F.1 - LA SINTESI TECNICA

 

Dopo ogni Gran
Premio di Formula 1
Enrico Benzing,
commentatore
tecnico sulle pagine
de "Il Giornale",
analizza la gara
con il supporto
di grafici esclusivi

 

 

 

 

 

 

 

 

FERRARI-MERCEDES IN UNA NUOVA FASE TECNICA

È mancato il confronto diretto

nell'inquietante G.P. del Canada

 

Questa volta, bisogna assolutamente aprire il commento al G. P. del Canada con un immediato richiamo ai tempi sul giro, perché il confronto tecnico principe, tra la Ferrari e la British-Mercedes, è stato malauguratamente mandato a monte in partenza, per una nuova dimostrazione di irruenza fuori dal tollerabile da parte di un Verstappen che, per doverosa prevenzione, va bollato come “pilota pericoloso”, nella più totale mancanza di rispetto per gli altri contendenti, quando gli spazi sono troppo esigui, per tentare una manovra tanto aggressiva e azzardata. Questo è ancora lo sport dell’automobile, non una cruenta battaglia di kamikaze. La stessa purezza dello sport ha lanciato la nemesi della successiva avaria dello strano motore di Verstappen. Infatti, la collisione con Vettel, con rottura del corpo alare anteriore della Ferrari, ha bruscamente eliminato la tanto attesa dimostrazione di competitività da parte di Maranello, dopo un inspiegabile scivolone in qualifica.

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La spiegazione fornita da questa diagrammazione è molto chiara e se in assetto da qualifica la Ferrari ha subito qualche affronto, in configurazione da gara è apparsa perfettamente in grado di battersi con la Mercedes d’Inghilterra, specialmente con una partenza al comando e con una paritaria gommatura Super-Soft, come mostrato nel tratto dal 33° giro al secondo Pit-stop di Vettel. E poteva proporsi ottimamente anche in Ultra-Soft, senza inconvenienti. È ribadita l’eccellente consistenza di queste gomme molto soffici, che hanno dimostrato anche sul veloce una resa chilometrica di primissimo ordine. Basti pensare ai 32 giri compiuti da Hamilton in Ultra-Soft, per decantare finalmente questa razionalità di competizione, concepita per una unica sosta. Possibilmente, senza più l’assurdità del primo stint con il materiale più degradabile associato al massimo peso-vettura con il pieno di carburante.

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Ancora in ambito pneumatici, rimane difficile la spiegazione riguardante la riduzione dei tempi sul giro dal 2016 al 2017, con l’introduzione delle sezioni fortemente allargate. Sulle prime, il fabbricante inneggiava alla possibilità di ridurre fino a 5” il tempo dell’anno precedente; ma a tutt’oggi questo formidabile risultato non è stato raggiunto e questo grafico rivela che il punto-record è stato quello della Cina in Super-Soft, con quasi 4” di riduzione del tempo, mentre l’andamento statistico, troppo disturbato dal distanziamento velocistico del G. P. di Monaco (Ultra-Soft) dalle altre prove, con questa scelta di collocare i risultati secondo la razionale funzione della velocità media sul giro, si concentra sulla riduzione prossima ai 2”. E spicca la trilogia Australia-Russia-Canada, a parità di gradazione US, pur lontana dalla Spagna in Soft e dalla citata eccezionalità della Cina. Altri parametri intervengono, oltre alla granulometria del terreno e alla conformazione e successione delle curve. Alcuni di questi parametri restano nel riserbo dei costruttori di pneumatici e l’augurio è che le variazioni, anche a parità di gradazione di mescola, vadano sempre a vantaggio della resa chilometrica.

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Nel campo delle prove, poi, non è stato ben spiegato il dannoso cedimento della Ferrari in Q3, come indicato in questo grafico, dopo la quasi eguaglianza di prestazione in Q2. Eppure, nel corso delle prove libere, dopo un inizio stentato, il Cavallino ha avuto una magnifica progressione in FP2 e FP3. Anche in base ad altri parametri, è sembrato trattarsi di maggiori risorse di potenza, sempre sotto la ferrea influenza della portata-benzina, con cui si può salire a maggiori pressioni di sovralimentazione, per 10 cavalli di potenza guadagnata per ogni kg/h di portata al disopra dei 100 kg/h massimi decretati dal Regolamento Tecnico e ormai selvaggiamente superati da tutti nelle qualifiche.  

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Un diagramma molto eloquente in tema di pressione di sovralimentazione, è questo con raffronto dei limiti mediamente raggiunti dal 2016 al 2017, riferiti alle velocità istantanee. La rivelazione è che le massime pressioni non vengono raggiunte soltanto in corrispondenza delle più elevate velocità istantanee, e quindi dei maggiori regimi di rotazione, ma anche e soprattutto alle velocità medie.  

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I risultati si possono leggere in questo diagramma, dove si parte dalla fase iniziale di questa Formula 1-1.600 cm³ ibrida del 2014, per salire di livello di anno in anno, sempre nella massima segretezza. Come se si potessero attribuire valori di cilindrata crescenti, di volta in volta, a piacimento, per i vari concorrenti, a cui resta soltanto la possibilità di ammonizione via intercom da parte dei commissari tecnici, secondo una precisa Direttiva Tecnica-Fia. Sembrava che la svolta con la Media Liberty governata da Ross Brawn fosse pregevole, per l’equilibrio nella competizione, ma, nell’ultima espressione delle qualifiche canadesi, potrebbe apparire un larvato ritorno ai favoritismi dell’era-Ecclestone.

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Così, si può ricostruire in questo grafico l’andamento dei distacchi percentuali dalla pole-position, per passare dagli equilibri Ferrari-Mercedes da inizio stagione e dal significativo periodo dalla Russia a Monaco, dove i miglioramenti della Stella a tre punte si fanno sentire parallelamente su quasi tutti i concorrenti, come chiaro indice di potenza. Solo poche varianti per Williams, Renault e Str.

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E questa è la consueta graduatoria dei primi dieci concorrenti, con un distacco di Vettel da Hamilton solo di poco inferiore a quello avutosi in Bahrain. Da sottolineare il risultato della Rbr di Verstappen rispetto alla stessa macchina di Ricciardo, per significare probabili differenze di motore, dopo gli ultimi interventi. E, nel dettaglio della lettura dei risultati, si riportano, in ordine cronologico, i valori della Ferrari rispetto alla Mercedes:
01-G. P. d’Australia       -0,33%
02-G. P. della Cina         -0,20%
03-G. P. del Bahrain      -0,54%
04-G. P. di Russia          +0,08%
05-G. P. di Spagna         -0,06%
06-G. P. di Monaco       +0,06%
07-G. P. del Canada       -0,46%

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Né si dimentichi di valutare le prestazioni in prova accanto a quelle in gara, che vengono riassunte in questo grafico e che riportano in vantaggio la British-Mercedes, con la riaffermazione della Rbr alle spalle.

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Ancora in funzione dei tempi da qualifica, si osservano i progressi rispetto all’annata precedente, a completamento degli indici di potenza. Proprio il massimo progresso della British-Mercedes è un’altra riprova della componente di potenza, che nell’altro caso di forte incremento proposto dalla Ferrari trova migliori spiegazioni anche con la constatazione della peggiore posizione del 2016. Poi, valori equivalenti per Rbr, Williams e Str, ovviamente più contenuti.  

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Quindi, hanno contato moltissimo le velocità di punta e qui si è presentata la grande svolta della Rbr, con la versione innovativa assegnata a Verstappen, contro quella più tradizionale di Ricciardo. Dopo anni di prevalenza in tema di motricità, con rapporti di trasmissione accorciate e maggiori sforzi di trazione, la Rbr per la prima volta ha primeggiato anche in velocità pura, battendo perfino i soliti alleggerimenti aerodinamici della Williams. Diavolo d’un Adrian Newey: cosa avrà escogitato, in presenza delle nuove regole sulle sospensioni attive, che il lettore può trovare integralmente in una sezione più avanti del Sito. E che razza di motore sarà mai stato elaborato (va associata anche la dannosa partenza di Verstappen), dopo il noto incontro segreto del proprietario Mateschitz con la Media-Liberty, con le sue ricorrenti minacce di abbandonare la Formula 1? Comunque, la tendenza generale degli altri contendenti è per velocità più contenute ed è rimarchevole come la Ferrari abbia prevalso sulla sua più diretta rivale.

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Ecco, allora, ben evidenziato il processo seguito dalla maggioranza, nel proporre minori valori velocistici rispetto al 2016, quasi nelle stesse proporzioni, con la sola eccezione per la Rbr di Verstappen, con un evidente incremento di potenza.

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L’altra eccezione, che non mancherà di stupire, è che, nel confronto tempi-velocità, alla ricerca della maggiore efficienza, in base alle curve cubiche delle potenze resistenti, per la prima volta la Ferrari ha battuto d’un soffio la decantata Mercedes. È proprio un soffio, che fa parlare di effettiva parità, ma che, nella crudezza numerica, basta a decidere per la superiorità. Notevole, poi l’accostamento in efficienza della Rbr più evoluta, mentre fuori campo rimane sempre il livello della Williams.

A questo punto, si inserisce la conformazione in pianta del tracciato di Montreal, per poter meglio giudicare i tratti caratteristici, nelle consuete graduatorie di settore.

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In S1 si ha la parte più importante di misto-veloce e l’ultima sorpresa è quella della quasi parità di velocità per la Ferrari e per la Mercedes d’Inghilterra, con sensibile distacco per gli altri concorrenti. In S2, il piglio è ancor più rapido e qui la Ferrari ha sbaragliato il campo, con le sue potenze e con le sue configurazioni aerodinamiche. Certo, contando soprattutto la bassa resistenza, è stato possibile anche alla Williams unirsi, pur sempre con più bassi tempi sul giro. E in S3, nell’accelerazione sul breve rettifilo di partenza, è stato lo strano motore della Rbr a prevalere in netta misura, con l’accoppiata Mercedes-Ferrari quasi perfettamente allo stesso grado.

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Da ultimo, la rappresentazione grafica delle posizioni in gara, secondo la velocità media, mostra quanto deprimente sia stato inizialmente questo gran premio per la Ferrari, con oltre 45” di ritardo dalla British-Mercedes, per la risalita di Vettel dal 18° al 4° posto finale. Una performance ragguardevole, che va osservata principalmente in relazione alla pendenza della curva in accelerazione, nel positivo confronto in Super-Soft. Anche qui, con tale pendenza, si può arguire che il binomio Vettel-Ferrari avrebbe avuto la possibilità teorica di lottare per la vittoria, senza il guaio iniziale.

(Seguirà)

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IN UN G. P. DI MONACO DOMINATO DALLA FERRARI

Fine delle mappature truccate

e trionfo delle gomme durature

Due sono state le ragioni tecniche che hanno portato la Ferrari al trionfo di Monte-Carlo: 1ª) le gomme Ultra-Soft molto durature, che hanno ridotto la prestazionalità della British-Mercedes, per non inficiare la necessaria resa chilometrica, dopo che da inizio stagione i tecnici di Maranello hanno mostrato maggior sensatezza con le gomme larghe e adeguatezza di geometrie e di cinematismi delle sospensioni; 2ª) la moralizzazione della Media-Liberty, con la negazione delle mappature speciali da “manettino” o da “bottone-sorpasso”, che nella precedente era-Ecclestone potevano far sopperire ad alcune carenze, con l’apertura del rubinetto della portata-benzina, al suono di 10 cavalli d’aumento della potenza per ogni kg/h al disopra dei 100 kg/h massimi imposti dal Regolamento Tecnico. Così, è stato sorprendente assistere alla durata per metà gara di pneumatici al top della sofficità, con la razionalità dell’unico Pit-stop, ed è stato confortante il comportamento in termini di potenza, quando, nell’era precedente, venivano in soccorso incrementi improvvisi. Non è che in questo regime di Media-Liberty si sia tornati al rispetto dei 100 kg/h massimi del 2014: oggi tutti i costruttori sono al disopra di tale limite, per la loro approssimazione ai 1.000 cavalli; ma la moralizzazione consiste nel permettere a tutti, e non a un solo contendente, di accedere al livello più alto stabilito. E, prima di affrontare il tema della prestazionalità, è doveroso un breve accenno al fattore-potenza, con telemetrie truccate.

