB18

Ecco, allora, la progressione dei migliori tempi sul giro in qualifica, tra le edizioni 2017 e 2018 del gran premio australiano, con i maggiori progressi d’autotelaio per la Rbr e con incrementi di potenza per la British-Mercedes, contro una minore risposta della Ferrari. Apprezzabile il passo avanti compiuto dalla Haas e ormai nella cronica staticità la Williams, per evidenti difficoltà economiche.  

©EB18

Le velocità massime da Speed-trap sono lo specchio della prestazionalità, facendo astrazione della punta della F.India, con motore Mercedes-clienti e con gli ormai tradizionali alleggerimenti aerodinamici, ma con una Ferrari superiore alla British-Mercedes, come indice dell’impiego delle potenze disponibili rivolto alla necessità di maggiori deportanze, che si pagano con più ingenti resistenze all’avanzamento. Positivo il risultato della Sauber, con il V6 Ferrari-clienti, che richiede ancora maggiori sviluppi d’autotelaio, mentre nella consuetudine la limitazione della Rbr, con il migliore motore Renault in campo, per la gestione di Mario Illien, pur con esigenze un po’ più limitate del solito.

©EB18

È impressionante il calo della velocità massima per la maggioranza dei concorrenti, con la sorprendente variante della Ferrari, che ha limitato molto il processo; e questo può costituire il segreto del successo in configurazione da gara. Il divario, come già precisato, riflette l’entità delle potenze destinate alla motricità, rispetto a quelle spese in velocità di punta; e appare evidente che i tecnici di Maranello avrebbero avuto maggiori margini da sfruttare per la resistenza totale all’avanzamento. La stessa F.India, sempre aerodinamicamente alleggerita, ha investito molto in velocità e ancor più accentuata è risultata la scelta per la Str, nonostante il passaggio dal motore Renault al V6 Honda, con la differenziazione massima ad opera della Rbr, in forma più marcata rispetto ad altre piste dello stesso tenore velocistico.

Certamente preme richiamare le caratteristiche del tracciato di Melbourne, con i suoi tratti veloci, per la migliore valutazione degli sfoghi velocistici; e qui si preferisce copiare fedelmente l’illustrazione ufficiale della Fia-Tv, anziché procedere a un consueto ridisegno di più facile lettura, perché quest’anno è stato introdotto un terzo settore di DRS, dopo la Curva 12, ma la progressione della numerazione appare falsata e potrebbe far credere in un errore di esposizione, mentre nella realtà tutto è dovuto alla scelta di predisporre due punti di “Detection” in luogo di tre, per la vicinanza delle zone di DRS. Comunque, è solo la numerazione dei punti di attivazione a non seguire l’ordine di successione delle curve, mentre è chiara la posizione “T” della Speed-trap, come quella dei settori S1 e S2, essendo S3 sulla linea di partenza e arrivo.

©EB18

Molto lusinghiero che la Ferrari sia risultata più veloce in tutt’e tre i settori in cui la pista è suddivisa; evidente, però, che, per queste esigenze di tracciato, la necessità di privilegiare meglio la motricità è stata tassativa. Ed entro certi limiti di resa, qualche alleggerimento aerodinamico vale come dissuasore di sorpasso da parte di mezzi più potenti. Rispetto alla British-Mercedes, nettamente minori sono apparse le potenze destinate alla velocità pura, ai fini dei migliori tempi sul giro in qualifica, con qualche rivalsa per Maranello in assetto da gara. Quindi, i distacchi dalla Forza N°1 si sono mostrati proporzionali per le altre macchine, dotate di minori potenze.  

©EB18

Infine, l’esame dinamico della corsa mette chiaramente in luce che il grande pregio tecnico della Ferrari è stato quello di aver proposto una strategia con assetto da gara tale da consentire un più lungo percorso con gommatura Ultra-Soft, pari a 7 giri di vantaggio sulla British-Mercedes, la quale, dopo il regime di Virtual S.C. e poi di effettivo intervento della Safety-car, è riuscita a compiere l’avvicinamento, fino a circa un secondo, nell’impossibilità di azzardare un sorpasso, per la dissuadente scelta aerodinamica di Maranello. A parte il vantaggio di Vettel di aver compiuto il cambio-gomme durante il rallentamento di sicurezza, per gli inconvenienti della Haas.  

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PER LA PREPARAZIONE TECNICA AL MONDIALE «F.1» 2018

Riaffermata la supremazia Ferrari

alla fine delle prove di Barcellona

Con il ritorno di Raikkonen al volante, la Ferrari ha ripetuto, nell’ottava e ultima giornata di prove a Barcellona (ottime condizioni ambientali), la propria superiorità tecnica, con un tempo di 1’17”221 (gommatura Hyper-Soft), che praticamente equivale al nuovo primato assoluto appena stabilito da Vettel in 1'17”182. E questo contro una British-Mercedes che, molto antisportivamente, si è blindata e nascosta, esattamente come l’anno scorso. Da un lato, si può affermare che Maranello poteva parallelamente evitare di scoprire per intero le proprie batterie. Da un altro lato, bisogna riconoscere la sacrosanta necessità di una sperimentazione fino in fondo, prima di affrontare a fine mese a Melbourne il debutto del campionato mondiale 2018. Tanto più che la petrolchimica ormai fa da grande arbitro, con tutte le sue complessità e i suoi misteri, oltre a tutte le note trasgressioni al Regolamento Tecnico, dinanzi a una Fia-Tv che finge di non accorgersi, ai fini dell’accresciuta competitività, auspicata da Liberty-Media.

                       Barcellona 2018  -  Test 8 - 9/3

Pos

Pilota

Macchina

Tempo

Mescola

1

Raikkonen

Ferrari

1’17”221

H-Soft

2

Alonso

McLaren-Renault

1’17”981

H-Soft

3

Sainz

Renault

1’18”164

H-Soft

4

Ricciardo

RBR-Renault TH

1’18”327

S-Soft

5

Grosjean

Haas-Ferrari

1’18”412

U-Soft

6

Bottas

Mercedes

1’18”825

Medium

7

Hartley

STR-Honda

1’18”949

H-Soft

8

Ocon

F.India-Mercedes

1’18”967

H-Soft

9

Leclerc

Sauber-Ferrari

1’19”118

H-Soft

10

Sirotkin

Williams-Mercedes

1’19”189

U-Soft

11

Hamilton

Mercedes

1’19”464

S-Soft

12

Stroll

Williams-Mercedes

1’19”954

Soft

Nel quadro di queste prestazioni, acquista valore la riuscita della Haas, come slancio della motorizzazione Ferrari, così valida anche nella versione clienti. Gli ultimi progressi sono per Str-Honda, F.I. e Sauber. Pregevole il colpo finale della McLaren-Renault in 1’17”981; tuttavia, prima dell’avaria di motore, la macchina aveva ottenuto 1’18”276, in Super-Soft; ma questo tempo gli è stato tolto per un taglio alla Curva 14.

Il bilancio tecnico per marche su 8 giorni di prove

Infine, preme tracciare una graduatoria per marche dei migliori tempi segnati nel corso delle otto giornate di prove, seguita da quella dei distacchi percentuali.

Barcellona 2018 - Graduatoria per marche dopo 8 giorni di prove

Pos

Pilota

Macchina

Tempo

Mescola

1

Vettel

Ferrari

1’17”182

H-Soft

2

Alonso

McLaren-Renault

1’17”784

H-Soft

3

Ricciardo

RBR-Renault TH

1’18”047

H-Soft

4

Sainz

Renault

1’18”092

H-Soft

5

Magnussen

Haas-Ferrari

1’18”360

S-Soft

6

Gasly

STR-Honda

1’18”363

H-Soft

7

Hamilton

Mercedes

1’18”400

U-Soft

8

Ocon

F.I.-Mercedes

1’18”967

H-Soft

9

Leclerc

Sauber-Ferrari

1’19”118

H-Soft

10

Sirotkin

Williams-Mercedes

1’19”189

Soft

 

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PER LA PREPARAZIONE TECNICA AL MONDIALE «F.1» 2018

Vero éxploit della Ferrari di Vettel

nel settimo giorno di Barcellona

Il cielo inizialmente coperto e le minori temperature al suolo, nel settimo giorno di prove a Barcellona, hanno reso più difficile la corsa ai primati assoluti, in un clima parzialmente rinunciatario. E soltanto Vettel, con la Ferrari, si è spinto al massimo, riuscendo a superare i limiti-record della Rbr di Ricciardo e della Mercedes di Hamilton e scendendo per primo al disotto di 1’18, con un formidabile tempo di 1’17”182, grazie alle condizioni meridiane e alla gommatura Hyper-Soft

 

                       Barcellona 2018  -  Test 7 – 8/3

Pos

Pilota

Macchina

Tempo

Mescola

1

Vettel

Ferrari

1’17”182

H-Soft

2

Magnussen

Haas-Ferrari

1’18”360

S-Soft

3

Gasly

STR-Honda

1’18”363

H-Soft

4

Hulkenberg

Renault

1’18”675

H-Soft

5

Sainz

Renault

1’18”725

H-Soft

6

Vandoorne

McLaren-Renault

1’18”855

H-Soft

7

Ericcson

Sauber-Ferrari

1’19”244

S-Soft

8

Hamilton

Mercedes

1’19”296

Medium

9

Bottas

Mercedes

1’19”532

Medium

10

Kubica

Williams-Mercedes

1’19”629

S-Soft

11

Perez

F.India-Mercedes

1’19”634

H-Soft

12

Verstappen

RBR-Renault TH

1’19”842

Soft

13

Stroll

Williams-Mercedes

1’20”276

Soft

 

Dietro al grande exploit della Ferrari di Vettel, che ha compiuto oltre 170 giri di pista, di buon pregio sono apparse le prestazioni delle Haas, Renault, Str e McLaren nell’area di 1’18” e quella della Sauber a inizio del livello successivo, sempre con le gomme più soffici, essendo gli altri impegnati con assetti e simulazioni di gara.

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PER LA PREPARAZIONE TECNICA AL MONDIALE «F.1» 2018

Anche la Rbr di Ricciardo in vetta

nella sesta giornata di Barcellona

Con temperature meridiane di 30° e più sull’asfalto, la sesta giornata di prove private a Barcellona è stata ideale per la caccia ai primati assoluti, in un clima di grande impegno e tensione, se si considera che in apertura di ostilità è stato tolto il miglior tempo di 1’18”317 a Hamilton, perché ottenuto fuori dai limiti della pista, cioè con curva tagliata da tutt’e quattro le ruote, e poi controbilanciato con 1’18”400 (Ultra-Soft), quando si è lanciata la Rbr di Ricciardo in 1’18”047, per un nuovo linite assoluto, in Yper-Soft. E mentre apparivano anche vetture con gomme non marcate, fabbricate in Turchia o in Romania. Poco male, nella considerazione che di materiale soffice doveva trattarsi, ma di grave scorrettezza in senso relativo, per i migliori raffronti. Quanto alla conquista della Rbr, significa che ora il motore Renault V6, in versione TH, ha raggiunto le punte più alte di potenza. E giova rammentare che il primato del 2017 era della Ferrari di Raikkonen in 1’18”634, con Super-Soft. All’inverso, il binomio Vettel-Ferrari è rimasto fuori dalla lotta in questa giornata, anche se al disotto di 1’20”, plafonato a 1’19”541, con gommatura Soft. Qualche progresso per Str, McLaren, Renault, Haas e Williams.  