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Questi diagrammi propongono esempi di telemetria apparentemente rispettosa del regolamento, ma in realtà truccata, tanto che, per la piena glorificazione di Ross Brawn nel dopo-Ecclestone, bisogna aspettare che tutto sia ricondotto sulla retta via, ovvero che siano corretti i valori regolamentari. Infatti, abbiamo conosciuto nel 2016 (grafico di sinistra) la mostruosa assurdità di mandare la portata-benzina in negativo (e fortemente), fino a oltre -50 kg/h, come se la benzina facesse copiosamente ritorno nel serbatoio. Tutto al semplice scopo di poter falsamente dimostrare che il limite dei 100 kg/h degli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 è rispettato, nonostante la proroga a 203 kg/h della Direttiva Tecnica Fia 2015. Per poi aggiungere il parametro che conduce alla reale portata di oltre 110 kg/h, sempre con i soliti 10 cavalli di potenza aumentati per unità di incremento. Scoperto il trucco, cosa hanno fatto i campioni di camuffamento? Hanno applicato la nota funzione esistente nella computerizzazione, con la denominazione di «if then», ovvero se un dato risultato è negativo, allora si stampi zero, in questo caso, per una portata nulla. Esattamente come appare nel diagramma di destra, relativo alla portata del 2017. Così, i concorrenti possono spingersi tranquillamente oltre i 110 kg/h di portata, passando a più di 100 cavalli di crescita senza mostrarlo. E questo rappresenta il più vergognoso volto della Formula 1 corrente, che Ross Brawn sarebbe chiamato a moralizzare. Tanto più che un debimetro truffaldino permette di barare anche sul consumo totale, dalla partenza all’arrivo, aumentato quest’anno da 100 a 105 kg di benzina.

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A voler ricostruire i dati di portata dell’ultimo triennio, questa diagrammazione mostra, al disopra dei 100 kg/h del limite regolamentare, il valore parzialmente legalizzato dei 103 kg/h del 2015 e le quote massime rispettivamente di 107 e di 114 del 2016 e del 2017, pienamente fuorilegge, ma tali da giustificare e rispecchiare l’ultima scalata delle potenze verso i 1.000 cavalli. A questo punto, il direttore tecnico di Media Liberty dovrebbe chiedere: 1°) che nessun regolamento contenga limiti basati sulla telemetria, ampiamente modificabile; 2°) che venga eliminato il debimetro, come questo Sito ha sempre sostenuto, con una totale libertà di portata-benzina, tornando a misurare il consumo in gara con la capacità dei serbatoi, come avveniva nella precedente era-turbo, quando la macchina che consumava più del limite si fermava in pista.
Quindi, per affrontare l’esame delle performances delle migliori macchine, il punto di partenza è sempre quello dei distacchi percentuali dei migliori tempi in prova.

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L’indice illustrato da questo grafico presenta, dopo la preziosa pole-position della Ferrari in Russia, la più corposa ripetizione per il G. P. di Monaco, con la seguente facilità di lettura, per l’appassionante confronto con la Mercedes d’Inghilterra:
G. P. d’Australia       0,33%
G. P. della Cina         0,20%
G. P. del Bahrain      0,54%
G. P. di Russia           0%
G. P. di Spagna         0,06%
G. P. di Monaco        0%
La prevalenza della Ferrari sulla diretta rivale è sempre molto limitata, se si considera che l’exploit di Sochi ha fruttato un vantaggio pari allo 0,08 % e che l’attuale di Monte- Carlo è dello 0,06%; ma l’importante è la lotta ravvicinata e l’equilibrio di valori sempre stimolante. Equilibrio che è il termine dominante della Media-Liberty. Riguardo agli altri concorrenti, sono state impressionanti l’ascesa della Rbr verso i vertici e l’imitazione di Str e Renault, che hanno meglio prevalso su una Williams in calo.

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Naturalmente, non bisogna perdere di vista anche la risultanza finale in gara, che statisticamente è raccolta in questo grafico e che ha sospinto la British-Mercedes alla quarta posizione, superata anche dalla Rbr.

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Nel dettaglio dei distacchi percentuali dei tempi sul giro, è stato notevole il fatto che la riuscita della Ferrari sia stata appannaggio di Raikkonen, più positivo di Vettel, ma perfettamente alla pari con la Mercedes di Bottas, dopo l’inconveniente di Hamilton. Buona la ripresa delle Rbr, pur nettamente scandita, e sorprendente il ritorno di Str e di Haas dopo i precedenti scivoloni. Si è apprezzata la seconda riuscita stagionale della McLaren-Honda, una volta dato per scontato che le condizioni tecniche odierne, anche per un motorista di grande nome, rimangono critiche e dense di difficoltà.

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Importante è stato l’andamento delle prestazioni in prova della Ferrari (vedi diagramma), a partire dalla FP2, dopo una generale impreparazione di gomme in FP1. E non si è compresa, se non con le citate peripezie di gomme Ultra-Soft, l’anomala riuscita-Mercedes al secondo tentativo, pur con pronta ripresa in FP3. Lo stesso valga in qualifica, con un turno Q1 inadeguato, seguito da un Q2 e un Q3 splendidi per la Ferrari, con avvicinamento-Mercedes soltanto alla conclusione delle ostilità, ma bloccato dai noti problemi di pneumatici.

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Il confronto, in questo diagramma, con i tempi dell’anno precedente esalta il grande progresso della Ferrari, di entità tanto maggiore di quello indicato per Mercedes e Rbr, e con apprezzabili punti d’arrivo per Str e Williams.  

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In fatto di velocità massima, come indice di potenza e di motricità, data la scarsa riuscita della Williams nei tempi, la vicinanza della Ferrari acquista maggior valore, in stretto confronto con una Mercedes molto limitata. Qualcosa di meno ci si aspettava dalla Rbr, per la sua attitudine negli sforzi di trazione: evidentemente, accanto alle tradizionali doti di motricità bisogna apprezzare gli ultimi progressi velocistici. Infatti, la similitudine della Str in motricità fa sentire il divario in velocità di punta.

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Nel consueto raffronto con i risultati del 2016, qui proposto, sono apparse incredibili le rinunce della British-Mercedes, confrontate con il moderato ritocco della Ferrari, che, del resto, si è meglio comportata in velocità. Dinanzi alle perdite anche della Williams, bisogna concludere che la sua motricità avrebbe dovuto crescere più sensibilmente. Almeno come la Rbr, tanto equilibrata, mentre la posizione della Str è dovuta al più basso livello del 2016.

Il richiamo della conformazione del tracciato monegasco ci serve per un’altra valutazione velocistica: quella nei diversi settori in cui il circuito è diviso, con la sua unica zona in DRS.

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E la nota saliente è di una superba esibizione della Ferrari in tutt’e tre i punti caratteristici. Molto significativa la graduatoria in S1, nella discesa verso il tornante del Loews, con un netto margine sulla Mercedes d’Inghilterra, staccate comprensibilmente Rbr e Williams. Ancor più accentuato il divario Ferrari-Mercedes in S2, altro punto caratteristico tra “tabaccaio” e piscine, dove, però, la motricità della Rbr è equivalsa a quella della Mercedes. Infine, con S3 siamo a metà dell’allungo sul traguardo, in piena parte rapida di accelerazione, ed è qui che la grande riuscita della Ferrari, come potenza e motricità, si è espressa al massimo.

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L’esame dei tempi sul giro pone subito in grande rilievo i migliori risultati del binomio Vettel-Ferrari su Bottas-Mercedes in Ultra-Soft a inizio come a fine turno, con una chiusura in miglioramento continuo, proprio al momento di arrestarsi per il Pit-stop del 39° giro, contro i 33 giri dell’avversario. Ma il fatto ancor più sorprendente è stata la ripetizione amplificata nel passaggio alla seconda gradazione di Super-Soft, per compiere l’altra metà del gran premio. E qui non ci sono state influenze da undercut, dati i distanziamenti. Le battutine della Toto-Mercedes sull’italianità della faccenda sono proprio fuori luogo e di pessimo gusto, considerando che la Stella a tre punte è stata battuta vergognosamente anche dalla Rbr, allargando la faccenda a tutte le componenti britanniche. Che, poi, l’inizio della gara sia stato favorevole alla Ferrari di Raikkonen non incide sulla superiorità di Vettel e anche un privilegio risulterebbe più che legittimo per la posizione migliore nella classifica del mondiale. Ma basta considerare che la fermata di Raikkonen è avvenuta al 34° (altro undercut fallito) e che il forcing di Vettel è iniziato proprio al 28° giro, per chiudere con il più lusinghiero bilancio.

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Nello specchio dinamico della corsa, in base alla media generale, c’è di che restare allibiti nell’osservare la pendenza della curva di Vettel dal 28° al 38° giro, nel suo straordinario forcing, per superare Raikkonen, partito al comando. In questa fase, con un’ottima accelerazione, Vettel ha ottenuto il massimo di 5”941 su Bottas, in terza posizione, in grado di portarsi a 1”643 proprio al fatidico 28° passaggio. L’impennata di Vettel, nel ritardare il Pit-stop dal 32° al 39° giro, dovrà essere ricordata per la sua singolarità ed è significativo che il vantaggio su Bottas, quarto, per il cedimento alla Rbr di Ricciardo, sia salito a 16”205. Normale la marcia successiva in Super-Soft, ma con una visibile prevalenza di Vettel, nell’arrivare fino a 29”202 prima della Safety-Car del finale, con lo scontato riavvicinamento. La morale è che la Ferrari, con i suoi ingenti progressi di potenza e con la sua migliore gestione delle gomme, ha prevalso sulla British-Mercedes con entrambe le mescole, oltre a primeggiare in resa chilometrica. E, visti i ritmi di Hamilton, con la sua sventurata qualifica e partenza conseguentemente arretrata, il trend sarebbe stato soltanto di pochissimo modificato.  

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IL SUCCESSO-MERCEDES IN SPAGNA DOVUTO ALLA STRATEGIA-PNEUMATICI

Con la svolta dell'era «Media-Liberty»

si aprono grandi equilibri tecnici in F.1

 

Quando mai si è vista, nelle ultime battaglie mondiali, una Ferrari balzare immediatamente in testa a un gran premio, senza partire dalla pole? Ma questo è avvenuto in un G. P. di Spagna che ha proposto una singolare parità di valori tecnici tra la Ferrari e la British-Mercedes, per essere risolto soltanto al suono delle scelte strategiche di pneumatici. Si è chiusa l’era-Ecclestone dei favoritismi, a mezzo di portata-benzina segreta, con il noto peso di 10 cavalli per ogni kg/h di combustibile al disopra dei 100 kg/h, e si è aperta la nuova era dell’equità nella competizione, dovuta alla Media-Liberty, che pretende confronti equilibrati a vantaggio dello spettacolo. Il merito del direttore tecnico Ross Brawn è questo: si accetta che tutti i concorrenti si battano in clima di trasgressione degli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico (103 kg/h nel 2015; 105-108 kg/h nel 2016), perché Monsieur Lom ha sbagliato il regolamento tendente ai 1000 cavalli; ma se si permette a un contendente di aprire il rubinetto, per accrescere la pressione di sovralimentazione-turbo, si deve consentire lo stesso privilegio anche agli avversari. E così, con la mole di progressi tecnici compiuti dalla Ferrari da inizio stagione, si è giunti all’attuale equilibrio, fino a che durano i rigori del consumo-benzina dalla partenza all’arrivo, innalzato da 100 a 105 kg, con tanto di modifica regolamentare, che avrebbe dovuto decidersi anche per gli incriminati Articoli 5.1.4 e 5.1.5.
Tecnicamente, poi, sulla pista di Barcellona, hanno avuto grande risalto le deportanze, che, con la nuova configurazione d’autovettura a gomme larghe, hanno avuto un ruolo decisivo, nel contrasto tra il lungo rettifilo e il tratto misto-veloce.

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E questi sono gli attuali valori medi, da telemetria, delle forze totali e anteriori, in percorrenza di rettilineo con DRS, saliti, nel primo caso, ai vertici dei 2000 kgf, con consistente incremento dal 2016, e alla soglia di 1200 kgf anteriormente. Non a caso si è notato a Barcellona che tutte le macchine - Ferrari compresa - hanno fatto ricorso, per un ultimo lieve incremento, alla cosiddetta “T-Wing” o aletta biplano con sostegno a forma di “T”, frutto di una dimenticanza sui noti 5 cm davanti al precedente corpo aerodinamico, nella modifica regolamentare del 2017.

Addirittura, sulla Ferrari, è stata sperimentata una micro-aletta biplano formata da una piccola sezione con flap di corda anche più ampia, per i maggiori valori di deportanza, con una resistenza ancora limitata.
Forse, ci si attendeva di più per il carico massimo sull’avantreno, dopo le note trasformazioni dei corpi alari, con maggiori valori di sbalzo e con area in pianta più estesa; ma anche qui il risultato può dirsi ragguardevole, dopo i 1000 kgf generalizzati in precedenza.