 

                       Barcellona 2018  -  Test 6 – 7/3

Pos

Pilota

Macchina

Tempo

Mescola

1

Ricciardo

RBR-Renault TH

1’18”047

H-Soft

2

Hamilton

Mercedes

1’18”400

U-Soft

3

Bottas

Mercedes

1’18”560

U-Soft

4

Vettel

Ferrari

1’19”541

Soft

5

Hartley

STR-Honda

1’19”823

U-Soft

6

Alonso

McLaren-Renault

1’19”856

H-Soft

7

Sainz

Renault

1’20”042

Medium

8

Grosjean

Haas-Ferrari

1’20”237

Soft

9

Raikkonen

Ferrari

1’20”242

Soft

10

Stroll

Williams-Mercedes

1’20”349

Soft

11

Hulkenberg

Renault

1’20”758

S-Soft

12

Ocon

F.India-Mercedes

1’20”805

Soft

13

Leclerc

Sauber-Ferrari

1’20”918

S-Soft

14

Sirotkin

Williams-Mercedes

1’23”653

Soft

 

La Ferrari, in questa giornata, doveva essere interamente riservata a Raikkonen, il quale, però, ha avuto una lieve indisposizione al mattino e si è ripreso nel pomeriggio, concludendo in 1’20”242, sempre con gommatura Soft.

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PER LA PREPARAZIONE TECNICA AL MONDIALE «F.1» 2018

Brilla la Ferrari di Vettel in assetto-gara

nel quinto giorno di prove a Barcellona

Per tutta la quinta giornata di prove private a Barcellona, con vetture che hanno privilegiato gli assetti da gara e le lunghe distanze (oltre 150 giri per Vettel-Ferrari e più di cento per Verstappen-Rbr; meno per Bottas-Mercedes), nessuno si è spinto al disotto del limite di 1’20”, con gommatura Medium e Soft, pur in buone condizioni generali (16°-23° rispettivamente nell’atmosfera e sull’asfalto), tali da poter consentire anche delle puntate più spinte. Come indicato dalla foto, la Ferrari, che ha ottenuto il miglior tempo della seduta, davanti alla British-Mercedes di Bottas, ha insistito anche con prove di interesse aerodinamico, con grandi rastrelliere, munite di sensori a tubi di Pitot.

                          Barcellona 2018  -  Test 5  (6/3)

Pos

Pilota

Macchina

Tempo

Mescola

1

Vettel

Ferrari

1’20”396

Medium

2

Bottas

Mercedes

1’20”596

Soft

3

Verstappen

RBR-Renault

1’20”649

Medium

4

Hamilton

Mercedes

1’20”808

Soft

5

Gasly

STR-Honda

1’20”973

Soft

6

Magnussen

Haas-Ferrari

1’21”298

Soft

7

Hulkenberg

Renault

1’21”432

Medium

8

Sirotkin

Williams-Mercedes

1’21”588

Soft

9

Perez

F.India-Mercedes

1’21”643

Soft

10

Ericsson

Sauber-Ferrari

1’21”706

Medium

11

Sainz

Renault

1’21”807

Soft

12

Vandoorne

McLaren-Renault

1’21”946

S-Soft

13

Stroll

Williams-Mercedes

1’22”937

H-Soft

Quanto a progressi, il risultato più rimarchevole è quello della Str-Honda di Gasly, che ha concluso in quinta posizione, con un tempo di 1’20”973: pensate, al livello della seconda Mercedes di Hamilton. In ogni caso, come passo da gara, l’intera somma di risultati appare interessante, tolti i riferimenti alle due Mercedes d’Inghilterra, con la versione assegnata a Bottas visibilmente migliore, per freschezza di motore, rispetto a quella di Hamilton.

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PER LA PREPARAZIONE TECNICA AL MONDIALE «F.1» 2018

È giunto il momento di Hamilton

nel quarto giorno di Barcellona

Le migliorate condizioni ambientali, per la quarta giornata di prove a Barcellona, hanno favorito leggeri, ma significativi progressi, con l’annotazione che l’impegno della British-Mercedes di Hamilton ha permesso di scendere sotto al limite di 1’20” (1’19”333), pur sempre con gommatura Medium, mentre la Ferrari di Vettel è rimasta a quota 1’20”241, nuovamente con le Soft, contro il limite di 1'19"673 della seconda giornata. Solo pochi concorrenti hanno potuto ricorrere alle mescole più soffici, con l'unica eccezione per la McLaren, con la nuova Hyper Soft, di cui bisogna tenere debito conto.

 

                                   Barcellona 2018  -  Test 4  (1/3)

Pos

Pilota

Macchina

Tempo

Mescola

1

Hamilton

Mercedes

1’19”333

Medium

2

Vandoorne

McLaren-Renault

1’19”854

H-Soft

3

Vettel

Ferrari

1’20”241

Soft

4

Magnussen

Haas-Ferrari

1’20”317

SuperSoft

5

Alonso

McLaren-Renault

1’20”929

SuperSoft

6

Sainz

Renault

1’20”940

Medium

7

Stroll

Williams-Mercedes

1’21”142

Soft

8

Perez

F.India-Mercedes

1’21”973

Soft

9

Verstappen

RBR-Renault

1’22”058

Medium

10

Gasly

STR-Honda

1’22”134

SuperSoft

11

Hulkenberg

Renault

1’22”507

Soft

12

Bottas

Mercedes

1’22”789

Medium

13

Leclerc

Sauber-Ferrari

1’22”808

Soft

14

Ericsson

Sauber-Ferrari

1’23”825

SuperSoft

15

Sirotkin

Williams-Mercedes

1’31”979

Interm.

 

Dopo il primo ciclo di quattro giorni, è interessante riassumere il quadro dei migliori risultati per marche, rammentando che, nel confronto con il 2017, non è stato battuto il primato della Ferrari di Raikkonen in 1’18”634.

 

                       Barcellona 2018  -  DopoTest 1-4

Pos

Pilota

Macchina

Tempo

Mescola

1

Hamilton

Mercedes

1’19”333

Medium

2

Vettel

Ferrari

1’19”673

Soft

3

Vandoorne

McLaren-Renault

1’19”854

H-Soft

4

Ricciardo

RBR-Renault

1’20”179

Medium

5

Magnussen

Haas-Ferrari

1’20”317

SuperSoft

6

Hulkenberg

Renault

1’20”547

Medium

7

Stroll

Williams-Mercedes

1’21”142

Soft

8

Gasly

STR-Honda

1’21”318

Soft

9

Ocon

F.India-Mercedes

1’21”841

Soft

10

Leclerc

Sauber-Ferrari

1’22”721

Soft

 

Altrettanto interessante è il passaggio ai distacchi percentuali, qui sotto riportati.

A questo quadro si può confrontare la situazione dell’anno passato, con il seguente bilancio.

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PER LA PREPARAZIONE TECNICA AL MONDIALE «F.1» 2018

Dalla neve alla pioggia a Barcellona

nell'infausta terza giornata di prove

Aperta con la neve mattutina, la terza giornata di prove a Barcellona è andata persa, anche se la limitazione alla pioggia nel pomeriggio ha permesso qualche giro d’installazione a un piccolo numero di concorrenti, ovviamente, senza tempi: Ricciardo-Rbr, Alonso-McLaren, Kubica-Williams, Hartley-Str, Ericsson-Sauber.

Con qualche difficoltà per Alonso (foto), che in chiusura ha fatto segnare 2'21"268 e 2'18"545, una innocua uscita è stata inizialmente registrata per Ricciardo.

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PER LA PREPARAZIONE TECNICA AL MONDIALE «F.1» 2018

Vettel e la Ferrari entrano in scena

nella seconda giornata a Barcellona

L’elemento nuovo, nella seconda giornata di prove a Barcellona, sempre in condizioni di basse temperature ambientali, è costituito dall’ingresso di Vettel con la Ferrari SF71H, nuovamente nella fascia di 1’20”, primo a scendere in 1’19”673 con lieve vantaggio (1’19”976) sulla British-Mercedes di Bottas, e limitatamente alla gommatura Soft, pur con buoni segnali di progresso.

                        Barcellona 2018  -  Test 2  (27/2)

Pos

Pilota

Macchina

Tempo

Mescola

1

Vettel

Ferrari

1’19”673

Soft

2

Bottas

Mercedes

1’20”976

Soft

3

Vandoorne

McLaren-Renault

1’20”325

H-Soft

4

Verstappen

RBR-Renault

1’20”326

Medium

5

Sainz

Renault

1’21”212

Soft

6

Gasly

STR-Honda

1’21”318

Soft

7

Kubica

Williams-Mercedes

1’21”495

Soft

8

Sirotkin

Williams-Mercedes

1’21”822

Soft

9

Ocon

F.India-Mercedes

1’21”841

Soft

10

Leclerc

Sauber-Ferrari

1’22”721

Soft

11

Magnussen

Haas-Ferrari

1’22”727

Soft

 

Negli orari pomeridiani meno freddi, la contesa ha preso le sue tinte migliori. Da notare anche il debutto della nuova gomma Hyper Soft, da parte della McLaren-Renault di Vandoorne (1’20”325): ecco l’effetto-gomme in queste condizioni, con un solo millesimo di secondo guadagnato sulla Rbr di Verstappen in Medium! Poi, le temperature hanno preso a scendere, con rallentamento e bloccaggio della corsa ai migliori tempi.

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PER LA PREPARAZIONE TECNICA AL MONDIALE «F.1» 2018

Anche il V6 Renault nelle alte sfere

nella prima giornata di Barcellona

L’inizio delle prove private di Barcellona, per due settimane intense, in preparazione al mondiale 2018, è avvenuto un po’ a rilento, per le basse temperature ambientali, per le condizioni della pista, con un settore risaltato e ritocchi alla Curva 13, per utilizzo prevalente di gomme Medium e Soft e per il sopraggiungere della pioggia nel pomeriggio.

                             Barcellona 2018   -   Test 1  (26/2)

Pos

Pilota

Macchina

Tempo

Mescola

1

Ricciardo

RBR-Renault

1’20”179

Medium

2

Bottas

Mercedes

1’20”349

Medium

3

Raikkonen

Ferrari

1’20”506

Soft

4

Hulkenberg

Renault

1’20”547

Soft

5

Alonso

McLaren-Renault

1’21”339

U-Soft

6

Sainz

Renault

1’22”168

Soft

7

Hamilton

Mercedes

1’22”327

Medium

8

Hartley

STR-Honda

1’22”371

S-Soft

9

Stroll

Williams-Mercedes

1’22”452

Soft

10

Grosjean

Haas-Ferrari

1’22”578

Soft

11

Ericson

Sauber-Ferrari

1’23”408

Soft

12

Marzepin

F.India-Mercedes

1’25”628

Medium

13

Sirotkin

Williams-Mercedes

1’44”148

Soft

 

Tecnicamente, comunque, l’evento più rimarchevole è stato quello dell’ascesa del motore V6 Renault nelle alte sfere, sia nella versione TH gestita da Mario Illien, sia nell’edizione ufficiale e soprattutto nel nuovo abbinamento con la McLaren, in quest’ultimo caso son un incidente in mattinata, per la perdita della ruota posteriore destra nella vettura di Alonso. Peccato che le condizioni generali non abbiano permesso qualche puntata considerevole, limitando le migliori prestazioni all’area di 1’20” (il limite-record dell’anno passato è stato di 1’18”634 per la Ferrari di Raikkonen), ma il buon inizio è stato indicativo anche in funzione delle note trasformazioni, con l’arrivo dell’ingegner Budkowski alla Renault, ufficialmente con piena operatività a partire da aprile, per la sua provenienza dalla direzione tecnica della Fia-Tv, ma ufficiosamente già comprensibilmente influente. Del resto, questo ingegnere è il solo ad aver conosciuto tutti i risultati delle analisi dei carburanti dell’anno scorso, sia come benzina, che come olio molto additivato e usato come combustibile. Diciamo che in queste circostanze gli equilibri sono stati molto buoni per Mercedes, Rbr e Ferrari, con prospettive oltremodo interessante per gli sviluppi successivi. Confortanti anche i buoni inizi della Str nella nuova motorizzazione Honda e una netta ripresa per la Williams.

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IL COMMENTO DEL GIORNO

Verso una definizione

del sistema Halo-2018

 

Dopo aver decretato l’introduzione obbligatoria, nel mondiale 2018 di Formula 1, del noto sistema Halo di protezione della testa del pilota, la Fia-Tv ha dato vaghi orientamenti tecnici, ma non ha ancora codificato il dispositivo. Il suo disegno generalizzato è quello riprodotto in queste immagini, in seguito a varie impostazioni iniziali, e il suo materiale, dopo un primo approccio in acciaio, è il titanio, per le sue eccellenti caratteristiche meccaniche, accoppiate a un basso peso specifico. Il suo peso totale è di 14-15 kg, al prezzo di circa 15.000 euro. Evidentemente, le porte non sono state ancora chiuse definitivamente e si attendono le ultime sperimentazioni.

Questa è la proiezione laterale della vettura con la sua magica aureola, appunto halo in inglese, che gli specialisti di costruzioni in titanio hanno realizzato, secondo le prime indicazioni dei carichi applicati, pari ad almeno 115 kN (circa 11.718 kgf) verticalmente, a 90 kN (circa 9.171 kgf) lateralmente e a 45 kN (circa 4.585 kgf) longitudinalmente all’indietro. A prima vista, appare un po’ in difetto il carico longitudinale. Ma, giova ripeterlo, questa è solo una iniziale indicazione ufficiosa, in attesa delle prime attestazioni definitive, e potrà essere agevolmente aumentata.

Del resto, come appare da questa illustrazione, si possono richiamare i carichi decisi dal Regolamento Tecnico, all’Articolo 17.1.5, per la Roll Structure di anti-ribaltamento, allo scopo di avere un esempio di valutazione, con qualche similitudine. Spetterà poi ai tecnici specialisti condurre altri studi e giungere ai migliori valori conclusivi. Tuttavia, avremmo preferito che la Fia-Tv avesse mostrato di avere le idee più chiare fin dal debutto della stagione e avesse inserito nel regolamento delle proprie entità di carico del sistema Halo, nelle tre direttici in questione, come segno di consapevolezza e di maturità.

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IL COMMENTO DEL GIORNO

Addio alle grandi derive

a forma di pinna di squalo

Finalmente, è stato possibile, con il Regolamento Tecnico 2018, eliminare le grandi derive posteriori, utili nel moto rettilineo, ma dannose in imbardata, assieme alle sue ridicole T-Wing. Non è che il nuovo testo sia un portento di semplicità e di immediata comprensione, tuttavia, sfruttando parte delle precedenti dimensioni, può servire allo scopo e se una micro-lacuna può restare, all’altezza del diametro-ruota posteriore, la sua efficacia per una nuova micro-ala è da considerarsi pressoché nulla.

Ecco, quindi, la possibilità di stralciare la parte inerente di regolamento, per una completa definizione.
Art. 3.5.1 a) ad eccezione dell’apertura descritta in 15.2.6, nella vista laterale, la vettura deve avere parti di carrozzeria nell’area delimitata da quattro linee:
una verticale a 1.330 mm davanti alla linea del centro-ruota posteriore,
una orizzontale a 550 mm sopra il reference plane,
una orizzontale a 925 mm sopra il reference plane
e una diagonale che interseca l’orizzontale a 925 mm in un punto a 1.000 mm davanti la linea del centro-ruota e una orizzontale a 550 mm in un punto giacente a 50 mm davanti alla linea dell’asse-ruota posteriore.

Art. 3.5.1 c) nella vista di lato, nessuna parte di carrozzeria può giacere, davanti alla linea passante dal centro-ruota, sopra una linea parallela alla diagonale definita in a) e intersecante la linea del centro-ruota a 650 mm sopra il reference plane.
Subito si nota, nell’illustrazione qui sopra, come la linea d’altezza a 650 mm appare abbastanza disarmonica. Ma, ormai, con questa Fia-Tv pro-Mercedes siamo pronti a tutto.

Dall’altezza di 650 mm dal Reference Plan, si traccia la parallela alla diagonale del cofano-motore (tratteggiata), che può essere utilizzata come deriva.

E sempre dall’altezza di 650 mm, si nota in questa immagine come sia stato inserito un piccolo profilo aggiuntivo.

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IL COMMENTO DEL GIORNO

Come valutare i pesi-vettura

dopo gli ultimi ritocchi 2018

La Fia-Tv non ha colto l’occasione degli aggiornamenti al Regolamento Tecnico della Formula 1 2018 per rendere di più immediata comprensione la distribuzione dei pesi, che già nel 2017 non era piaciuta, e si è limitata al ritocco delle cifre, con aumenti dovuti prevalentemente alle maggiori complessità della meccanica e al nuovo Halo. Così, premesso che l’Articolo 1.9 stabilisce sempre un peso globale (vedi illustrazione), formato dal peso della macchina più il peso del pilota (soltanto dal 2019 le due grandezze torneranno ad essere separate), si considera che l’Articolo 4.1 porta il peso minimo della vettura senza benzina da 722 a 733 kg, con 11 kg per un incremento non da poco.
Ma è la distribuzione dei pesi, indicata dall’Articolo 4.2, che andava meglio specificata; invece, ci si è limitati alla prescrizione di un passaggio da 328-387 kg, rispettivamente sugli assi anteriore e posteriore, a 333-393 kg in qualificazione.

Ora, fisso restando sempre un peso minimo di 733 kg, ci voleva poco ad aggiungere che, con 333 kg sull’avantreno, si deve passare a 400 kg sul retrotreno, come indicato nell’illustrazione, altrimenti si avrebbe 333+393=726 kg.

Parallelamente, con un minimo di 393 kg posteriormente in qualifica (vedi foto), il peso sull’asse anteriore diviene di 340 kg. Altrimenti, la somma dei due pesi darebbe ancora 726 anziché 733 kg.

La distribuzione dei pesi, come indicato nell’illustrazione, risulta così compresa fra il 45,4 e il 46,4 % del totale anteriormente e fra il 54,6 e il 53,6 % posteriormente. In pratica, ci si avvicina sempre più alla ripartizione delle masse del 50-50% antero-posteriore, mentre quel che più conta è il divario del carico aerodinamico tra i due assi, oggi che la netta prevalenza è sull’avantreno.  

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FINE DELL'OLIO «PETRONATO» USATO COME COMBUSTIBILE

Come andrà il mondiale 2018

con il nuovo Articolo 5.14.2?

La svolta è decisiva: nel Regolamento Tecnico 2018 della Formula 1 compare una drastica proibizione dell’uso di olio come combustibile, ovvero di olio opportunamente additivato, detto anche «petronato», dalle note insegne pubblicitarie, con cui la British-Mercedes ha fabbricato la propria superiorità motoristica di questi ultimi anni. E, implicitamente, la modifica dell’Articolo 5.14.2 suona come una autoaccusa per una Fia-Tv pro-Mercedes, che non ha mai preso provvedimenti, fino alla squalifica, contro i trasgressori. Per inciso, non si può fare a meno di notare come l’argomento, lungamente trattato e approfondito dalla stampa inglese e francese, sia stato completamente ignorato dalla stampa italiana, se si fa astrazione dei miei commenti su “Il Giornale” e su questo Sito. Come mai? Incredulità, faziosità o totale incompetenza? Ma, signori, se la stessa federazione ha lanciato, la scorsa estate, una Direttiva Tecnica, per stabilire che prima del G. P. d’Italia quest’olio, doveva avere un consumo di 1,2 litri per 100 km e che da Monza tale consumo andava limitato a 0,9 litri/100 km, l’argomento è più che reale, credibile e significativo, per i suoi incrementi di potenza, valutati a 25-30 cavalli, abbastanza per imporsi.
Ecco, allora, come appariva il testo del regolamento in materia fino a tutto il 2017:
Articolo 5.14.2 - Tranne i gas residui nella coppa dell’olio, il ricircolo dei gas di scarico e il carburante per il normale impiego nella combustione nel motore, è vietato iniettare qualsiasi sostanza nel condotto d’aspirazione.
Ed ecco come appare nel nuovo Regolamento Tecnico 2018:
Articolo 5.14.2 - L’aggiunta di qualsiasi sostanza, tranne la benzina, come descritta nell’Articolo 5.10.3, all’aria destinata alla combustione è proibita. È proibito anche il ricircolo di gas.
Il concetto di proibizione assoluta di sostanze, oltre alla benzina, sempre ammessa, nonostante il generale passaggio all’iniezione diretta, nell’aria del condotto di aspirazione è lo stesso nelle due versioni di questo articolo; ma in quella per il 2018 è stata tolta la possibilità di ricircolo di gas, sia dello scarico, sia dei residui nella coppa dell’olio, che si prestava un po’ all’imbroglio. Adesso, finalmente, la dizione di qualsiasi sostanza significa nulla nel senso più assoluto.
Per gli scettici, ciò significa che nel mondiale 2018 non si potrà più avere iniezione d’olio (piccolo serbatoio separato), anche vaporizzato, per l’aggiunta di additivi nella combustione. Ma che sicuramente tali additivi potranno ancora arrivare nella camera di scoppio, lungo un altro percorso, già studiato e messo a punto dalla British-Mercedes. Agli avversari il compito di copiare alla perfezione la nuova metodologia, giacché quel che può sfuggire nel controllo a un concorrente può essere tollerato anche per tutti gli altri contendenti. Quindi, un mondiale come i precedenti.