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Se si assumono, in questo diagramma, i carichi totali, rilevati nel rettilineo prima della zona di DRS, all’interno dei suoi valori si può tracciare una curva (blu) quadratica, calcolata con la formula della deportanza, per disporre di dati medi del corpo aerodinamico, mentre la telemetria registra il coefficiente adimensionale Cz moltiplicato per una sezione di riferimento, indipendentemente dagli assetti d’autovettura, cabrato o picchiato. Ne deriva che, in questo settore di percorrenza, la curva è data da un prodotto SCz (sezione frontale per coefficiente) pari a 3,91 m², da cui si può ottenere, per una data superficie di riferimento, un coefficiente pari a circa Cz=2,7, anche questo abbastanza rilevante.
E, in questo clima, interessano anche le coppie motrici (molti lettori le hanno richieste), già calcolabili dalle curve di potenza abitualmente pubblicate e valutabili con precisione dalla telemetria, con un sensore applicato all’albero della frizione.

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Questi sono i momenti torcenti Nm del motore di una vettura tra le top-ten, alle varie marce, in funzione della velocità.

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E si aggiungono, sempre da telemetria, i corrispondenti valori del regime di rotazione in funzione della velocità della macchina, per la determinazione dei vari rapporti di trasmissione.

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Con questo risultato finale per le coppie, sempre in Nm, alla marcia più alta, secondo il regime di rotazione del motore.
Chiuso questo interessante capitolo, si può procedere con l’esame delle prestazioni in questo G. P. di Spagna, molto avvincente per le nuove condizioni tecniche venutesi a creare.

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Il primo indice è tradizionalmente fornito dai distacchi percentuali dei migliori tempi assoluti in qualifica, che presenta, dopo la preziosa pole-position della Ferrari in Russia, il nuovo termine di Barcellona, con lo 0,06 % dalla British-Mercedes. Per facilitarne la lettura, si possono aggiungere i valori di questo confronto, così elencati:
G. P. d’Australia       0,33%
G. P. della Cina         0,20%
G. P. del Bahrain      0,54%
G. P. di Russia           0%
G. P. di Spagna         0,06%
Con l’aggiunta che l’exploit di Sochi ha fruttato alla Ferrari un vantaggio pari allo 0,08 %, esile ma sempre significativo. Per gli altri concorrenti di rilievo, si osserva la marcata ripresa della Rbr, dovuta a un ritorno in attività di Adrian Newey, così che, dopo la conquista in Barhain, ha potuto riprendersi dallo scivolone di Russia e continuare la sua linea di ascesa: il distacco dal duo Mercedes-Ferrari resta principalmente spiegabile dal livello della motorizzazione, con l’osservazione che il brusco allontanamento è stato determinato dalla nota proibizione delle sospensioni parzialmente attive, con cui si abbassava il retrotreno in rettilineo, per raggiungere superiori velocità di punta, con minore incidenza dei corpi alari. Inspiegabili sono le perdite di Renault e di Williams, mentre la Str è rimasta al disotto delle proprie possibilità fin dall’inizio del mondiale.

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Ancora nel dettaglio dei distacchi percentuali, non potrà sfuggire l’accresciuto valore per Bottas da Hamilton, ma sappiamo che la Toto-Mercedes ha proceduto al cambio di motore (presunte perdite di liquido di raffreddamento) per il finlandese, ricorrendo a una unità già usata da inizio campionato, così da evitare disturbi interni. Al contrario, il divario Vettel-Raikkonen, in parallelo con Verstappen-Ricciardo, è la conseguenza di alcune variazioni aerodinamiche, che non hanno potuto affiorare in corsa per i noti inconvenienti. Rimarchevole la settima posizione della McLaren-Honda di Alonso, per la prima volta nella top-ten, davanti alle F.India e alla decaduta Williams.

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Per tornare all’appassionante confronto Ferrari-Mercedes, conta molto il consueto andamento delle macchine fin dalle prove libere, con molta impreparazione iniziale per Maranello, pur con buona progressione in PF2 e con la lusinghiera prevalenza in PF3. Per le qualifiche, si è registrato un netto distacco dalla British-Mercedes in Q1, con ottima accelerazione in Q2 e in Q3, dove la condizione di equilibrio ha permesso i traguardi già illustrati.

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Quanto alle velocità di punta, pur con piccolo allungamento di 100 metri per la zona in DRS, due sono state le grandi rivoluzioni: la migliore riuscita della Ferrari sulla Mercedes e la forte riduzione dei valori rispetto al passato, per accentuare gli sforzi di trazione e la motricità, con le nuove gomme larghe e le maggiori deportanze. Proprio il risultato del Cavallino è rimarchevole, perché la velocità massima raggiunta non è andata a discapito degli ottimi tempi sul giro. Piuttosto rilevante la riuscita della Rbr nei confronti della British-Mercedes, considerando i paralleli investimenti in motricità, segno che gli ultimi interventi di Adrian Newey hanno avuto efficacia anche da questo punto di vista, nonostante le nuove regole in atto. Sempre negativi gli assetti aerodinamicamente alleggeriti della Williams, mentre il potenziale della Str è apparso inspiegabilmente inferiore alle precedenti espressioni.

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Proprio il confronto con le velocità del 2016 fa concludere che il progresso della Ferrari è stato sorprendentemente il più elevato, seguito anche da quello della Rbr, mentre per la Mercedes si è probabilmente esagerato con la motricità. Altrettanto fuori campo, anche sotto questo rispetto, le risultanze di Williams e Str.

La pubblicazione della pianta della pista di Barcellona vale a classificare correttamente i settori in cui è divisa e il contrasto tra il lungo rettifilo e il restante tratto misto-veloce.

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Quindi, la conferma delle eccellenti scelte della Ferrari, tra gli sforzi di trazione e l’efficienza aerodinamica, ci pone per la prima volta dinanzi ad una strepitosa riuscita, con superiori velocità in tutt’e tre i settori indicati. In S1, il risultato acquista valore perché la velocità raggiunta risente molto dal tenore in uscita dalla lunga Curva 3. Ugualmente significativa è stata la velocità in S2, con minore prevalenza sulla Mercedes d’Inghilterra, staccatissimi gli altri con correnti. Ma dal momento che il punto di S3 è sulla linea di traguardo, a breve distanza dalla Curva 16, la prevalenza ha avuto i maggiori riflessi sulla prima fase di accelerazione, abbinata all’uscita dall’ultima curva. Insomma, una condizione che per Maranello dovrà essere particolarmente ricordata.  

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La diagrammazione dei tempi sul giro in gara conferma la battaglia di gomme, più che di macchine, tra Vettel-Ferrari, partito in testa, e Hamilton-Mercedes, staccato di circa due secondi. Eccellente disputa iniziale, con eguaglianza di tempi per i due contendenti; ma è stata clamorosamente sbagliata dalla Ferrari la valutazione sulle gomme Soft da entrambi usate, per i 21 giri di Hamilton e soltanto 14 giri di Vettel. Se la British-Mercedes è stata in grado di superare benissino quella distanza, sicuramente poteva farlo anche il Cavallino. Sta bene il cosiddetto undercut o anticipazione di fermata (funziona con uno o due giri di esecuzione), per mantenere il comando; questo, però, è apparso eccessivo e precipitosa è apparsa la decisione. Dall'andamento dei tempi, nessun cenno di degrado è apparso. Il secondo colpo avverso è stato quello di far passare Vettel in Soft per lo stint intermedio: tempi subito migliori, ma lunghezza di turno troppo breve, per affrontare una battaglia finale con Medium contro Soft. Certo, si sono aggiunti la Virtual Safety Car e i sorpassi, prima quello a Bottas, ostacolante, e poi quello subito da Hamilton. Ma sono stati i due primi errori dello stratega di Maranello a condizionare inesorabilmente un confronto che, bisogna ripeterlo, è avvenuto a parità di motori e di autotelai.

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Se non bastasse la sequenza dei giri in gara, ecco la ricostruzione dinamica ad avvalorare ancor più le valutazioni. Stupenda l’accelerazione iniziale della Ferrari e la sua curva, fino al 13° giro, dimostra che esisteva inequivocabilmente la possibilità di continuare ancora in progressione. La pendenza di questa curva, fino al difficoltoso sorpasso di Bottas, dice che il vantaggio sarebbe stato maggiore, ma tutto invano, per il successivo rallentamento da Virtual Safety Car, sfruttato anche per il secondo Pit-stop, che tutto ha neutralizzato. Il rammarico resta soltanto per la decisione strategica preconcetta di aver predisposto lo stint intermedio (qualche perdita sempre recuperabile) ancora in Soft. Ma questo, per gli eventi, rientra nel senno di poi. Di valido, strategicamente parlando, c’è solo la grave preoccupazione di finire nel tratto conclusivo con gomme Medium contro Soft, per un confronto perso sul nascere. Ed è sempre buona regola prepararsi al fine gara con la mescola più soffice, per ogni eventuale attacco estremo.

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DOPO LA STENTATA VITTORIA DI BOTTAS NEL G. P. DI RUSSIA

Un bel duello Ferrari-Mercedes 2-2

in questa Formula 1-2017 da 6 «g»

Pur essendo parzialmente rientrato a Sochi, con la travolgente partenza di Bottas e la sua stentata vittoria, il problema-pneumatici continua a fare da collimatore, in questa Formula 1 da 6 g (accelerazione di gravità), prima per favorire ottime prestazioni alla Ferrari in qualifica, contro la clamorosa perdita di aderenza della British-Mercedes, e poi in gara, con le più lunghe percorrenze e la strenua difensiva di Vettel, con forte attacco finale. Bisogna assolutamente farne conto, per i suoi sconvolgimenti sul piano prestazionale, in funzione delle accresciute larghezze delle sezioni, e in materia strategica.

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Così, questa immagine rappresenta un documento singolare e importantissimo, da telemetria (il riserbo sulla macchina, sul pilota e sulla rapida pista sono d’obbligo), per inquadrare correttamente la situazione tecnica odierna, con vetture e con gomme sottoposte ad accelerazioni fino a 5 g lateralmente e fino a quasi 6 g longitudinalmente, in frenata e quindi in negativo. Nel diagramma, anche le accelerazioni trasversali vanno in negativo, per indicare il senso delle curve a destra o a sinistra. Per consuetudine, i g di accelerazione sono sempre stati richiamati per indicare le condizioni a cui si sono trovati i piloti in curva, in precedenza fino a circa 3,5 g lateralmente e -4 g longitudinalmente in frenata; oggi che si va a -6 g, queste accelerazioni possono dirsi ancora accettabili, contro i 9 g dei capitolati di aviazione militare, ma sicuramente si sono fatte “pesanti”. Con tanto interesse per le macchine, perché le nuove gomme larghe, per forti incrementi di aderenza, proporzionali alla superficie di contatto con il suolo, ne sono condizionate nella prestazionalità e nella degradazione, così da assegnare prevalenza alle buone geometrie e ai migliori cinematismi delle sospensioni, con gestioni e strategie determinanti.

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Il primo risultato suggestivo è che la Ferrari è tornata in pole position, come non avveniva da Singapore 2015, e ha detronizzato la Mercedes d’Inghilterra nei migliori tempi assoluti sul giro, con questa successione per i distacchi percentuali:
G. P. d’Australia       0,33%
G. P. della Cina         0,20%
G. P. del Bahrain      0,54%
G. P. di Russia           0%
Come non bastasse, ecco apparire nel diagramma una prevalenza che ha progressivamente allontanato tutti gli altri concorrenti, con forte calo della Rbr e della Williams, con inspiegabili perdite della Rbr e con altrettanta riduzione di tono della Str, nonostante i progressi compiuti dal motore Renault, mentre per la Haas, partita bene a inizio mondiale, resta il mistero di una caduta verticale.  

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Ancora per la Ferrari, come indicato dalla consueta graduatoria, oltre al distanziamento dello 0,08% in Q2 per la Mercedes di Bottas, è stato significativo il minimo ritardo (0,06%) di Raikkonen da Vettel, contro lo 0,60% di Hamilton, anche lui in Q2, a ribadire le grandi perdite di aderenza della macchina anglo-tedesca in Q3. Dopo di che, un gran balzo nei distacchi, a cavallo del 2%, per tutti gli altri contendenti.

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Infatti, l’analisi dell’insieme delle prove è molto favorevole alla Ferrari, che, per la seconda volta, ha rivelato una eccellente preparazione (vedi diagramma) fin dalla prima uscita del venerdì in FP1, con pista molto green, come si dice in gergo. Di conseguenza, il confronto-principe ha potuto iniziare soltanto in FP2, con vera preminenza del Cavallino, mentre in FP3 al netto miglioramento della British-Mercedes è bastato un minimo passo avanti di Maranello. Parallelamente, la lotta in Q1 è partita un po’ peggio per entrambi i contendenti, con ordine invertito, seguito da un marcato incremento in Q2. E fine dei progressi, per decadimento della pista: plateale perdita di aderenza per la Mercedes in Q3 e miglioramento apprezzabile per la Ferrari, che ha portato entrambe le macchine in prima fila.
Il fatto rimarchevole è che si possono vedere questi andamenti di prestazione anche dal punto di osservazione della F.1 telecomandata dalla Fom per lo spettacolo televisivo: nel dopo-Ecclestone, la nuova Liberty-Media ha chiesto e ottenuto di passare da un dominatore incontrastato a una contesa molto aperta con la Ferrari. I leaders ne hanno approfittato per condurre Bottas alla sua prima vittoria, tenendo vistosamente a bada Hamilton, a suon di mappature differenziate. Oltre a riattivare il decantato bottone o manettino per la strepitosa partenza.  

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In tema di prestazioni da gara, preme evidenziare in questo grafico il progresso nei tempi sul giro dal 2016: non sono i 5” strombazzati dal fornitore di pneumatici, per merito delle sue gomme ultra-larghe da 6 g, ma sono circa 3” nel caso di una Ferrari tanto risalita nella scala dei valori tecnici generali. Un po’ meno per Mercedes, Rbr e Williams, mentre bisogna parlare di difficoltà d’autotelaio per una Str che motoristicamente è molto migliorata.

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Il richiamo alle velocità da Speed-trap rivela termini eccezionalmente ravvicinati per le macchine che hanno primeggiato: la Williams senza influenza sui tempi, per i soliti alleggerimenti aerodinamici, la Ferrari nella configurazione meno caricata di Raikkonen, contro i 326,1 km/h di Vettel, che ha preferito ancora una volta insistere sulla motricità, e 330,4 per una Mercedes quasi sulla stessa linea di Raikkonen, per Hamilton, e più assimilabile alla configurazione di Vettel nel caso di Bottas, con 329,9 km/h. Sempre, però, con scarti così lievi da giocare un ruolo pressoché insignificante nelle prestazioni sul giro secco. Il divario sensibile è stato per le macchine con motore Renault, che sempre prediligono i maggiori sforzi di trazione.

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Alla parità quasi perfetta di valori della Williams con i limiti del 2016, è stata registrata una velocità massima leggermente inferiore per la Mercedes e soltanto la Ferrari ha progredito decisamente dall’anno precedente, come riprova dei grandi miglioramenti di motore. Riduzioni minime e impercettibili per la Rbr, mentre la grave perdita della Str è ricollegabile alle altre caratteristiche interessate.

Poi, è sempre opportuno rivedere la pianta del circuito, per esaminare le velocità nei vari punti, ovvero in quelli di S1, S2 e S3, dove avvengono le registrazioni.

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Nella particolare accelerazione in S1, dopo la Curva 4 a 90 gradi, la superiorità della British-Mercedes sulla Ferrari è netta, come pure il distanziamento della Williams, con grande divario per la Rbr. Quella in S2 appare una registrazione superflua, perché troppo approssimata al punto di Speed-trap, e quindi si ribadisce la notevole similitudine Mercedes-Ferrari, con buon accostamento della Williams e con esagerate limitazioni velocistiche della Rbr a rapporti di trasmissione accorciati, in favore degli sforzi di trazione. Ovviamente, da notare che la velocità della Ferrari è quella di Raikkonen, con quella di Vettel a soli 327,7 km/h, per la già citata diversità di configurazione aerodinamica. Quindi, in S3 si ha una preziosa valutazione del primo tratto sul rettilineo principale, con i maggiori distacchi Ferrari-Mercedes, restando in proporzione l’accelerazione delle altre vetture valutate.

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L’esame della gara alla luce dei tempi sul giro, con la nota ripetizione della partenza (distanza accorciata di un giro) e i primi tre giri in regime di Safety-Car, ci pone, a prima vista, dinanzi a un comportamento in Ultra-Soft leggermente migliore per il binomio Bottas-Mercedes, con le piccole pause di temperatura rivelate dalla diagrammazione per Vettel-Ferrari. Però, per il primo contendente, questa gradazione di pneumatici ha mostrato un degrado in forte progressione dal 24° giro (e sosta al 27°), mentre per il secondo, nello stesso frangente, c’è stato un peggioramento che, dopo quattro giri di rallentamento, ha avuto una bella ripresa, con ottimi tempi, tanto da poter vantare una percorrenza sensibilmente maggiore (fermata al 34° giro). Probabilmente, è proprio qui che la partita è stata decisa: bisognava avere il coraggio di anticipare di un giro sull’avversario il cambio-gomme. Poi, la resa in Super-Soft è apparsa superiore per la Ferrari. Fuori causa una probabile strategia in Soft, per eccessive differenze dei tempi, pur con possibilità di anticipare il Pit-Stop e andare in testa con maggiore solidità e più lunga percorrenza, non sono rimaste che le risorse da inseguimento, davvero ottime negli ultimi giri, con il degrado in atto, per la pratica conclusione in parità, data la differenza di soli 6 decimi di secondo all’arrivo.

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La rappresentazione dinamica del gran premio, con il diagramma velocità media-giri, tolto l’inizio, per le prime tre tornate con la Safety-car, è culminante, per la British-Mercedes, con l’accelerazione intorno al 20° giro, che ha inferto il maggior distacco alla Ferrari, pari a 5”547. C’è stata, successivamente, una ripresa di Vettel, sempre con le gomme Ultra-soft in uso, ma insufficiente per l’accumulo, in seguito all’anticipato Pit-stop del rivale. Con il senno di poi, è facile concludere che al binomio Vettel-Ferrari avrebbe giovato la precedenza, anche di un sol giro, nell’azione, per passare in Super-Soft, con ottima resa, tanto da variare da -4”677 alla parità conclusiva, inferiore al secondo. Se il lungo stint terminale è stato permesso alla Mercedes, sarebbe stato sicuramente consentito anche alla Ferrari. E, purtroppo, nella robotizzata competizione odierna, non è più possibile un forcing finale, come ai vecchi tempi, per puntare a un sorpasso estremo; questo per i noti vincoli di consumo, istantaneo e globale. E poi si lamentano che non c’è abbastanza lotta, in assenza di sorpassi.

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PUR DOPO IL MAGNIFICO SUCCESSO NEL G. P. DEL BAHRAIN

Non vogliamo che i progressi-Ferrari

restino «imbavagliati» dalle gomme

 

È veramente disdicevole che tanti progressi della Ferrari vengano celati dalle dominanti preoccupazioni per queste nuove gomme smodatamente allargate e di scarsa resa, in funzione delle sole temperature ambientali. Anche se la consumata esperienza di Maranello è diventata vincente, con saggezza di soluzioni e di gestione delle sospensioni, per la migliore risposta-pneumatici. Infatti, la prima constatazione sul G. P. del Bahrain è che il Cavallino poteva essere più brillante sul giro secco, senza questa cappa opprimente delle mescole tenere, che si sciolgono al calore. Così, bisogna subito rammentare che i distacchi percentuali dal miglior tempo assoluto da qualifica (merito Mercedes), in questa fase iniziale del mondiale 2017, hanno avuto questa successione:
Australia: 0,33%
Cina:        0,20%
Bahrain:   0,54%
Ovvero, al progresso riscontrato nella seconda prova iridata, ha fatto seguito un leggero peggioramento nella terza, tecnicamente spiegabile soltanto dalle configurazioni aerodinamiche differenziate, nel conseguimento dei migliori rapporti esistenti su questo tipo di piste (Bahrain in similitudine con Shanghai) tra le velocità massime e le esigenze di motricità.

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Questa è la consueta graduatoria dei distacchi percentuali, con la Mercedes di Bottas mandata allo sbaraglio, contro quella di Hamilton, per una speciale mappatura da qualifica, con forte iniezione di potenza. E mostra la differenza tra le due Ferrari di Vettel e di Raikkonen, secondo gli sforzi di trazione e le velocità da “Speed-trap” dei due allestimenti, con l’inserimento minaccioso della Rbr di Ricciardo. Importanti sono stati gli equilibri ottenuti rispettivamente da Renault, Williams e Haas.

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Ed ecco le velocità di punta: alleggerimento aerodinamico della Williams meno nefasto del consueto, a parità di motore Mercedes, ma consistente divario della Ferrari, pur con la versione aerodinamica di Raikkonen, meno caricata di quella di Vettel, tendente a ridurre tante sollecitazioni sulle gomme larghe nei settori di motricità prevalente. Ma anche la Mercedes d’Inghilterra ha seguito gli stessi criteri tra Hamilton più leggero e gentile sulle gomme e Bottas, all’apice della motricità, con il regalo della maggior potenza. Sempre nell’area degli sforzi di trazione massimi, con rapporti di trasmissione accorciati, le Rbr e Str, con due distinte versioni del V6 Renault.

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Se ci si rivolge alle condizioni del 2016, per un significativo raffronto, si scopre che i tempi sul giro secco sono migliorati troppo poco: dove sono i cinque secondi al giro di abbassamento strombazzati dal fornitore-pneumatici? Fornitore che, nel frattempo, ha provveduto alla sostituzione di Paul Hembery con Mario Isola alla direzione del Motorsport Pirelli: sicuramente troppo tardi. A parità di limitati incrementi, la Ferrari ha leggermente sopravanzato la Mercedes, con similitudine di risultati per Williams e Str, ma con risposta molto più efficace per la Rbr.

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E con quale effetto sulle velocità dal 2016 al 2017? Una generale inversione di tendenza, con le punte massime tutte inferiori a quelle dell’anno precedente: di poco per la Ferrari e per la British-Mercedes; molto per Rbr e Williams; moltissimo per la Str, che qualche linea ha dovuto lasciarsi alle spalle nel mutamento di motorizzazione. Il tutto come logica conseguenza di pneumatici aumentati di sezione frontale, senza i progressi preventivati nei tempi sul giro.  

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Poi, come ultima documentazione sulle potenze, si può tornare al duello tecnico Ferrari-Mercedes nella conquista dei migliori tempi assoluti. Per gli ultimi due gran premi mondiali, la storia si è ripetuta, nella similitudine di tracciato Cina-Bahrain, come rapporto rettilinei/settori misti: la British-Mercedes ha usato la stessa tattica del “manettino” in Q3, con forte intervento di potenza, dopo aver lasciato sfogare la Ferrari nei turni precedenti, quasi a volerne prendere le misure, con precisione millimetrica. La novità del Sakhir è stata che, per la prima volta da oltre un anno, Maranello ha avuto un inizio predominante, come indice di eccellente preparazione tecnica, con miglioramenti in FP2, non appena gli avversari hanno sfoggiato la parità. Poi, bisogna fare astrazione (tempi troppo alti) della prova FP3, appannaggio della Rbr, perché la pista era dichiarata green, voce gergale per significare superficie sporca e insufficientemente gommata. Quindi, il processo ha ripreso slancio in Q1 e Q2, con un confronto serratissimo, finché la mappatura-Mercedes in Q3 ha avuto la meglio, in seguito alla già citata iniezione di potenza, davvero ingente, proprio come in Cina, per condizionare lo schieramento di partenza.   

Con la pianta della pista alla mano, si possono controllare bene le due zone differenziate, con i due rettilinei maggiori e con la successione mista, comprendente anche curve rapide.   

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La prevalenza della British-Mercedes si estende su tutt’e tre i settori, con notevole sjuperiorità sulla Ferrari già nel primo tratto in S1 e cono inusuale avvicinamento della Williams, che è passata davanti nel secondo settore. Il tutto con una inammissibile accentuazione in S3, nell’accelerazione a circa un terzo del rettifilo più lungo. Sempre staccatissima, per le disparate predisposizioni ai migliori sforzi di trazione, la Rbr, solo leggermente condizionata nella migliore accelerazione in S3.

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La fotografia del gran premio, attraverso i tempi sul giro, va eseguita sul confronto Vettel-Hamilton, in quanto la seconda Mercedes d’Inghilterra, guidata da Bottas, è sì andata immediatamente al comando, partendo da una pole graziosamente regalatagli dalla maggior potenza in qualifica, ma poi ha dovuto cedere il passo al numero uno della squadra. E allora si nota che il primo stint, in Super-Soft sia per Vettel (secondo) che per Hamilton (terzo), è stato equilibratissimo, quanto a tempi sul giro, con la sola differenza che la Ferrari ha deciso la prima sosta al 10° giro, mentre la Mercedes, prolungando la marcia, è stata favorita dalla Safety-car del 14° giro, pur con il noto episodio contro Ricciardo, che poi è costato 5” di penalizzazione alla seconda fermata. Ma la mossa del Cavallino di far continuare Vettel in Super-Soft è stata vincente, in quanto ha permesso una lunga serie di tempi più bassi, fino al secondo arresto del 33° giro. Un bel vantaggio, che ha permesso a Vettel un turno finale in Soft più rilassato di quello di un Hamilton costretto alla rincorsa nel suo ultimo tratto. Una bella lezione strategica di Maranello alla British-Mercedes, oltre a quella della miglior gestione delle gomme esageratamente larghe (e fondamentalmente sbagliate) a mezzo di sagge geometrie delle sospensioni e di cinematismi influenti.