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IL COMMENTO DEL GIORNO

Una Ferrari «piagnona»? È falso!

Avendo letto che in Formula 1 «…emerge l’immagine di una Ferrari “piagnona” o come lo studentello che non riesce a fare i compiti e cerca tutte le scuse…», mi precipito a gridare che tutto ciò è falso! A Maranello, dove sanno anche vincere al cospetto di una Fia-Tv e di una Liberty Media pro-Mercedes, non c’è mai una lagnanza, mai una vibrata protesta ad ogni ambigua sconfitta, ma solo la silenziosa soddisfazione di sapersi poi riaffermare fra tante ostilità. Questo non è un Sito di polemiche o di malelingue, ma solo un Sito di analisi tecnica, supportata da quantità di minuziosi diagrammi. Non acquista nessun interesse sapere da chi, come e dove la frase in apertura sia stata avanzata; importano soltanto le indiscusse verità tecniche e il rigoroso rispetto del Regolamento Tecnico. Senza riandare al passato, quando ci sono state interpretazioni alle regole visibilmente contrastate, come le sospensioni attive, i doppi estrattori, i sollevatori, la flessibilità dei corpi alari, eccetera, eccetera, è sufficiente restare concentrati sul tema più attuale dell’olio usato come combustibile. Solo la sua enunciazione fa rizzare i capelli e invece la Fia-Tv pro-Mercedes mostra di accettarla come la più naturale possibile. È una vergogna. L’olio è solo un lubrificante e non può essere contrabbandato come combustibile. Al mondo non c’è un solo punto di rifornimento che commercia un simile tipo di combustibile. Per la precisione, si tratta di un olio volgarmente detto «petronato», secondo le insegne pubblicitarie della petrolchimica, ovvero ricco di tutti gli additivi in favore della combustione, per aumenti di potenza pari a 25-30 cavalli. Lo stesso Articolo 19.3 dice che la sola benzina permessa è da petrolio, non da olio. È augurabile che ogni lettore abbia seguito questa vicenda dal nascere, cioè dal mondiale 2015, quando tutto era ancora avvolto nel mistero, per passare a un 2016 in cui la Ferrari ha progredito e a un 2017 in cui si sono maggiormente aperte le porte al successo, con il contributo del suo storico fornitore, la Shell. Se questo speciale olio addittivato, contenuto in un serbatoietto separato, viene accolto dal regolamento come combustibile per una Mercedes d’Inghilterra, deve essere accettato anche per altri motoristi, tra cui la Ferrari, oltre al paradossale caso del V6 Renault sviluppato da Mario Illien per la Rbr, mentre la Renault ufficiale preannuncia questa pratica soltanto per la stagione 2018. Pazzesco: la Fia-Tv tende a limitare il consumo di una sostanza illegale! Purtroppo, però, il Regolamento Tecnico, in attesa di modifiche, continua a comprendere un Articolo 5.14.2 che, dopo la generalizzazione dell’iniezione diretta, proibisce il passaggio, attraverso il condotto dell’aria, di qualunque sostanza, fatta eccezione per i soli gas di ricircolo. E qualunque sostanza significa nulla. Previa squalifica.

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IL COMMENTO DEL GIORNO

Passo lungo ormai cristallizzato

in «Formula 1» dal 2017 al 2018


Sembra assai difficile che le monoposto di Formula 1 del 2018 (da febbraio la serie di presentazioni) possano allungare ulteriormente il loro passo, dopo un 2017 che ha visto le maggiori lunghezze della storia. Anche il ritocco previsto per la Ferrari 2018 rientra nella norma. Proprio questa illustrazione riassume i valori di vertice, con la quota massima di 3,76 metri della British-Mercedes, contro i 3,59 m della Ferrari e 3,56 m della Rbr, con minimi di 3,54-3,55 m per Williams, Str e Sauber, oltre a valori intermedi di 3,58 per McLaren, 3,59 per Haas, 3,63 per Renault e 3,69 per F.I. Per regolamento, il minimo prescritto è di 3,13 m, mentre le crescenti esigenze per i serbatoi, per il sistema ERS di recupero d’energia e per i sistemi di raffreddamento conducono agli schemi odierni. E appare incredibile come si siano potute avere in passato vetture con soli due metri e mezzo di interasse, quando il progettista della Ferrari, l’ing. Mauro Forghieri, il più avanzato dell’epoca, vi faceva rientrare un lungo motore a 12 cilindri. Ovviamente, si debordava anche con una pedaliera oltre il limite anteriore del passo, mentre ragioni di sicurezza hanno condotto alle prescrizioni attuali. La prestazionalità delle macchine a passo corto era strepitosa sulle piste a conformazione mista via via più accentuata. Ricordo che proprio l’Ing. Forghieri, nei momenti più cruciali, mi mandava in osservazione nei diversi punti dei circuiti, sempre soddisfatto dei miei rilievi, anche quando denunciavo l’eccessiva nervosità della Ferrari: «È la sua forza!», esclamava, e i risultati confermavano l’assunto. Del resto, non potrà sfuggire che ancora nel mondiale 2017, con l’appassionante confronto Ferrari-Mercedes, il lunghissimo passo della macchina anglo-tedesca abbia avuto la sua negativa risposta sui circuiti a conformazione cittadina, con la lievissima prevalenza-Ferrari dello 0,06% del tempo sul giro a Monte-Carlo, fino allo 0,63 % di Singapore. Al contrario, sul veloce, ha fatto spicco la preminenza del passo più lungo della Mercedes d’Inghilterra a Francorchamps, con un margine dello 0,24% sul Cavallino, oltre ai vantaggi dal G. P. d’Inghilterra fino a Giappone, Usa o Abu Dhabi, con l’aggiunta di altre componenti tecniche.  

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DINANZI A UN REGOLAMENTO TECNICO NON RISPETTATO

Implicita denuncia della Renault

contro la Fia per l'olio additivato

È dal 2015 che la British-Mercedes domina grazie anche e soprattutto alla pratica illegale (sarebbe dovuta essere squalificata!) dell’olio usato come combustibile, un olio molto speciale, contenente additivi rivolti al miglioramento della combustione e volgarmente detto «olio-petronato».

Soltanto nella stagione 2016 sono affiorate le prime indiscrezioni e soltanto in apertura 2017 sono arrivate le prime certezze, in seguito agli enormi sforzi compiuti dalla Ferrari, con l’aiuto del suo storico fornitore Shell, per avvicinarsi ed eguagliarsi in potenza alla diretta avversaria. E, dei tre grandi costruttori di motori di Formula 1, la sola Renault è rimasta esclusa, con l’eccezione della singola costruzione destinata alla Rbr, grottescamente assegnata, con la sigla T.H., alla gestione di Mario Illien, il quale, dopo aver venduto la Ilmor alla Mercedes, ha conservato per sé un capannone nella stessa area di Brixworth, dove si fabbricano i V6 della Stella a tre punte e dove l’aria gira vorticosamente. Ma adesso si profila il completamento tecnico, con la Renault Sport che ha annunciato di allinearsi alla tecnica trasgressiva dell’olio-combustibile dal 2018, con un sacco di rivelazioni e di spiegazioni fornite alla stampa francese. Rivelazioni e spiegazioni che costituiscono una feroce arma d’accusa contro la Fia-Tv pro-Mercedes, che non è intervenuta immediatamente a far rispettare il Regolamento Tecnico, fin dal 2015, e che si appresta a modificare parzialmente la normativa a partire dal mondiale 2018. E grande è l’attesa per conoscere il nuovo testo degli articoli interessati.
Significative sono apparse le dichiarazioni di Cyril Abiteboul, direttore generale della Renault, alla stampa francese, per spiegare che il regolamento è stato rispettato, secondo la tradizione della marca, evitando qualsiasi interpretazione libera e qualsiasi lettura aggressiva. «Il nostro spirito molto francese - ha detto - è stato di massima aderenza alle regole. Se queste stabiliscono che è proibito bruciare dell’olio, noi non lo facciamo, anche se certe cose sembrano possibili, fino al successo. Lo spirito del regolamento non è una semplice scusa, ma una spiegazione e non è la nostra strada per vincere. Perciò, dovremo progredire nel comportamento: il prossimo arrivo di Marcin Buskowski, ex responsabile tecnico della Fia, ci darà un grande apporto nella migliore lettura dei regolamenti».
Infatti, il primo termine tecnico in discussione è l’Articolo 5.14.1, che così suona nella sua dizione ufficiale in lingua inglese:
Art. 5.14.2- Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.
Ovvero: Art. 5.14.2 - Tranne i gas residui nella coppa dell’olio, il ricircolo dei gas di scarico e il carburante per il normale impiego nella combustione nel motore, è vietato spruzzare qualsiasi sostanza nel condotto d’aspirazione.
Ora, qualsiasi sostanza significa nulla, punto e basta. La benzina non transita più dal condotto di aspirazione, da quando tutti sono passati all’iniezione diretta nella camera di combustione. La benzina, che dovrebbe essere di normale commercio (in realtà, ha le sue piccole o grandi licenze) è dettagliatamente codificata e non c’è traccia, nella pratica commerciale come nello stesso Regolamento Tecnico, di olio usato come carburante. Olio del tutto speciale, diverso da quello per la lubrificazione e tenuto ben separato. Ciò significa che, tecnicamente, non esiste alcun olio da usare come carburante. Invece, la Fia-Tv pro-Mercedes ha accettato e accetta questa definizione, ignorando l’Articolo 5.14.2, per far piacere proprio alla Mercedes, che deve disporre di un’arma segreta, libera di inserire nella camera di scoppio degli additivi unici e di grande efficacia, per il proprio dominio incontrastato. E ha tutta l’intenzione di continuare ad accettare l’assurda definizione, mantenendo invariato l’Articolo 5.14.2 e aggiungendo altri articoli per il 2018.
Visto che l’Italia vanta la nomina del presidente dell’A.C.I, Angelo Sticchi Damiani, a vice-presidente della Federazione internazionale, non si capisce cosa si aspetta a chiedere il suo intervento in occasione di uno scandalo di proporzioni così colossali. Si attende l’introduzione di un nuovo Articolo 20, che imporrà a ogni concorrente di dichiarare la specifica dell’olio usato per ogni motore, con la consegna di un campione numerato da sottomettere all’esame prima di ogni gran premio in calendario. E un solo tipo d’olio dovrà essere utilizzato per il motore, con indicazione costante anche del livello. Evidentemente, la British-Mercedes è già pronta a fornire un ottimo olio «petronato» (vaporizzato?), con speciali additivi, tipo quelli già menzionati e proibiti nell’articolo sulla benzina, da continuare a iniettare nelle camere di combustione. Un nuovo Articolo 7.9 dovrebbe completare la normativa. Comunque, ancora non si è compreso se la Fia-Tv pro-Mercedes intende eliminare seriamente alla radice o solo modificare questa pratica, che, stando alle dichiarazione degli ingegneri della Renault alla stampa francese, comporta incrementi di potenza massima compresi tra 25 e 30 cavalli. Abbastanza per svettare in qualifica e per vincere a parità di altre condizioni.

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IL COMMENTO DEL GIORNO

Vogliono più di 1.000 CV: ma come?

©EB17

Tanto la Fia-Tv pro-Mercedes, quanto Liberty Media - ormai è chiarissimo! - vogliono una Formula 1-2018 con oltre 1.000 cavalli. L’interrogativo inquietante, però, è: come? Legalmente, per una competizione equa e trasparente, o illegalmente? Il Regolamento Tecnico in vigore non consente l’ambizioso obbiettivo per via maestra. Le stesse potenze rappresentate in questo diagramma, con i valori massimi da calcolo a fine stagione 2017, comprendono gravi trasgressioni nei consumi istantanei di benzina, che stabiliscono una portata massima di 100 kg/h al disopra dei 10.500 giri, in base agli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, a pressione costante dopo i 90 kg/h. Hanno proposto di innalzare questa portata a 105 kg/h e aspettiamo con ansia la pubblicazione della normativa 2018 per avere le principali certezze, che, comunque, fanno ugualmente morire dal ridere, se consideriamo che si è andati vorticosamente oltre 110 kg/h nelle ultime espressioni, senza più controlli da parte dei commissari tecnici. E gli stessi tecnici della Fia-Tv hanno ripetutamente dichiarato che, superando i 100 kg/h, gli incrementi di potenza marciano a 10 cavalli per chilogrammo-ora. Quindi, si fa presto a salire di 100 CV d’un sol colpo. Come non bastasse, c’è un contributo vertiginoso della petrolchimica, da quando si è scoperto l’impiego di olio come combustibile, un olio molto additivato, volgarmente detto “petronato”, in piccoli serbatoi separati e passante dal condotto d’aspirazione, nonostante la tassativa proibizione precisata dall’Articolo 5.14.2. Con questa sorta di legalizzazione: una Direttiva Tecnica, dopo il G. P. del Canada, con cui si precisa che il quantitativo di olio specialmente usato come combustibile passa da 1,2 litri per 100 km a 0,9 litri/100 km dal G. P. d’Italia, con prospettiva di 0,6 litri/100 km per il 2018. In questi termini, non sembra possibile nemmeno confermare l’ultimo, lieve superamento dei 1.000 CV di fine stagione.

©EB17

A questo punto, resta un mistero come poter andare oltre a pari pressione di sovralimentazione: e questo diagramma propone l’andamento della potenza in funzione della pressione di sovralimentazione, sia del normale motore endotermico turbo-compresso, nell’ultima versione con olio addittivato come combustibile, sia con l’aggiunta dei 163 CV del MGU-K. È stata invocata la cancellazione degli obblighi di limitazione della portata, viste ormai le diffuse trasgressioni e in mancanza di controlli, che aprono le porte ai favoritismi. Ma resta l’incognita del consumo totale, dalla partenza all’arrivo, che sarebbe insufficiente anche con il già previsto passaggio da 100 a 105 kg di benzina. La stessa Fia-Tv non fornisce più da tempo i dati di consumo e non si preoccupa di una definizione di “benzina di commercio” stabilita dal Regolamento Tecnico, per un tipo carburante che non si trova in vendita in nessun distributore al mondo. Di conseguenza, sarebbero da rivedere le norme, tornando alla capacità massima dei serbatoi, come nella vecchia F.1-turbo di 1.500 cm³, con l’aggiunta di un limite per la sovralimentazione, favorevolmente rivolto al netto superamento dei 1.000 cavalli. 

INTERVENTI APERTI A TUTTI SU: «postaf1@formula1benzing.eu»

Gerardo Ballabio - Milano - Solo consumo complessivo - In assenza di esigenze di sicurezza, che consigliano diversamente, io sarei per conservare unicamente il limite del consumo di benzina complessivo, nell'arco del gran premio, da imporsi mediante un serbatoio di capacità fissata e verificata dai commissari. Per il resto:
- nessun limite al consumo istantaneo;
- nessun limite alla pressione di sovralimentazione, con un pulsante "boost" a disposizione del pilota in fase di sorpasso, come nella vecchia era turbo (e contestuale abolizione dell'obbrobrioso DRS);
- nessun limite neppure alla potenza dei motogeneratori elettrici che, a parte la carica iniziale contenuta nella batteria alla partenza, sono comunque alimentati dal recupero di energia e dallo stesso motore endotermico: in ultima analisi, limitati anch'essi dal quantitativo di benzina disponibile.

Roberto Spinler - Lugano - La formula del peso - Dal momento che già esiste un processo di pesatura dei piloti, per la determinazione del peso minimo delle vetture, proporrei anche un peso massimo, con i valori da dichiarare ufficialmente alla partenza, quando le macchine vengono portate sullo schieramento. Si avrebbe così una preziosa graduatoria dei pesi impiegati, con grandi meriti per i valori minimi dei vincitori a pari percorrenza dei 300 km del gran premio.

Ing. Gianni Parteli - Trento - Via il consumo - Proprio come raccomandò Mario Andretti alla nascita di questa Formula 1 ibrida 1.600 cm³, bisogna eliminare il termine di consumo dalla Formula 1, perché queste macchine devono esprimere le massime potenze e velocità in totale libertà. E via anche il deprecato e inutile debimetro, che nessun commissario tecnico controlla. Le prestazioni sono limitate dal peso-vettura e dalla valvola “pop-off” della sovralimentazione turbo, che può essere regolata in varie fasi del regolamento, come avviene adesso con la volontà di superare i 1.000 cavalli.

Dott. Walter Bruni - Napoli - Verso MGU-K più potenti - Per limitati incrementi, resta sempre aperta la soluzione di MGU-K più potenti, da 163 fino ad almeno 300 cavalli, con una intonazione ibrida della Formula 1 ancor più accentuata.

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CON INEVITABILI RICHIAMI ALLA CIVILTÁ DELLO SPRECO

La gommatura «extra-large» 2017

non ha completamente soddisfatto

Per quanto pregevoli si siano rivelati molti progressi compiuti con la nuova gommatura sensibilmente allargata (forse troppo, con inutili sprechi) del 2017, il processo non ha pienamente soddisfatto e molti completamenti sono rimandati al 2018. La famosa aspettativa dei cinque secondi di diminuzione dei tempi sul giro, sbandierata dai fabbricanti, è stata certamente frutto di esagerazioni e di formulazione errata; tuttavia, con esempi dell’ordine dei quattro secondi guadagnati, bisogna ammirare la validità dell’operazione. A voler ricercare una legge d’evoluzione di questi pneumatici, è corretto esaminare la diminuzione dei migliori tempi sul giro in funzione della velocità media delle piste, perché questo termine riassume le principali caratteristiche dei diversi terreni di gara, come conformazione mista via via più accentuata e come entità degli sfoghi velocistici, sotto forma di puri rettilinei di diversa lunghezza o di successione delle ondulazioni ad altissima velocità, che altro non sono se non delle curve a grandissimo raggio.

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Dall’osservazione di questo diagramma, appare evidente l’eccessiva distanza tra il punto relativo ai dati del G. P. di Monaco e tutti gli altri punti in esame. Ne consegue che la bassa velocità di Monte-Carlo, del tutto eccezionale, è un caso che andrebbe scartato per queste valutazioni; un po’ meno quello a metà strada di Singapore. Interrogati gli ingegneri della Pirelli su questo argomento, la risposta è stata: «Concordiamo: Monaco è un circuito anomalo, da non prendere in considerazione quando si vogliono valutare statisticamente i cambiamenti prestazionali tra un anno e l’altro».

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La conformazione a “U” della curva di regressione quadratica dei valori trova la sua validità nell’individuazione delle quote medie, con un indice anch’esso mediano per le caratteristiche di rugosità dell’asfalto e di aderenza, comprendendo le forze laterali.

 

E comprendendo anche i limiti di tenuta delle carcasse, come mostrato da queste immagini, relative alle coperture anteriori. Del resto, per le valutazioni sulla severità delle piste, cosa resta di meglio che rifarsi ai limiti imposti dal costruttore stesso, quasi in termini regolamentari?

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Il responso è molto significativo, visto che la regressione quadratica dei valori traccia una linea quasi perfettamente retta (impercettibile diminuzione alle più alte pressioni), per una legge molto razionale.
Conta molto la deformabilità della copertura, nella percorrenza delle curve, come variabile dell’area di impronta al suolo, per la determinazione del proporzionale grip, responsabile della riduzione dei tempi. Questa deformabilità può essere individuata dalla pressione di gonfiaggio delle gomme, che viene espressa in bar, per una più ampia comprensione, essendo fuori portata l’inusuale espressione in p.s.i., o libbre per pollice quadro, ancora usata dal costruttore, nonostante le conquiste in campo internazionale.

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Alla fine, ecco che se si rappresentano i valori di riduzione dei tempi sul giro in funzione della lunghezza della pista, la regressione quadratica dei punti esprime nella forma più corretta la legge di variazione, che tiene conto prevalentemente della conformazione e del numero delle curve.