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Infine, passando alla rappresentazione in base alla velocità media della gara, è meglio enfatizzato il confronto iniziale in Super-Soft, con la seconda posizione di Vettel-Ferrari e la British-Mercedes di Hamilton in terza, dopo il veloce avvio di Bottas dalla pole. Tra i due contendenti in osservazione, l’accelerazione del primo appare davvero ragguardevole in questa diagrammazione, con una durata, però, di soli 10 giri delle gomme più soffici. E a ristabilire la parità ci ha pensato la Safety-car. Dopo di che, si può meglio osservare la seconda accelerazione della Ferrari, grazie all’ottima decisione di continuare in Super-Soft, contro la risorsa della Mercedes di compiere il Pit-Stop a inizio rallentamento. Evidente quanto si sia rivelata efficace la strategia del Cavallino, nel momento in cui Hamilton, avuta strada da Bottas, ha cercato un duro inseguimento. Ma, con l’anticipazione del 33° giro di Vettel per l’ultimo stint in Soft, la partita si è risolta molto favorevolmente, tanto più che Hamilton ha dovuto scontare la citata penalità di 5” alla sua seconda fermata. Bisogna rilevare che l’accelerazione terminale della Mercedes è stata pregevole; tuttavia, con 19”450 di margine, il successo del binomio Vettel-Ferrari è apparso scontato. Tutto merito della doppia riuscita in Super-Soft, con ottime geometrie di sospensioni e cinematismi addolciti, verso gomme così critiche e degradabili con le elevate temperature ambientali.

(Seguirà)

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DOPO LE DISCUSSE VICENDE DEL G. P. DELLA CINA

Per la valida contesa Ferrari-Mercedes

si richiede un confronto tecnico pulito

 

Prima di tutto, la prestazionalità, nel discusso G. P. della Cina; poi, i fattori esterni o le casualità, in una gara contrastata dalle condizioni ambientali. E, a campionato mondiale appena iniziato, non c’è che il richiamo dei distacchi percentuali sul miglior giro secco in assoluto, con questo confronto diretto Australia-Cina.

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Subito spicca il progresso della Ferrari rispetto alla British-Mercedes, passando dallo 0,33% di Melbourne allo 0,20% di Shanghai. È stato un apprezzabile passo avanti, che poteva risultare ancor più incisivo senza i gravi dubbi sull’accaduto. Diciamo pure che, nel doppio inserimento di Vettel tra il duo Hamilton-Bottas, questa volta può anche valere un piccolo colpo di fortuna per l’alfiere della Ferrari, con un tempo riuscito di un solo millesimo di secondo migliore, una entità impercettibile, meno di un batter d’occhio, che apre alla partenza in prima fila. Ma, in questo momento, preme soltanto che il numero uno di Maranello sia tecnicamente allo stesso, identico livello della seconda Mercedes. E soprattutto conta lo svolgimento di queste prove.

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Eccone la diagrammazione, con la nota eliminazione dei primi due turni di FP1 e FP2; quindi, apertura in FP3 e si osserva la notevole riuscita della Ferrari, di 0,371” migliore della Mercedes. Ottima premessa per una continuazione in Q1, con 0,255” di vantaggio, e con la parità in Q2. Poi, però, il colpo di scena in Q3: all’improvviso, la Mercedes d’Inghilterra si risveglia e va al comando, infliggendo 0,177” (percentualmente, appunto lo 0,20%) all’avversaria. Miracolo del “bottone magico”, si è subito gridato. Tuttavia, una mappatura di motore più brillante nel rush finale non rappresenta un illecito: è consentita. L’illecito avviene se, per ottenere tale prestazione, non si rispettano gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico sui limiti di portata-benzina o si trasgredisce con la conosciuta Direttiva Tecnica 2015, dedicata alla pressione costante.

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Il progresso della Ferrari si valuta anche con il raffronto dei tempi del 2016: circa quattro secondi costituiscono una vera eccezionalità, contro gli oltre tre secondi della Stella a tre punte. Non ci troviamo in presenza dei famigerati cinque secondi sbandierati dal fornitore di pneumatici, con le nuove coperture allargate, ma di certo è un balzo che verrà ricordato. E parallelamente sono confermati anche gli incrementi di Rbr, Williams e Str.
Tuttavia, la presenza nella pista di Shanghai del rettilineo più lungo della stagione rivolge una attenzione altrettanto grande sul fattore velocità di punta, che varia sensibilmente con le caratteristiche delle nuove monoposto e che risente anche della svolta tecnica con la proibizione delle sospensioni semi-attive, con cui Mercedes e Rbr ottenevano apprezzabili riduzioni di incidenza dei corpi alari e quindi più alte velocità massime.

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L’accostamento 2016-2017 è d’obbligo e i relativi grafici mostrano i diversi livelli: in prima battuta, l’accresciuta sezione frontale, con ruote più larghe, è responsabile delle notevoli perdite di velocità massima; secondariamente, le variazioni di motricità hanno indotto a forti riduzioni dei rapporti di trasmissione. In seguito alle sue maggiori potenze installate, la British-Mercedes ha prevalso, nella marcia rettilinea, sulla Ferrari, che ha accentuato l’impostazione con più forti sforzi di trazione, per nuove configurazioni di motricità. Fuori campo il consueto tenore velocistico della Williams, perché frutto soltanto di semplici alleggerimenti aerodinamici, senza le stesse potenze e l’adeguata efficienza, per i migliori tempi sul giro. Per altre macchine, come Rbr e Str, le esigenze di motricità hanno influito ancor più sensibilmente.

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Nei dettagli delle varie applicazioni (vedi diagramma), dove la riduzione delle massime velocità si è fatta sentire per tutti, si osserva che l’inversione di tendenza è stata molto più accentuata per le macchine più tradizionalmente votate alle ingenti motricità, mentre il confronto Ferrari-Mercedes appare tanto più accentuato per il Cavallino, che ha compiuto grandi progressi motoristici, per approssimarsi al vertice.

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Il risultato, con potenze massime della Ferrari tanto più approssimate a quelle della Mercedes, è stato che la motricità ne ha molto guadagnato, con i diversi rapporti di trasmissione, ottenendo maggiori potenze in utilizzo, ai bassi e medi regimi di rotazione del motore. E anche il motore V6 Renault-TH della Rbr ha completato gli accostamenti prestazionali.

Proprio per la più attenta valutazione velocistica della pista di Shanghai, se ne propone la vista in pianta, con i suoi influenti rettifili, il secondo dei quali da autentico primato nel quadro mondiale.

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Così, dopo gli esami delle velocità da Speed-trap nella zona DRS-1, si comincia col notare che nel settore S1, dopo le prime curve e successivo allungo, la Ferrari è riuscita sorprendentemente ad avere la meglio sulla British-Mercedes, sia pur d’un soffio. Ma nell’importante S2, in uscita da curve veloci e con sufficiente accelerazione, la macchina di Maranello ha perso brillantezza. Poi, in S3, al primo terzo del rettifilo di partenza e arrivo, si è avuta la migliore prevalenza sulla Mercedes, a dimostrazione di una motricità superba. Sempre in coda e staccatissime le Rbr, in tutt’e tre i settori, come riprova delle minori potenze installate e dell’impossibilità di sopperirvi con la pur grande motricità.   

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La consueta diagrammazione dei tempi sul giro di Vettel-Ferrari e Hamilton-Mercedes è molto utile per chiarire nel modo migliore la convulsa fase iniziale (pista bagnata in rapido asciugamento) e tutto il successivo andamento della competizione. Non sfuggirà che il difensore della Ferrari, fermandosi al 2° giro, per passare dalle Intermedie alle Soft, è stato danneggiato da una superiore perdita di tempo, per l’entrata in azione della Safety-Car, in seguito all’incidente di Giovinazzi, con la necessità di passaggio dalla corsia-box. Senza quell’intralcio, avrebbe potuto superare Hamilton, a sua volta fermatosi per il cambio-gomme. Quanto al livello delle prestazioni, è evidente un primo tratto negativo fino al 16° giro; poi, il confronto è apparso molto equilibrato: equilibratissimo dopo il secondo Pit-stop, con molta parità di tempi sul giro, fino al 40° più rapido di Vettel (1’35”423) e al 44° di Hamilton, giro più veloce della gara, in 1’35”378, per una differenza di soli 0,045”, che rappresentano un distacco percentuale di appena lo 0,05 %. Più equivalenza di così, in configurazione da gara, non si potrebbe dire.

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Nella rappresentazione favorevole al senso di gara, in funzione della media generale, si conferma che la peggio è toccata alla Ferrari di Vettel, nel primo, precipitoso Pit-stop, per l’entrata in pista della Safety-car, che meno è costata alla Mercedes di Hamilton. Alla ripresa, di 4”561 è stato il distacco fra le due macchine, che a metà del primo, lungo stint in Soft ha raggiunto il massimo di -9”955 e soltanto -6”250 all’arrivo. Con questi valori, si può parlare di confronto abbastanza equilibrato, come già dimostrato con i tempi sul giro. Ancora un altro piccolo sforzo tecnico di Maranello, nella speranza di un assoluto rispetto del Regolamento Tecnico, e dalla perfetta parità si potrà passare a qualche linea di superiorità.

 (Seguirà)

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ALL'APERTURA MONDIALE DEL G. P. D'AUSTRALIA DI FORMULA 1

Aiutato da una gomma Ultra-Soft

il ritorno della Ferrari al successo

Con l’eliminazione delle illecite sospensioni semi-attive della British-Mercedes e della Rbr, l’appassionante contesa tra queste macchine e la Ferrari, per il successo nel mondiale di Formula 1, ha trovato nuovi equilibri. Ma se l’apertura di Melbourne, con il G. P. d’Australia, è stata arbitrata da una gomma Ultra-Soft, il significato tecnico non è svilito, in quanto rappresenta, nel quadro degli ingenti progressi di Maranello, un’ottima parte giocata dall’efficienza d’autotelaio. Sul ruolo del motore sono bastate le qualificazioni, che hanno portato la nuova SF70-H in prima fila con Vettel, tra le due Mercedes di testa, con soltanto lo 0,33 % di distacco dalla pole position di Hamilton. Tutto il resto è merito dell’autotelaio, con più avanzate geometrie di sospensioni, studiate per gli speciali cinematismi imposti da pneumatici di tanta larghezza. E la necessità di partire per questo gran premio con mescole Ultra-Soft ha dato il primo responso: una Mercedes d’Inghilterra al comando con Hamilton, seguito da Vettel e da Bottas, non ha retto per più di 17 giri. Al contrario, il binomio Vettel-Ferrari ha sfoggiato una piena resa per 23 giri, abbastanza per accumulare quel vantaggio da conseguire in tutta tranquillità il cambio-gomme in Soft, con rientro in gara davanti a Hamilton, pur se di soli due secondi e mezzo. Ma se questo margine è andato via via crescendo, come registrato, non c’è nulla da aggiungere sulla superiorità globale. Questa Ferrari, ancora un po’ meno performante in qualifica, è apparsa molto solida, ben bilanciata e imbattibile in assetto da gara.

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Interessa, perciò, osservare l’andamento delle prime prove libere e delle qualificazioni. Come sempre, in questo diagramma del confronto diretto con la Mercedes, si lamenta una certa lentezza in FP1, in parte per motivi di preparazione, con interventi dei tecnici non così immediati, e in parte perché esiste questa radicata impostazione di iniziare sistematicamente con configurazioni più corsaiole, fuori campo il carico di benzina, per queste successioni di tempi. Già l’approssimazione avviene in FP2, dove scompare anche l’intromissione della Rbr, per portarsi al comando in FP3, dove la British-Mercedes non ha proseguito nella sua riduzione dei tempi. In qualifica, tolta l’esibizione in Q1, per motivi di gommatura, l’accostamento alla Mercedes è stato notevole in Q2, con un altro balzo in Q3, per un distacco già accennato.  

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Il risultato, dello 0,33% di Vettel da Hamilton, poteva anche risultare leggermente migliore, ma l’importante è mostrarsi alla stessa altezza della seconda Mercedes di Bottas, con l’opportunità della prima fila sullo schieramento di partenza. Più difficile la ricerca del buon assetto per Raikkonen, mentre il ritardo di Verstappen (incidente per Ricciardo) completa le valutazioni. Ma dove sono i cinque secondi di miglioramento del tempo sul giro strombazzati dal fornitore di pneumatici? In contrasto con enormi difficoltà di pilotaggio e impossibilità di raggiungere i limiti, con l’aggravante di angoli di deriva a rischio, come indicato da più incidenti.  