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UN GRAN PREMIO DI ABU DHABI IRRAGGIUNGIBILE PER LA FERRARI

Fine di un'altra stagione F.1

dominata dalla petrolchimica

È stato un altro campionato mondiale dominato dalla petrolchimica, quello concluso ad Abu Dhabi, con una Ferrari vicina, ma incapace di ribaltare una situazione tecnica preconcetta della stessa F.1-1.600 cm³ ibrida, dettata e quindi sempre spadroneggiata dalla British-Mercedes. Diciamo pure che strenua fino all’ultimo è stata la difensiva di Maranello, con l’indice dello 0,56 % di distacco nelle massime espressioni da qualifica (0,12 % in gara), ai livelli di Giappone, Bahrain o Monza/Silverstone, ma non così onorevole come quella della pratica parità dei tempi in Spagna, Austria, Canada, Malesia e Brasile, oltre al conseguimento di ben cinque primati e alla conquista di ben cinque gran premi. Malauguratamente, però, contro le potenze della petrolchimica non si combatte. In una situazione di massima ipocrisia della Fia-Tv pro-Mercedes, che ha trasformato la contesa in una sfrenata corsa alle illegalità, all’interno delle camere di combustione dei motori. Infatti, l’Articolo 5.14.2 del Regolamento Tecnico stabilisce chiaramente e inequivocabilmente che, nel condotto dell’aria per l’alimentazione, non deve passare nessun’altra sostanza, con la sola eccezione per la normale benzina di commercio, eccezione ormai decaduta, con la generalizzazione dell’iniezione diretta. Punto e basta. Nessun’altra sostanza significa niente, assolutamente nulla. Invece, per ammissione della stessa federazione, passa dell’olio, che viene definito “olio usato come combustibile”. Cioè dell'olio «petronato», ricco di additivi, che innalzano smodatamente le potenze. E cosa fa questa stupenda federazione? Invece di far rispettare il regolamento di sua propria creazione, lancia delle Direttive Tecniche, che stabiliscono: 1,2 litri per 100 km di questo strano olio fino al G. P. d’Italia e 0,9 litri per 100 km dopo Monza, proponendo 0,6 litri/100 km per il 2018, assieme a un un nuovo Articolo 7.9. Con tutta l’opera dell’Ing. Budkowski, responsabile tecnico della Fia-Tv, prima che venisse frettolosamente assunto dalla Renault, per un migliore 2018. Giacché sappiamo che lo stesso motore fornito alla Rbr e gestito da Mario Illien, in un angolo della ex Ilmor, venduta alla Mercedes (a Brixworth l’aria circola vorticosamente!), è tanto più potente di quello ufficiale. Ecco come hanno ridotto la Formula 1, con illegalità ratificate, senza più un barlume di equità nella competizione selvaggia.

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Così, il bilancio tecnico delle cinque vittorie dell’annata (vedi diagramma) va subito esaminato in funzione dei tenori velocistici, non tutti equivalenti a quelli dei migliori risultati assoluti da qualifica. E si scopre che, con la maggiore approssimazione delle potenze, le migliori risultanze da gara sono state ripetute anche secondo le velocità massime da Speed-trap, che aggiungono, dopo il G. P. di Monaco, una tendenza della Ferrari ad accentuare la motricità, con deportanze e con potenze resistenti più elevate.

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Sicuramente, l’utilizzo di queste potenze si è alquanto distaccato sulla pista di Abu Dhabi e, a parte il gran favore interno concesso a Bottas su Hamilton in chiusura, il distacco dello 0,56 % di Vettel non ha potuto ripetere le variazioni precedenti. Sempre alla luce delle potenze in campo, più corrette che altrove, è apparsa la graduatoria motoristica della Rbr. Di notevole portata l’espressione conclusiva della Renault, mentre con la parità della motorizzazione Mercedes di F.India e Williams l’influenza maggiore è stata ancora una volta per l’efficienza aerodinamica della prima.

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Le conferme sopraggiungono con questo consueto diagramma della prestazionalità sull’intero arco della stagione. Non a caso si rivela che l’ultimo segmento Brasile-Abu Dhabi ha avuto un orientamento stonato, alla luce delle potenze, per la stessa Ferrari, con l’aggiunta dei peggioramenti della Williams e di una Str ormai abbandonata in caduta libera da quando è stato comunicato l’accordo con la Honda per il 2018.

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Ma, a pari validità della tendenza motoristica, è rimasto pressoché uguale in distanziamento tra la Rbr e la Renault ufficiale, in attesa di previsti congiungimenti nella prossima stagione.

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Il tutto con gli stessi bilanci da gara, dove l’orientamento degli ultimi segmenti è accentuato dalle migliori riuscite di squadra, con la duplicazione delle posizioni ottenute.

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Né è di aiuto l’osservazione dei progressi nei tempi da qualifica, in quanto gli incrementi dal 2016 sono apparsi molto simili per tutti i contendenti di prim’ordine.

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Le velocità massime da Speed-trap hanno seguito il trend ormai consolidato: non solo alleggerimenti aerodinamici per il duo F.India-Williams, ma anche il massimo impegno della Ferrari per maggiori sforzi di trazione, un po’ a metà strada tra la Mercedes d’Inghilterra e la Rbr.

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Tuttavia, sotto la responsabilità delle gomme molto allargate, influenti nella sezione frontale come nella ricerca di più ingenti deportanze, ancora una volta sorprende il divario delle velocità di punta, fortemente ridotte. Nel dettaglio, bisogna osservare che la British-Mercedes ha ricercato maggiore efficienza aerodinamica e più intenso sfruttamento delle più alte potenze raggiunte.

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E questo grande potenziale, dovuto alla petrolchimica, si è fatto sentire decisamente nella preparazione del grand prix, con un Cavallino più affaticato del solito, nella progressiva riduzione dei tempi, fino in Q1, senza più la stessa progressione delle risultanze fino alla decisiva conclusione in Q3.

E, prima di commentare la tradizionale distribuzione delle velocità nei vari settori, si raccomanda di esaminare attentamente la conformazione della pista, con il suo lungo rettifilo e con altri due sfoghi minori, contrastanti la serie di curve via via meno veloci.

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Qui, si considerano gli effetti dall’uscita del settore intermedo, dove la Ferrari è stata sopraffatta dalle velocità di una Mercedes più dotata nelle potenze di punta e dall’inutile riduzione di configurazione aerodinamica di una Williams richiamata come termine di paragone, mentre l’arretrata collocazione della Rbr è la somma delle perdite di potenza e delle concessioni alla motricità. Il punto finale del Settore 2 ha seguito i toni della velocità da Speed-trap, con accentuazioni per una Ferrari molto votata alla motricità, mentre il rilievo in S3 è stato molto indicativo per il tratto iniziale dell’accelerazione, tanto favorevole alle scelte di Maranello, a inizio rettilineo di partenza-arrivo, dopo una curva a quasi novanta gradi. 

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A questo punto, ormai, in una gara così lineare, su una pista scorrevolissima e non facile per i sorpassi, non resta che una valutazione tecnica preminente: il diverso livello di potenza nel lungo confronto Ferrari-Mercedes, in base ai tempi sul giro. E mai come in questa gara ciò è apparso così facile, con la regolazione delle potenze dettata dalla Toto-Mercedes, per compensare Bottas e non innescare inconvenienti tipo Rosberg-Hamilton del recente passato. Ottimo primo turno in Super-Soft, tra due vetture vicinissime nella resa e con divari di solo motore, nell’andamento discendente dovuto ai progressivi alleggerimenti. E secondo turno soltanto di poco differenziato in principio, con perfetta ripetizione nel finale e con tempo di Bottas all’ultimo giro che ha rivelato preoccupazioni di consumo. Nessuna interferenza di strategie, con la stessa resa chilometrica delle gomme, in un clima abbastanza inquietante, per tutti i proclami della Pirelli relativi a un 2018 con più mescole e con maggiore sofficità, che possono far dimenticare questa razionalità di competizione, con materiale abbastanza consistente per una sola sosta, contrapposto al peggior periodo dei ribaltoni, ricercati con la più deleteria delle immagini tecniche.

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È stato così raro e interessante il primo stint in ultra-soft, per il confronto Vettel-Ferrari / Bottas-Mercedes, con una sequenza di tempi a distanza quasi perfettamente uguale, ma uno in testa e l’altro in terza posizione, con l’inserimento di Hamilton, da meritare una propria diagrammazione, ben evidenziata. Infatti, è stato tolto il tempo del primo giro per entrambi i contendenti, a causa della partenza di Vettel un po’ peggiore, dalla seconda fila. Poi, sarebbe bastato, per la Ferrari, un tempo soltanto d’un soffio migliore al 19° giro, per rendere le due curve di regressione quadratica simili a rotaie. Tecnicamente, questa è la conferma della prestazionalità molto ravvicinata delle due macchine in seguito al fattore potenza (segmenti sempre quasi perfettamente orientati) e fra due eccellenti guidatori. E sarà ricordata a lungo.

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ATTENZIONE ALLE «CINESERIE» DELLA FIA-Tv PER LA RISPOSTA DEFINITIVA

Il peso minimo della «Formula 1»

secondo il Regolamento Tecnico

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La prima impressione divulgativa, riguardo al peso minimo della vettura di Formula 1, superiore ai 700 kg, è che i valori siano molto maggiori di quelli del passato, quando erano dell’ordine dei 600 kg a secco. Ma subito compare, all’apertura del Regolamento Tecnico, l’avvertimento dell’Articolo 1.9: si tratta sempre del peso della macchina (vedi illustrazione) con il pilota a bordo, dotato di tutte le sue apparecchiature da gara, per tutto il tempo di durata dell’evento. Soltanto più avanti, all’Articolo 4.1, è specificato che il peso minimo è quello della vettura (vedi foto) senza carburante, non inferiore a 722 kg, in qualunque momento durante l’evento. È sottinteso che questo peso comprenda la presenza di acqua e olio. Se, durante la verifica, la macchina non sarà già equipaggiata di gomme da asciutto, verrà pesata con quest’ultimo tipo di pneumatici, selezionati dal delegato tecnico della Fia. Ciò in seguito al fatto che gli altri tipi di pneumatici hanno pesi un po’ diversi.   

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Quindi, l’Articolo 4.2 aggiunge che il peso applicato alle ruote anteriori e posteriori non deve essere inferiore rispettivamente a 328 e a 387 kg per l’intera durata delle qualifiche; sempre con la clausola delle verifiche con coperture da asciutto, altrimenti selezionabili dal delegato tecnico della Fia. E qui la piccola anomalia è che la somma diviene di 328+387=715 kg, non già pari al peso totale di 722 kg, per cui i valori sono intesi soltanto come limite inferiore, separatamente, non come termine di ripartizione delle masse.
L’altra anomalia è che il Regolamento Tecnico, fino a quel punto, cioè alla sua data dell’ultima pubblicazione (24 gennaio 2017), ancora non conosceva i valori definitivi, dovuti ai noti allargamenti delle coperture 2017 e indicati tra parentesi nella illustrazione qui sopra riportata, che, con la maggiorazione di un chilo per le coperture anteriori e di due chili per le posteriori (totale 6 kg) danno 330+391=321 kg. Per cui si richiede l’esplicazione dell’Articolo 4.3, così delineato: «I pesi-limite specificati negli Articoli 4.1 e 4.2 (assi anteriore e posteriore) saranno aggiustati verso l’alto, con arrotondamento di un chilo fra i pesi individuali, rispetto ai valori tra il 2016 e il 2017, sempre per coperture da asciutto». Cioè senza aggiungere i sei chili al totale di 722 (nuovo totale di 728), come hanno fatto, impropriamente, alcuni media. In questo modo, con 330+391=721 kg, si potrà calcolare anche la distribuzione percentuale dei pesi, che risulta del 45,8% anteriormente e del 54,2 % posteriormente.
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PUO' BASTARE ANCHE UN SEMPLICE ACCENNO PER UNA MAGICA TRASFORMAZIONE

Aiutate Ross Brawn a riavvicinare

la «Formula 1» al grande pubblico

con interesse e con semplificazioni

Invece che trovarsi nelle mani degli esperti della Fia-Tv, la Formula 1, da tempo svenduta per i diritti commerciali, si trova alla mercé dell’ultimo triumvirato, formato da Chase Carey, Chairman del nuovo F1 Group di Liberty Media (al centro nella foto), Sean Bratches (a sinistra) direttore commerciale e Ross Brawn (a destra) direttore tecnico e sportivo. E ben si capisce che la massima importanza è proprio per il terzo citato, quale notissimo ingegnere inglese, che ha guidato anche la Ferrari, oltre ad altri team, verso notevoli successi. Ross Brawn, che possiede il genio della F.1, rappresenta la grande speranza per i vertici dell’automobilismo sportivo, in questo grave momento di trasformazione del dopo-Ecclestone. Adesso, contano le sue parole, nell’espressione programmatica: riportare la F.1 verso il grande pubblico, soprattutto attraverso una drastica semplificazione, senza dettami dittatoriali. Non con provvedimenti-lampo, che potrebbero risultare fallaci, ma con ripensamenti profondi, con tutto il tempo necessario, senza fretta. Perché la formula attuale, ritenuta priva di miglioramenti da cinque anni, in realtà è in declino e occorrono nuove idee per il suo rilancio.

Dall’opera di Ross Brawn è giusto aspettarsi molto, per la sua singolare esperienza e per la sua riconosciuta genialità; ma spesso bastano piccoli accenni per far nascere e sviluppare grandi idee. E, allora, spetta anche agli esperti e ai nostri lettori dare il loro contributo. Non perché rappresentino il grande pubblico, ma perché costituiscono innegabilmente un pubblico d’élite, tutti ingegneri, molto appassionati, e tecnici o uomini di scienze, che possono dare un grandissimo contributo. In una nuova rubrica, chiamate proprio «Contributi a Ross Brawn», ognuno potrà lanciare, tramite la “Posta dei lettori”, qualche idea o suggerire qualche valido provvedimento per la Formula 1 del futuro. È un invito molto caloroso.

Via la portata - Proporrei anzitutto di cancellare gli Articoli 5.1.4. e 5.1.5 del Regolamento Tecnico, per eliminare i consumi istantanei di benzina, ovvero per tornare alla portata libera, come in passato, ma conservando il debimetro, per una misurazione in volume (litri) e non in massa (kg), allo scopo di controllare con precisione e trasparenza, senza trucchi da peso specifico, il consumo di carburante dalla partenza all’arrivo, magari con 125 litri massimi e non più 100 kg. I Commissari Tecnici potrebbero comunicare, oltre al consumo, la pressione massima di sovralimentazione liberamente raggiunta. Il tema tecnico sarebbe tuttora valido e il pubblico avrebbe ottimi elementi per seguire appassionatamente una grande competizione da mille cavalli. - Ing. E. F. B., Milano 

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Sandro Munari, ex campione del mondo Rally
 Basta Pit-stop - Caro Enrico, io da tempo non seguo più la Formula 1, perché è diventato uno spettacolo ridicolo. Vorrei che qualcuno di questi maghi mi dicesse perché si deve fare il Pit stop! Il mio parere è che non essendoci molto spettacolo agonistico, mescolano soltanto le carte in tavola. Tu che hai sempre combattuto per la tecnica e per la tecnologia, ne sarai ancora più amareggiato. Un forte abbraccio. Sandro Munari

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Ing. Aldo Costa, Mercedes
  Va bene così - Stiamo realizzando le vetture più' veloci di tutti i tempi. Forse il più grosso cambiamento che la Formula 1 abbia mai visto, telaisticamante parlando, negli ultimi decenni. Direi che per ora è abbastanza ed è tutto ok! Aldo Costa

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Gian Carlo Minardi
 Semplificazioni urgenti - Sono perfettamente d’accordo sulle doti e sulle capacità di Ross Brawn e sono con lui d’accordo sulla necessità di concentrarsi sulla power-unit, poiché sono convinto che la tecnologia attuale sia più adatta alle Sport-Prototipo dell’endurance, che non alla Formula 1. Credo che si debba agire per gradi, tanto più che il Patto della Concordia scadrà nel 2020 e difficilmente potrà essere mutato. È necessario ricreare lo spettacolo in pista, con vetture più semplici e con motori livellati tra i vari costruttori. Ed è urgente proporre regolamenti comprensibili al grande pubblico. Ad esempio, aggiungo che se fosse stato uno solo, come Ross, a decidere sui nuovi regolamenti, questi non sarebbero mai usciti. Oggi ci troviamo davanti a simulazioni che parlano di vetture più veloci di 4-5 secondi sul giro, con velocità di percorrenza delle curve superiori di 40 km/h. A vantaggio di chi? Dello spettacolo? Non credo proprio. Il grande pubblico non se ne rende conto. Avremo vetture più difficili da guidare e più pericolose. Non oso pensare cosa potrà succedere e la stessa Fia dichiara che i circuiti dovranno adeguarsi ai nuovi standard di sicurezza, come se fosse una cosa semplice e immediata. Lo trovo demenziale, nel momento in cui si dovrebbe parlare solo di semplificazione. Gian Carlo Minardi

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Ing. Giampaolo Dallara, Dallara Automobili
 Obbiettivi di sorpasso - Oggi è possibile definire regolamenti tecnici che agevolino i sorpassi ed é su questa strada che si deve lavorare, per rendere la Formula 1 più imprevedibile e interessante. Certamente, tutti ricorderanno quando, a Monza, chi era secondo in Parabolica, passava per primo sul traguardo. Quello era un eccesso, ma qualche riflessione possiamo farla. Giampaolo Dallara

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Mario Andretti
 1°: eliminare il debimetro - Per prima cosa, bisognerebbe eliminare il debimetro o flussuometro, introdotto nel 2014, in una F.1 interessante sotto il profilo del risparmio energetico, ma largamente insoddisfacente nel suo ordinamento e nella sua gestione, del tutto priva di comprensione e di attrattive per l’immenso pubblico degli appassionati, oltre che aperta a iniquità e a favoritismi. Come appassionarsi a una competizione criptata? Come dar credito a un controllo vincolante della portata della benzina misurata in litri nell’unità di tempo e poi tradotta in chilogrammi, senza dichiarare il peso specifico del fluido e basando controlli e classifiche secondo il peso del carburante consumato? È pura follia, oltre che palese fonte di ingiustizie. E dire che il debimetro venne già proposto e rifiutato nella precedente era-turbo. Basta ricorrere alla capacità del serbatoio-benzina, in modo che una macchina si fermi all’esaurimento del combustibile. Il consumo istantaneo è una forma di accanimento, che cancella la libertà d’impostazione della competizione.

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Handicap a tempo - La mia idea, di pura natura sportiva, per vivacizzare maggiormente la Formula 1, è semplicemente presa dai regolamenti per vetture Turismo, dove, al fine di bilanciare le performances, si attribuiscono handicap a tempo. Basterebbe, infatti, penalizzare i primi tre classificati del gran premio precedente, con sei, quattro e due secondi, da scontare durante i Pit-stop, decidendo in quale Pit-stop farli scontare . Massimo Arduini

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80 litri di benzina unica - Semplificazione è la parola più ricorrente, ma per riavvicinare il grande pubblico bisogna mettere tutti d’accordo: l’ organizzatore, i tecnici ed il pubblico. La F.1 è diventata uno sport asettico: fa la comparsa in uno stato e poi sparisce, ricompare in televisione ed è monotona per molte ragioni. I tecnici hanno un regolamento che sembra molto restrittivo, ma in realtà restituisce grandi spiragli. Il grande pubblico è in Europa, non certo in località desertiche.
1 - L’organizzatore deve creare un evento di risonanza mondiale;
2 - Per fare questo serve pubblicità. Niente simulatori e più realtà della pista;
3 - Ogni squadra deve fare tutto da sola: basta assemblatori, per uno sport più tecnologico;
4 - Togliere qualsiasi appendice aerodinamica e concentrare tutto sull’effetto-suolo;
5 - Sospensioni attive ed elettronica che gestisca tutto;
6 - Niente rifornimenti e sostituzione-gomme, per 300 km di gran premio;
7 - Benzina unica per tutti, con pieno prima della partenza, fissato a 80 litri e certificato dalla FIA. Dott. Ing. Stefano Robecchi

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No ai sollevatori - L’intervento più urgente, nel quadro dei rinnovamenti del Regolamento Tecnico, mi pare quello relativo alla proibizione dei sollevatori delle sospensioni. Non bastano le norme dell’Articolo 3.14 (N.d.R.: è riportato più avanti, nella prossima sezione), che possono essere eluse abbastanza facilmente: occorre un nuovo articolo, specificatamente dedicato, in grado di spiegare anche che un ammortizzatore non può essere trasformato in un regolatore dell’altezza delle masse sospese. - Ing. Sebastian Castore

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Dischi-freno d’acciaio e “minigonne” - Per vivacizzare questa F.1 robotica e telecomandata, che non permette ai piloti neanche la messa in moto del mezzo senza l'assistenza di almeno15 persone, proporrei:
1°) Reintrodurre l'uso dei dischi in acciaio, per aumentare lo spazio di frenata, e quindi i sorpassi in staccata. Che motivo c'è di sviluppare la tecnologia dei freni in carbonio, se non vengono poi utilizzati sulle comuni vetture stradali? Spazio ai materiali da attrito, ma nessuna utilitaria o macchina di medio livello monterà mai freni in carbonio;
2°) Reintrodurre l'uso delle “minigonne” e dei fondi piatti, per evitare l'incontrollabile farsa annuale delle appendici aerodinamiche che flettono in pista, ma non alle verifiche;
3°) Come indicato da molti, eliminare il truffaldino misuratore di flusso del carburante: siamo in F.1, non in una Economy-run;
4°) Abolire le comunicazioni-radio: si comunica solo con i cartelli. I piloti devono guidare, non conversare con i box. Si può mantenere solo un canale FIA per comunicazioni urgenti inerenti la sicurezza;
5°) Assegnare punti alla pole-position, oppure 1 punto ogni 10 minuti di qualifiche al pilota più veloce. In questa maniera il pubblico non si addormenterà sulle tribune.
6) Oltre alle gomme sorteggiate, ogni team deve essere libero di usare la mescola che vuole, quando vuole, senza obblighi di usarle tutte o di mantenere le stesse tra qualifica e gara;
7°) abolizione del parco chiuso e della sua pericolosità, sopratutto quando mutano le condizioni atmosferiche. - Dott. Ing. Andrea Raviola