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Se si fa astrazione, come d’abitudine, della migliore velocità da Speed-trap della Williams, per i soliti alleggerimenti aerodinamici, è significativa la similitudine tra Mercedes e Ferrari (vedi diagramma), con buona riuscita anche delle macchine con motori Renault.  

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Con questi valori e il completamento di altre velocità, si possono tracciare le curve di potenza dei motori più indicativi. È qui che affiorano le qualità dei V6 di Brixworth, contro il maggior avvicinamento del V6 Ferrari, che supera la concorrenza ai più bassi regimi di rotazione.  

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È doveroso, perciò, richiamare la nuova realtà delle velocità massime, che, ai vertici, sono risultate inferiori ai limiti dell’anno precedente, sia per le superiori potenze resistenti con gomme larghe, sia per una proficua insistenza con i migliori sforzi di trazione. Soltanto alle spalle si sono avuti piccoli incrementi, per il più basso livello dell’anno precedente. 

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Ma si osservi che entità di progresso si è avuta per i tempi sul giro, progresso al top per una Ferrari confrontata alla British-Mercedes, ma di buona equivalenza anche per una Rbr sempre in prima linea con la motricità.

Inoltre, se si richiamano le caratteristiche del tracciato di Melbourne e i suoi tratti veloci, con la pianta del circuito, si può completare l’esame con la parte restante della prestazionalità.

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Questa è la rappresentazione grafica, che nel primo settore pone in risalto la superiorità della Mercedes sulla Ferrari e sulla Rbr, con sorprendente inserimento della Williams, per la decantata motorizzazione. E lo stesso divario è risultato ancor più accentuato in S2, con un più veloce allungo, ma in S3, a metà circa del rettilineo principale, l’utilizzo della potenza è pressoché paritario tra Mercedes e Ferrari, con una posizione della Williams che rispecchia l’impoverimento aerodinamico, senza adeguato sostegno di potenza e di motricità.

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L’analisi dei tempi sul giro, con la chiara visione dei momenti di Pit-Stop per Hamilton-Mercedes e per Vettel-Ferrari, mette bene in luce le ragioni del capovolgimento tra i due contendenti di testa: 1°) l’anticipazione al 17° giro del leader della British-Mercedes, condizione che di norma consente la conservazione della posizione, non è stata causata da un crollo vistoso delle gomme Ultra-Soft, ma soltanto da un piccolo peggioramento al 14° giro, dopo che, dalla partenza, i tempi di Hamilton sono stati prevalentemente migliori; 2°) il rientro di Hamilton è stato disastroso per il traffico incontrato (dura schermaglia tra Verstappen e Raikkonen) e si osservano le perdite fino al massimo del 24° giro. Onestamente, per obbiettività, bisogna dare atto al pilota della Stella a tre punte che le sue lamentele relative al traffico non sono state pretestuose; 3°) anche durante il lungo stint in Soft, Hamilton ha conosciuto grandi sbalzi nei tempi, così da favorire l’avversario. Quanto alla prestazione di Vettel e della Ferrari, oltre al semplice allungamento del turno con la gommatura più tenera, bisogna dire che la resa in Ultra-Soft è stata buona, con ottime puntate dei tempi al disotto di quelli di Hamilton, con la perfetta ripetizione nella più lunga galoppata in Soft, conclusa con il suo miglior giro in gara abbastanza prevalente, e che anche il comportamento con la mescola più dura è stato molto equilibrato, pur con eccellenti risposte del rivale nella finale in Soft. Se, una volta tanto, anche la Ferrari può godere di qualche piccola componente di fortuna è un evento più che accettabile, in considerazione di altre avversità del passato.  

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La diagrammazione del gran premio in funzione della media generale, con un perfetto senso di gara, pone bene in risalto la fase iniziale della Mercedes di Hamilton, con tutte le spiegazioni necessarie, a cominciare dal fatto che, dopo 13 giri (gomme Ultra-Soft), il suo vantaggio sulla Ferrari di Vettel (partenza in prima fila) era limitato a 1”873. Qui un piccolo intoppo del leader, che può essere alla base della decisione strategica già esaminata: non è un grave sintomo di degrado-pneumatici, giacché un giro dopo la curva della velocità media si riprende con lo stesso andamento. Il Pit-Stop dell’inglese è costato 21”749 e, subito dopo, invece della continuità di marcia, si notano i continui intralci, che al 26° giro sono costati 6”252 di ritardo dalla Ferrari di Vettel, dopo il cambio-gomme del 23° passaggio. La rinuncia di Hamilton dopo 40 giri dice chiaramente che il Cavallino era irraggiungibile e nel finale il minimo distacco conseguito è stato di 7”042. Questa la sintesi di un confronto che ha segnato il ritorno al successo di Maranello, dopo un imperdonabile errore strategico della British-Mercedes.   

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ORA NON RESTA CHE COMBATTERE LA SELVAGGIA PORTATA-BENZINA

I cinque caratteri d'illegalità

delle sospensioni semi-attive

Per combattere i noti sollevatori - o loro opposti dispositivi - a scopo di modifica dell’assetto aerodinamico delle vetture di Formula 1, la Fia-Tv ha pubblicato il 24 febbraio scorso una Direttiva Tecnica, che riassume in cinque punti le caratteristiche che rendono illegale il sistema sviluppato fino a tutto il 2016.

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Così, sono considerate illegali le caratteristiche di questi cinque sistemi:

1) un sistema che modifichi la reazione della vettura in seguito a una accelerazione, verticale o laterale;

2) un sistema che stabilisca un legame diretto tra il controllo dell’altezza minima da terra e la frenatura o il cambiamento di direzione;

3) un sistema che controlli l’altezza della massa sospesa (in opposizione a un dispositivo che a questo reagisca);

4) un sistema che immagazzini dell’energia per un ulteriore impiego;

5) un sistema che unisca gli elementi di controllo del beccheggio a quelli di controllo del rollio.

Rbr-sosp-ant.jpg Rbr 2017

Merc-sosp-ant.jpg Mercedes 2017
Che tutti siano soddisfatti da queste definizioni, non si può dire. Un conto è una normale barra anti-rollio; altro conto è un attuatore idraulico a controllo elettronico. Oggi, comunque, i migliori progettisti hanno scoperto e sperimentato i vantaggi velocistici in funzione degli assetti aerodinamici e chissà se rinunceranno ad altre ricerche. L’augurio è che la Fia-Tv esegua i necessari controlli e che nel frattempo gli ingegneri più spregiudicati non scoprano qualche altro trucco. A questo punto, non resta che combattere il clima di segretezza (o i controlli elusi, in gara come in qualifica) intorno alla portata della benzina (10 CV per ogni kg/h sopra il limite di 100 kg/h), per ristabilire gli auspicati equilibri tecnici nella selvaggia F.1 ibrida.

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PER LA DEFINIZIONE TECNICA DEL MONDIALE F.1-2017

Primato assoluto di Ferrari-Raikkonen

nella sessione conclusiva di Barcellona

Kimi Raikkonen e la Ferrari hanno compiuto uno straordinario exploit alla chiusura delle lunghe prove di Barcellona, primi e unici a spingersi sotto il tempo di 1’19”, con il massimo guadagno dal limite di 1’22” netti delle qualificazioni per il G. P. di Spagna del 2016. Tuttavia, molto spiacevolmente - e non troppo sportivamente - questo notevole primato non ha avuto una risposta da parte della British-Mercedes, che ha continuato a nascondersi, rimandando a Melbourne, per la prima mondiale 2017, con il G. P. d’Australia, un responso tecnico di così grande importanza. Esattamente come un anno fa, con la stessa strategia, rivelatasi di grande effetto, per un capovolgimento finale dei valori.

Giorno 8°: ancora un confronto evitato

 

Test Barcellona 2017 - Giorno 8  (10/3)

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

  Δ%

  1-Ferrari

  Raikkonen       1’18”634    SS

 

  2-Rbr-Renault-TH

  Verstappen      1’19”438    SS

 

  3-STR-Renault

  Sainz               1’19’837    US

 

  4-Mercedes

  Bottas              1’19”845    SS

 

  5-Mercedes

  Hamilton          1’19”850    US

 

  6-Renault Sport

  Hulkenberg      1’19’885    US

 

  7-F.India-Merc.

  Perez               1’20”116    US

 

  8-Renault Sport

  Palmer             1’20’205    US

 

  9-Williams-Merced.

  Stroll                1’20”335    S

 

10-Haas-Ferrari

  Grosjean          1’21”110    US

 

11-McLaren-Honda

  Alonso              1’21”389    US

 

12-Sauber-Ferrari

  Ericsson           1’21”670   SS

 

13-Sauber-Ferrari

  Wehrlein           1’23”527   S

 

 

Anche nell'ultimo atto di questo ciclo di prove la British-Mercedes si è nascosta continuamente e non è servito neppure il richiamo di Hamilton (soltanto quinto) per tentare un assolo tanto atteso, allo scopo di stabilire i termini del confronto con la Ferrari. Le risoposte tecnicamente più positive sono venute dalla Renault ai vertici, per la prima volta con estensione alla Str, mentre la F.India non ha confermato i recenti progressi e la Williams, con il giovane Stroll, non ha ruipetuto le conquiste di Massa.

A questo punto, dopo ben otto giornate di tests intensi, è interessante tracciare un quadro completo dei risultati, con questo bilancio finale

Pilota

Squadra

Mescola

Tempo

Giorno

Raikkonen

Ferrari

SUPERSOFT

   1:18,634

     8

Vettel

Ferrari

ULTRASOFT

   1:19,024

     7

Bottas

Mercedes

SUPERSOFT

   1:19,310

     6

Hamilton

Mercedes

ULTRASOFT

   1:19,352

     7

Massa

Williams-Me

ULTRASOFT

   1:19,420

     6

Verstappen

Rbr-Ren

SUPERSOFT

   1:19,438

     8

Sainz

Str-Ren

ULTRASOFT

   1:19,837

     8

Hulkenberg

Renault

ULTRASOFT

   1:19,885

     8

Ricciardo

Rbr-Ren

ULTRASOFT

   1:19,900

    5

Perez

F. India-Me

ULTRASOFT

   1:20,116

    8

Ocon

F. India-Me

ULTRASOFT

   1:20,161

    7

Palmer

Renault

ULTRASOFT

   1:20,205

    8

Stroll

Williams-Me

SOFT

   1:20,335

    8

Kvyat

Str-Ren

SUPERSOFT

   1:20,416

    7

Magnussen

Haas-Fer

ULTRASOFT

   1:20,504

    7

Grosjean

Haas-Fer

ULTRASOFT

   1:21,110

    8

Vandoorne

McLar.-Ho

ULTRASOFT

   1:21,348

    7

Alonso

McLaren-Ho

ULTRASOFT

   1:21,389

    8

Ericsson

Sauber-Fe

ULTRASOFT

   1:21,670

    8

Wehrlein

Sauber-Fe

ULTRASOFT

   1:22,347

    7

Giovinazzi

Sauber-Fe

ULTRASOFT

   1:22,401

    4

Celis

F.India-Me

ULTRASOFT

   1:23,568

    3

Ponendo, infine, in risalto, con carattere in neretto, la lettura delle migliori prestazioni per marca, piace completare la rassegna con una valutazione in percentuale dei migliori tempi.

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Giorno 7°: quasi metà concorrenti in Ultra-Soft  

 

Test Barcellona 2017 - Giorno 7  (9/3)

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

  Δ%

  1-Ferrari

  Vettel               1’19”024    US

 

  2-Mercedes

  Hamilton          1’19”352    US

 

  3-F.India

  Ocon                1’20”161    US

 

  4-STR-Renault

  Kvyat                1’20’416    SS

 

  5-Haas-Ferrari

  Magnussen      1’20”504   US

 

  6-Rbr-Renault-TH

  Ricciardo         1’20”824    S

 

  7-McLaren-Honda

  Vandoorne       1’21”348    US

 

  8-Mercedes

  Bottas              1’21”819    S

 

  9-Sauber-Ferrari

  Wehrlein          1’22”347    US

 

10-Renault Sport

  Palmer             1’22’418    S

 

11-Sauber-Ferrari

  Ericsson           1’23”330    S

 

12-Williams-Merced.

  Massa              1’24”446    M

 

13-Williams-Merced.

  Stroll                1’24”863    S

 

 

L’impresa della Ferrari di Vettel è stata la nota saliente della settima giornata: peccato che la Mercedes d’Inghilterra non abbia dato fondo a tutte le sue riserve, per un confronto tecnico sincero e definitivo. Quanto a progressi, spiccano i forti miglioramenti della F.India e della Str, mentre la Rbr non si è spremuta, nella sua lunga percorrenza di oltre cento giri.

Giorno 6

Test Barcellona 2017 - Giorno 6  (8/3)

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

Vmax  [km/h]

  1-Mercedes

  Bottas              1’19”310    SS

338.5 

  2-Williams-Merced.

  Massa              1’19”420    US

329.2 

  3-Ferrari

  Raikkonen        1’20”406    S

327.2 

  4-Rbr-Renault-TH

  Verstappen      1’20”432    S

331.2

  5-Williams-Merced.

  Stroll                 1’20”579    SS

329.2 

  6-Mercedes

  Hamilton           1’20”702    S

332.1 

  7-Renault Sport

  Hulkenberg       1’21’213    SS

323.3 

  8-F.India

  Perez                1’21”297    SS

323.3 

  9-STR-Renault

  Sainz                 1’21’872    S

317.6 

10-Haas-Ferrari

  Grosjean           1’21”887    US

326.2 

11-Sauber-Ferrari

  Wehrlein           1’23”000    S

318.5 

12-McLaren-Honda

  Alonso              1’23”041    S

312.1 

13-Sauber-Ferrari

  Ericsson           1’23”384    S

322.3 

14-Renault Sport

  Palmer              1’24’774    SS

306.8 

 

Per la Mercedes di Bottas si è trattato di un piccolo ma apprezzabile miglioramento prestazionale, mentre la conferma della Williams di Massa, a pari motorizzazione, resta la nota più positiva dell’intero ciclo, assieme alla grande riuscita della Ferrari. Tuttavia, il confronto Williams-Mercedes, con tempi ravvicinati e sotto il limite di 1’20”, dà la conferma che la Stella a tra punte ha continuato a nascondersi anche in questa tornata. Nella norma il comportamento della Rbr, accanto all’equivalenza della Renault, mentre sulla F.India ha pesato certamente la svolta d’autotelaio, conseguente alla proibizione dei cosiddetti sollevatori - o riduttori d’altezza - segnalati in sede di presentazione della vettura.

Giorno 5°: sempre nascosta la British-Mercedes  

Test Barcellona 2017 - Giorno 5  (7/3)

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

Vmax

[km/h]

  1-Williams-Merced.

  Massa              1’19”726    SS

 339.6

  2-Rbr-Renault-TH

  Ricciardo          1’19”900    US

328.4 

  3-Ferrari

  Vettel                1’19”906    S

 326.2

  4-Mercedes

  Hamilton           1’20”456    S

 324.3

  5-Mercedes

  Bottas                1’20”924    S

 333.3

  6-F.India

  Ocon                 1’21”347    SS

325.3

  7-Renault Sport

  Hulkenberg       1’21’589    S

 331.2

  8-Haas-Ferrari

  Magnussen       1’21”676   S

333.3 

  9-STR-Renault

  Kvyat                 1’21’743    S

 322.3

10-McLaren-Honda

  Vandoorne       1’22”537    S

 314.8

11-Sauber-Ferrari

  Wehrlein           1’23”336    S

 319.5

12-Sauber-Ferrari

  Ericsson           1’23”630    S

 320.4

13-Renault Sport

  Palmer              1’24’790    S

 327.2

 

Nel terzetto delle macchine più rapide, ha cominciato a profilarsi la ripresa della Rbr, accanto a una Ferrari molto costante e a una Williams che ha avuto una interruzione nelle giornate precedenti, in seguito all’incidente di Stroll. Nel parallelo dei tempi sotto 1’20”, tuttavia, ha continuato a nascondersi la British-Mercedes. Buona la collocazione della F.India, ma con gommatura Super-Soft. E il vero potenziale di vertice tarda ancora a profilarsi.

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PER LA DEFINIZIONE TECNICA DEL MONDIALE 2017 DI FORMULA 1

Senza prestazioni di grande rilievo

la quarta serie di test a Barcellona

Il quarto episodio dei test di Barcellona, con pista innaffiata al mattino, non ha prodotto speciali emozioni in termini di performances, anche per il lento asciugarsi dell’asfalto. È continuato il predominio del binomio Ferrari-Raikkonen, ma con tempi più contenuti, del tutto nascosta la British-Mercedes, anche per la scelta di partecipare con motori sotto-potenziati.

Quale deriva sulla grande cofanatura della Mercedes preferire aerodinamicamente? A parte quella che gli inglesi hanno chiamato «T-Wing», per un deprecabile vuoto del Regolamento Tecnico (e grave errore della Fia-Tv, che in precedenza voleva parti di carrozzeria anche prima dello sbalzo-ruota posteriore), la risposta si basa unicamente sulle caratteristiche dei circuiti: nei più tortuosi, la maggiore superficie esposta è sempre di disturbo - e di freno - in imbardata.

Giorno 4°: nessuna prestazione importante

Test Barcellona 2017 - Giorno 4  (2/3)

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

Vmax

[km/h]

  1-Ferrari

  Raikkonen      1’20”872    S

 324.3

  2-Rbr-Ren.-TH

  Verstappen     1’21”769    S

 330.2

  3-Renault-Sport

  Palmer            1’21’778     S

 319.5

  4-Haas-Ferrari

  Grosjean         1’22”309    SS

 331.2

  5-Sauber-Ferrari

  Giovinazzi       1’22”401    US

332.3 

  6-F.India-Merc.

  Perez              1’22”534    SS

319.5 

  7-McLar.-Honda

  Vandoorne      1’22”576    US

 314.8

  8-Mercedes

  Bottas             1’23”443    S

324.3 

  9-Renault-Sport

  Hulkenberg     1’24’974    S

310.3 

 

Pur con l’impiego di gomme Soft e qualche tentativo in Super-Soft, per la maggioranza i tempi sono sempre stati superiori a 1’21”: soltanto Raikkonen (lunghe sequenze) ha girato anche sul piede di 1’20" alto, ma unicamente in Soft e niente lanci in Ultra-Soft, per ripetere le prestazioni del Giorno 3, al disotto di tali limiti.

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Alla conclusione del primo ciclo, è interessante tracciare una graduatoria per marca, sulle quattro giornate di test. Nonostante il limitato impegno della Mercedes, una differenza dello 0,31% della Ferrari, pur con le Soft contro le Ultra-Soft, appare già indicativo, mentre del tutto staccata è finita la Rbr, senza più le note correzioni di assetto aerodinamico. La parità di motore Renault, con diversa gestione, appare meno stravagante. Alla buona resa della Sauber-Ferrari, hanno fatto eco una Williams meno efficace e una F.India, che pure alla presentazione ufficiale citava la correzione delle sospensioni, evidentemente aggiornata alla nuova Direttiva Tecnica.  

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Importante, per un bilancio tecnico globale, è anche la variazione delle velocità di punta in questo ciclo di prove, rispetto alle qualifiche del 2016, ben sapendo che la nuova regolamentazione a gomme larghe impone maggiori resistenze all’avanzamento. Infatti, non si sono avuti incrementi su questo piano e si valutano positivamente le minori perdite, che sono state riscontrate per Rbr, Ferrari e Mercedes nell’ordine. 

Giorno 4°: gomme da pioggia in campo  

All’inizio della quarta giornata di test a Barcellona è stata compiuta una sperimentazione con gomme da bagnato, su pista artificialmente e completamente irrorata da autocisterne. 

Test Barcellona 2017 - Giorno 4  (2/3)

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

  Δ%

  1-Rbr-Renault-TH

  Verstappen     1’29”867   I

 

  2-Ferrari

  Raikkonen      1’32”026   I

 

  3-Haas-Ferrari

  Grosjean        1’32”946    I

 

  4-Sauber-Ferrari

  Giovinazzi      1’37”349    I

 

  5-Renault

  Hulkenberg     1’38’107    I

 

  6-McLaren-Honda

  Vandoorne      1’41”826 W

 

 

Naturalmente, le migliori prestazioni sono state appannaggio delle coperture Intermedie, con minor valore per il miglior tempo di Verstappen, perché spiccato a fine turno, quando l’asfalto si stava completamente asciugando. Poi, la differenza di resa dalla gommatura da pioggia o Wet è indicata dal tempo più basso della McLaren di Vandoorne, mentre tutti gli altri concorrenti hanno girato con gomme da pioggia estrema al disopra di 1’43”. 

Giorno 3°: «Ultra-Soft» e «Soft» si contendono il primato  

Per entrare meglio nel dettaglio di questo primo scontro Mercedes-Ferrari, bisogna precisare che Bottas ha ottenuto la migliore prestazione dell’intero ciclo con le gomme Ultra-Soft, mentre Vettel ci è arrivato in Soft. È un punticino importante in favore di Maranello, in quanto significa poter disporre ancora di un certo margine per migliorare, data la differenza tra le due mescole.

Test Barcellona 2017 - Giorno 3  (1/3)

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

  Δ%

  1-Mercedes

  Bottas             1’19”705    US

 

  2-Ferrari

  Vettel              1’19”952    S

 

  3-Rbr-Renault-TH

  Ricciardo        1’21”153    S

 

  4-Renault-Sport

  Palmer            1’21’396    S

 

  5-Renault-Sport

  Hulkenberg     1’21’791    S

 

  6-Sauber-Ferrari

  Ericsson          1’21”824    SS

 

  7-Mercedes

  Hamilton          1’22”090    S

 

  8-Haas-Ferrari

  Grosjean          1’22”118    SS

 

  9-Williams-Merced.

  Stroll                1’22”351    S

 

10-McLaren-Honda

  Alonso             1’22”598- -US

 

11-Str-Renault

  Sainz               1’23”540    M

 

12-F.India-Mercedes

  Celis Jr             1’23”619    S

 

13-Str-Renault

  Kvyat                1’23”952    M

 

 

Non passerà inosservato il fatto che da parte della Mercedes d’Inghilterra è rimasto in campo ancora Hamilton, ma soltanto per un completamento di sperimentazione aerodinamica, con macchina dotata di tutta la cosiddetta rastrellatura che ben conosciamo: ovviamente con tempi sensibilmente più alti, per la superiore resistenza all’avanzamento. Quanto a prestazioni, è significativo che la Rbr, dopo la chiarificazione sui correttori d’assetto, sia rimasta in arretrato, pur con la volontà di nascondersi. Importante il progresso della Renault con entrambe le macchine e sorprendente la ripresa della Sauber con Ericsson.

©EB17

Il progresso più strepitoso, dopo il Giorno 3, è quello della Ferrari, con circa tre secondi guadagnati, abbastanza in linea con quello della Mercedes, ed è rimarchevole la differenza dai miglioramenti della Rbr, non ancora completamente sintonizzata in materia d’autotelaio. Più normali le posizioni di Williams e di Str, considerando le differenze di motore.

Giorno 2°: prima comparsa della gommatura «Super-Soft»

L’impressione generale è che tanto la British-Mercedes quanto la Rbr si siano alquanto nascoste, anche per l’impegno prioritario di arrivare o di avvicinarsi alla distanza di un intero gran premio, con una completa simulazione.


Test Barcellona 2017 - Giorno 2  (28/2)

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

Vmax  [km/h]

1-Ferrari

  Raikkonen       1’20”960    S

 323.3

2-Mercedes

  Hamilton          1’20”983    SS

 320.4

3-Rbr-Ren-TH

  Verstappen      1’22”200    S

 325.3

4-Haas-Ferrari

  Magnussen      1’22”204    SS

326.2 

5-F.India-Merc.

  Ocon                1’22”509    SS

317.6 

6-Str-Renault

  Kvyat                1’22”956    S

314.8 

7-Mercedes

  Bottas               1’22”986    S

320.4

8-Renault-Sport

  Palmer              1’24’139    S

320.4 

9-Sauber-Ferrari

  Giovinazzi         1’24”617    S

321.4

10-McLaren-Honda

  Vandoorne        1’25”600- -S

308.5 

11-Williams-Mercedes

  Stroll                 1’26”040    M

310.3

 

Notevole il risultato della Ferrari di Raikkonen (107 giri) per aver superato una Mercedes di Hamilton, pur impegnata alla distanza, ma soprattutto con pneumatici Soft contro i Super-Soft. Apprezzabile la risalita della Haas-Ferrari, al pari della Str, mentre decisamente al di là delle aspettative la prova di Giovinazzi, con una Sauber costretta alla sostituzione del motore.