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Meno deportanza – Per migliorare la Formula 1, l'obiettivo che mi pongo è quello di favorire i sorpassi, diminuendo il disturbo prodotto dalla scia in curva e aumentando invece il beneficio in rettilineo. A questo scopo ciò che occorre è meno deportanza, e non più deportanza. Proporrei pertanto di:
1) aumentare sensibilmente (5-10 cm) l'altezza minima della vettura da terra, così da ridurre la deportanza ottenibile dall'effetto suolo;
2) rendere notevolmente più larga (almeno 20-30 cm) la parte anteriore della vettura (per esempio imponendo una sagoma minima a livello dell'asse anteriore), così da aumentare la resistenza all'avanzamento. Lo spazio aggiuntivo si potrebbe inoltre sfruttare per rendere meno angusto l'abitacolo e rinforzare le protezioni laterali.
Per il resto, sono pienamente d'accordo con molte delle proposte avanzate e cancellare il famigerato "flussometro", liberalizzando il consumo istantaneo, abolire il DRS, introdurre il sorteggio delle gomme e dare totale libertà di scelta delle mescole. - Gerardo Ballabio

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Portata riutilizzabile - Propongo una nuova norma, che premia, in termini di portata maggiorata, ogni auto che completa il gran premio precedente, con la quota in kg di benzina non consumati (da definire con che percentuale), prendendo un intero iniziale imbarcabile fisso. Lo spettacolo aumenterebbe, perché le scuderie dovrebbero ragionare sia sulla prestazione del gran premio in corso, sia sulla prestazione di quello successivo. Il picco di portata consentito extra potrebbe far emergere più alte efficienze e maggior spettacolo, per via delle strategie da attuare. Dr. Ing. Mattia Gambazza - Pellegrino P.se - Parma

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Grip meccanico - Principalmente, non dimentichiamo l'altra variabile correlata: il grip meccanico! Diminuire la preponderanza della parte aero non basta, senza un adeguato aumento dell'aderenza generata meccanicamente. Occorrono gomme diversamente concepite in primis, oltre a impianti sospensivi dedicati (ed evolvibili senza eccessivi paletti, purché non diventino "altro", es. dispositivi aerodinamici). Così i piloti, guidando auto meno sensibili al variare di carico, potrebbero utilizzare traiettorie alternative, senza veder crollare di colpo l'aderenza. Ora, infatti, uscire di traiettoria e "imbrattare" le gomme con i marbles equivale a cercarsi grossi problemi. Magari si dovrebbe fare ricerca anche su quest'aspetto, cercando rimedi efficaci. Giuseppe Saba

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Niente consumi - I would like to propose a Formula 1 without any kind of fuel consumption. Dipl. Ing. Karl Webber, Ramsau 
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Pneumatici a sorteggio - In seguito alle ultime trasformazioni in materia di pneumatici, e trend fortemente configurato, la Formula 1 futura dovrebbe assolutamente reinserire nel Regolamento Tecnico l’obbligo del sorteggio delle coperture, da compiersi il giovedì di ogni gran premio, da parte dei commissari di gara, con tanto di proibizione per il ricorso al codice a barre, che indirizza arbitrariamente la fornitura. Dr. Ing. Nicola Vignali, Napoli  

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AMMESSI DALLA FIA-Tv PER FAR CREDERE NEI VALORI A NORMA DI REGOLAMENTO

Diagrammi di telemetria «truccati»

con una portata di segno negativo

Il commissario tecnico (anonimato d’obbligo) incaricato di controllare la portata massima della benzina, sancita dall’Articolo 5.1.4 del Regolamento Tecnico, articolo mai modificato dall’introduzione (2014) della Formula 1-1.500 cm³ turbo-ibrida, rimane allibito e molto turbato appena arriva sul suo tavolo il foglio con la diagrammazione dei dati di telemetria, ricavati da una centralina. E decide immediatamente di ritenerlo «truccato», applicandogli sopra una grande lettera «T». Perché?

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Non perché subito si accorge che i 100 kg/h massimi regolamentari, imposti come vincolo alla potenza, sono leggermente superati (pratica ormai nota, senza più squalifiche tipo Melbourne 2014), ma perché scopre - questo è il diagramma di una macchina di secondo piano del 2016, con tutto il riserbo comprensibile - che a un certo punto, quando il motore tende al minimo, durante il rilascio e la frenata della vettura, la portata diventa di segno negativo, come se, dopo il ristagno, uguale a portata-zero, ci fosse una inversione del flusso di benzina, addirittura fino a -50 kg/h! Strepitoso! Incredibile! E, allora, come procede questo commissario tecnico trasecolato? Per prima cosa, reperisce uno stesso diagramma della stessa macchina, sulla stessa pista, nell’anno 2015, per un doveroso confronto.

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E con il grafico 2015 alla mano (linee in rosso), questo commissario tecnico nota che i valori scendono fino allo zero e qui si arrestano, correttamente, nella citata condizione di ristagno. E due diventano i motivi di immediato interesse tecnico: 1°) l’osservazione delle trasgressioni, sopra i 100 kg/h regolamentari, nelle ultime due annate; 2°) l’indagine più dettagliata del file di telemetria 2016 in prossimità dello zero e nell’area con valori di segno negativo.

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Questo è il grafico dei valori massimi 2016 «zoomati».

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E questo è lo stesso tipo di grafico per le punte del 2015. Tra le due stagioni, sono un po’ mutati i tracciati, con il passaggio telemetrico alla velocità del flusso attraverso gli ultrasuoni; ma, quel che interessa, sono soltanto i valori: così, si stabilisce che nel 2015 il top era di 103 kg/h e che nel 2016 è passato, secondo questa rappresentazione, a 103,5 kg/h, quindi con una differenza di trasgressione minima, tanto più che il primo limite indicato era stato suggerito da una Direttiva Tecnica segreta, emessa appunto nel 2015. Giusto in funzione delle esigenze del grande Argentier, il quale ha spinto a incrementi di potenza, per l’insoddisfazione d’origine del 2014. Mentre è stato ufficialmente ammesso dagli stessi ingegneri della Fia-Tv che ogni chilogrammo/ora di portata sopra il vincolo di 100 kg/h comporta un incremento di potenza di circa 10 cavalli.

Perciò, i due diagrammi dei valori massimi di portata del 2015 e 2016 aggiungono anche l’entità della potenza dovuta all’infrazione dell’Articolo 2.1.4 del Regolamento Tecnico, che non fa distinzione tra prove (libere o di qualificazione) e gara.
Per passare al secondo punto dell’interesse suscitato, quello della telemetria stranamente rivolta anche a valori negativi, il commissario tecnico in questione decide di fare più luce su questa zona, evidenziata dal primo diagramma riportato in apertura. Ed eccone proposto lo zoom, allo scopo di osservarne più accuratamente il passaggio.

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Questo è il risultato, con lo zoom della portata concentrato tra 10 a -40 kg/h. Qui, si possono anche assumere come «sbavature» dei sensori le oscillazioni e i rimbalzi tipici di questa telemetria, con le puntate fino ai valori minimi indicati (-50 kg/h nel grafico precedente); ma, nell’area da 0 a -7 kg/h, i valori di portata sono ripetuti e indiscussi, come parte della serie di dati in rilascio e in frenata di vettura.
Tuttavia, in fisica, la portata è il volume o la massa di un liquido in movimento in una tubazione, che, nell’unità di tempo, attraversa una data sezione, perpendicolare alla linea di flusso. Per i fluidi incompressibili, come spiegato nel testo del Prof. Andrea Capello, la portata G in peso (kg-forza/sec) è data da:

dove  è il coefficiente di efflusso, positivo e ricavabile sperimentalmente, s è l’area della sezione minima del dispositivo di strozzamento, pm e pv sono rispettivamente le pressioni a monte e a valle del dispositivo e  è il peso specifico, in Unità Tecniche di Massa. È evidente che, nella normalità, cioè con pressione a monte maggiore della pressione a valle, non esistono valori di G negativi.
Quindi, il nostro commissario tecnico non accetta i valori da 0 a -7 kg/h: non li ritiene possibili e conclude che, pur essendo la telemetria in ordine, è soltanto una questione numerica del file di dati. Cosa rappresenta? Proprio la conferma sul sospetto che qualcuno ha truccato questo file, inserendo nel software un coefficiente di correzione, in questo caso pari a -7. È una operazione che il costruttore della macchina può compiere in un baleno, se appena gli si accorda il permesso di esecuzione. E la reazione di questo commissario tecnico incaricato è di togliere immediatamente tale coefficiente, per scoprire a quali livelli di potenza effettiva si è spinto il motore.

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Eccone la risposta in questo grafico non più truccato: d’un colpo, la portata massima sale a una media dell’ordine di 110 kg/h e, nel punto di ristagno della portata, a zero kg/h, i valori appaiono perfetti, nelle fasi di rilascio e di frenata o di percorrenza di curve lente da parte della monoposto, lasciando solo dei rimbalzi o delle tipiche oscillazioni da telemetria nell’intera zona negativa. Come volevasi dimostrare, questa è la reale configurazione, senza coefficienti truffaldini, con la peculiarità di assegnare al motore un cospicuo aumento delle potenze di punta, a suon di 10 CV per ogni kg/h aumentato. E a questo punto, se si vuol leggere meglio il diagramma in cima ai valori, basta fare uno zoom della sua parte superiore.

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Così, alla luce di questo tracciato, si stabilisce che il motore in oggetto ha disputato l’intera stagione 2016 non già rispettando le norme dei 100 o dei 103 kg/h massimi, ma salendo fino a punte di 110 kg/h, che costituiscono un incremento di 100 CV e che sono tali da comportare una sonora squalifica. E una federazione internazionale che permette trasgressioni di questo tipo a un concorrente di secondo ordine, oltre a infrazioni doppie ai vertici, è da commissariare, per un ritorno alla piena equità nella competizione. In parole povere, tutto ciò significa che l’autorità preferisce schiacciare i tracciati, mandandoli in negativo, così da far credere ai gonzi che tutto è regolare, per poi rialzarli con un cric, piuttosto che cambiare o correggere qualche articolo del regolamento di anno in anno.

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Alla fine, servendosi dei dati di telemetria proposti e compiendo vari raffronti incrociati, si può giungere, a mezzo di calcolazioni, a queste regressioni delle quote dei contendenti di vertice, in tutta segretezza. E dite voi se una Formula 1 che si rispetti può continuare in queste sfacciate condizioni di iniquità e di presa in giro. 

 

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