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Alla ricerca dei progressi in questi tests, rispetto alle qualifiche per il G. P. di Spagna del 2016, c’è di che essere profondamente delusi: il fornitore di pneumatici aveva strombazzato una riduzione di cinque secondi dei tempi sul giro con l’avvento delle nuove gomme larghe, finendo per parlare al massimo di circa 3”, ma dopo le prime due giornate di Barcellona soltanto la Ferrari ha compiuto un salto di circa 2” e circa 1” la British-Mercedes, ancor meno la Rbr. Chiaramente, queste ultime due squadre si sono nascoste in queste prove, per non scoprire le loro batterie, esattamente come nelle prove di Barcellona del 2016. Inoltre, non si è più parlato di sollevatori, essendo palesi i chiarimenti, un po’ ambigui, della Fia-Tv. Ma anche in queste condizioni i conti non tornano e bisogna attendere la definizione finale.

Giorno 1°: i confronti con gommatura «Medium» e «Soft»

È interessante suddividere la prima giornata nei due turni, quello mattutino e quello pomeridiano, per comprendere meglio il grado di preparazione delle macchine al primo contatto con la pista, tanto positivo per Maranello e catastrofico per la McLaren-Honda, a causa di una seria avaria di motore, e anche per la Rbr, colpita da un inconveniente al cambio, che ha dovuto essere sostituito.

Test Barcellona 2017 - Giorno 1 - turno del mattino

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

  Δ%

  1 - Ferrari

  Vettel               1’22”791    M

 

  2 - Mercedes

  Bottas              1’23”169    S

 

  3 - F.India-Mercedes

  Perez               1’23”709    S

 

  4 - Williams-Mercedes

  Massa              1’25”552    M

 

  5 - Str-Renault

  Sainz                1’25”582    M

 

  6 - Renault-Sport

  Hulkenberg      1’26”319    M

 

  7 - Haas-Ferrari

  Magnussen      1’26”404    M

 

  8 - Sauber-Ferrari

  Ericsson           1’26”865    M

 

  9 - Rbr-Renault-TH

  Ricciardo          1’28”712    M

 

10 - McLaren-Honda

  Alonso                   --  --         M

 

 

Molto significativo il fatto che la Ferrari, con Vettel, ha disputato l’intero ciclo della mattinata con gomme Medium, prima con 1’23”560 e poi con 1’22”791, e che la British-Mercedes, con l’esordiente Bottas, abbia dovuto ricorrere subito alla mescola Soft, per arrivare a 1’23”169.  Molto apprezzati i progressi della F.India, tornata, dopo lungo tempo, davanti alla paritaria (motore Mercedes) Williams, pur senza aver fatto ancora ricorso al nuovo sistema di regolazione d’assetto con attuatore idraulico. Oltre ogni aspettativa la Str, baldanzosamente prevalente sulle vicine Renault e Haas. Doveroso rammentare che il tempo della pole per il G. P. di Spagna 2016 è stato di 1'22" netti.

Test Barcellona 2017 - Giorno 1 - Turno del pomeriggio

         Macchina

Miglior Tempo e mescola

Vmax

km/h

  1-Mercedes

  Hamilton          1’21”765    S

327.2 

  2-Ferrari

  Vettel               1’21”878    M

328.2 

  3-Williams-Merced.

  Massa              1’22”076    S

324.3 

  4-Haas-Ferrari

  Magnussen      1’22”894    S

319.5 

  5-Mercedes

  Bottas              1’23”169    S

326.2 

  6-Rbr-Renault-TH

  Ricciardo         1’22”926    S

330.2 

  7-F.India-Mercedes

  Perez               1’23”709    S

314.2 

  8-Str-Renault

  Sainz                1’24”494    M

313.0 

  9-Renault-Sport

  Hulkenberg      1’24”784    M

320.4 

10-McLaren-Honda

  Alonso              1’24”852 S

305.0 

11-Sauber-Ferrari

  Ericsson           1’26”841    M

212.6 

 

Per la conclusione pomeridiana, con l’aggiunta anche di Hamilton al volante della seconda Mercedes d’Inghilterra, le variazioni più importanti delle prestazioni, secondo anche una mezza frase sfuggita allo stesso Hamilton, sono state determinate dal fattore gomme, ovvero Soft contro Medium, e dall’impiego di motori a diversi livelli di potenza. Sembra, infatti, che la Stella a Tre Punte abbia preferito utilizzare in principio iniziale soltanto dei propulsori già lungamente affaticati, ben conoscendo le reali possibilità in funzione dei cavalli in gioco. Ma già il salto di mescola è stato appariscente per la risposta della Williams e per la reazione della F.India. Positiva l’avanzata della Haas e deludente, momentaneamente, dopo il noto inconveniente, la Rbr.

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Sono da memorizzare i distacchi dal miglior tempo del Giorno 1, per le valutazioni delle configurazioni iniziali e del vistoso risparmio in tema di motori. Notevole lo 0,14% di distacco di Vettel da Hamilton, come lo 0,38% di Massa, fuori concorso tutti gli altri risultati successivi, a cominciare dal motore della Rbr di Ricciardo.

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DALLE PRIME RIVELAZIONI DEI NUOVI MODELLI PER LA FORMULA 1 - 2017

Sfida con sospensioni sofisticate

per le più larghe coperture 2017

Non è soltanto sui cosiddetti sollevatori che convergeranno le maggiori sfide della Formula 1-2017: le ricerche più impegnative attualmente sono sicuramente quelle sulle geometrie delle sospensioni, con gomme così esageratamente allargate. Camber addio, si potrebbe subito affermare. Ma, osservando la più rivelatrice delle immagini della nuova Mercedes W08 d’Inghilterra (strano, i costruttori sono attenti nel proibire la pubblicazione delle fotografie più chiare nelle loro geometrie), come questa qui sopra riprodotta, gli intenditori rimarranno impressionati dall’avanzato disegno delle sospensioni, ritratte con la giusta inclinazione. Come si osserva, si tratta di geometrie molto sofisticate, con bracci quasi paralleli, ma con vistose accentuazioni di incidenza e di king pin. E subito viene alla mente la dichiarazione fatta più avanti, nella sezione sulla F.1 futura, dall’ing. Aldo Costa, direttore dell’«engineering» della marca a tre punte: «Abbiamo realizzato le vetture più veloci di tutti i tempi: forse il più grosso cambiamento che, telaisticamente parlando, la Formula 1 abbia mai visto negli ultimi decenni». Come dire che il primo confronto stagionale con i più tradizionali avversari non potrà certo essere equilibrato. Notevole, poi, il fatto che il controllo, con attuatore idraulico, dell’assetto aerodinamico non avvenga più sull’asse anteriore, ma su quello posteriore, con sospensione a pull rod.

Di rimbalzo, l’interesse tecnico cade immediatamente sulle sospensioni della nuova Ferrari SF70-H, che in questa vista offre le migliori indicazioni. Il disegno Push rod anteriore è molto convenzionale, senza speciali ricercatezze, pur osservando il già citato parallelismo dei bracci e la cura nell’evitare le antiche riprese di camber. Manca ancora il sollevatore, che arriverà verosimilmente a mondiale iniziato. Eppure non sembra che potrà attuarsi sull’asse anteriore, bensì, e con molta probabilità, sull’asse posteriore, avendosi già una sospensione a pull rod ed essendo presumibilmente atteso un adeguato allungamento del passo.

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MA LA FIA-Tv AVEVA GIA' PROIBITO LE SOSPENSIONI ATTIVE E IL DOPPIO TELAIO

LA SPORCA GUERRA DEI SOLLEVATORI

È QUÍ PER FAVORIRE MERCEDES E RBR

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Se appena inseriamo nel diagramma giri-potenza (curva rossa) di una odierna F.1 la curva (cubica blu-1) della resistenza totale all’avanzamento, formata dalla somma tra la resistenza aerodinamica e la resistenza al rotolamento-pneumatici, ecco che otteniamo immediatamente il quadro della guerra in atto con i cosiddetti sollevatori della sospensione anteriore.

Coefficienti.jpg©EB17

Perché già sappiamo (vedi grafico qui sopra) che i coefficienti di deportanza (-Cp) e di resistenza (Cr) dei profili alari crescono all’aumentare dell’incidenza (i, di segno negativo per convenzione, data la deportanza) dei corpi aerodinamici. Infatti, la macchina diventa sempre più veloce, a parità di rapporto di trasmissione, allo spostarsi verso destra, sull’ordinata delle ascisse (vedi diagramma precedente) della curva delle resistenze totali, passando dalla curva-1 alla curva-2. L’area “A” comprende tutte le potenze disponibili per accelerare e l’area “B” mostra l’effetto delle riduzioni di incidenza dei dispositivi aerodinamici, conseguenti al sollevamento della parte sospesa sull’asse anteriore dell’autovettura.

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Per questa operazione occorre il contrasto fra due elementi o parti d'autotelaio, secondo lo stesso principio della famosa Lotus di Colin Chapman a doppio telaio, che la Fia - non ancora Tv - proibì immediatamente. Quindi, proprio per lo stesso principio, anche i doppi elementi anteriori odierni sarebbero da proibire, altro che Articolo 3.14, sicuramente ancor più esplicitamente definibile.

Infatti, le parti che influenzano la prestazione aerodinamica, dal momento che sono in contrasto, non possono restare entrambe immobili, in relazione alla massa sospesa, che rappresenta proprio uno dei due elementi. Basterebbe il vecchio esempio della Lotus a doppio telaio, come pure la stessa definizione dell’Articolo 3.14 (ex 3.15) del Regolamento Tecnico, per proibire indiscutibilmente gli attuali sollevatori. E poi, più recentemente del caso-Lotus, sono state proibite le sospensioni attive, per gli elementi contrastanti, alla presenza di attuatori idraulici e di un totale controllo elettronico, ricco di pericolosità. Certamente, un ammortizzatore trasformato in attuatore idraulico può restare immobile, rispetto alla massa sospesa, ma non le parti a contrasto. E abbiamo assistito, dall’anno scorso, a quali macroscopiche trasformazioni di telaio si è passati, con una Mercedes che ha completamente tagliato e aperto la scocca lungo la linea A-A prescritta dal Regolamento Tecnico e di per sé condannabile. Inoltre, è superflua la prescrizione dei movimenti del pilota, per alterare le caratteristiche, perché tutto avviene automaticamente, con la programmazione del regime di rotazione del motore, secondo la marcia inserita. E i vantaggi si possono raddoppiare, in quanto oltre ad essere più veloce in rettilineo, la macchina può essere sufficientemente alleggerita in alcuni punti meno severi del circuito.

Abbas-ruote.jpg ©EB17

Ovviamente, il processo di innalzamento dell'asse anteriore può essere proposto all'inverso (vedi illustrazione), con gli stessi angoli, tramite abbassamento dell'asse posteriore, come già presentato nella nuova F.India-2017 e come si trova in avanzata fase di realizzazione da parte di altre squadre, anche di prima grandezza.
Se oggi non bastano questi drastici esempi, vuol dire soltanto che la Fia-Tv non ha la “volontà politica” di bandire i sollevatori, proposti dalla British-Mercedes e dalla Rbr, che sono le due squadre da favorire, per il presunto successo televisivo. Il giorno - non tanto lontano - in cui anche la Ferrari, oltre alla Renault e a qualche team minore, presenteranno simili sollevatori, anche la “volontà politica” della Fia-Tv muterebbe d’acchito. Con tanto di addio alla serietà di una grande federazione, se già si prospetta per il 2018 il ritorno pienamente legalizzato delle sospensioni attive.   

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PREVISIONI BEN DELINEATE CON LE NUOVE VETTURE A RUOTE ALLARGATE

Verso 2100 kgf di carico aerodinamico

per la più esigente Formula 1 del 2017

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In seguito alla rivoluzione delle gomme larghe, di cui si possono trovare le principali caratteristiche e i valori dimensionali in una sezione più avanti dedicata, le monoposto di Formula 1 del 2017 si trovano ad affrontare delle potenze resistenti sensibilmente accresciute, rispetto al 2016, non tanto per la maggiorazione della loro sezione frontale, quanto per l’impennata dei coefficienti di rotolamento e perché lo scopo dell’innovazione risiede nel raggiungimento di maggiori velocità di percorrenza in curva delle vetture, innalzate fino a 40 km/h, in funzione delle elevate deportanze richieste. Di conseguenza, è l’aspetto aerodinamico a tenere banco e, in attesa delle sperimentazioni con i test invernali e con i primi gran premi della stagione, ci si deve basare sul calcolo e sulle prime previsioni avanzate dai costruttori. E si parla, come riassunto nell’illustrazione qui sopra, di deportanze totali per la prima volta superiori ai 2000 kgf.
Soprattutto impressionante appare il balzo sull’asse anteriore, di cui si trovano più avanti, in una speciale sezione, i dati relativi alla proiezione della superficie in pianta, enormemente accresciuta: ora si prevede una deportanza di circa 1450 kgf, contro le valutazioni medie precedenti dell’ordine di 1000 kgf, sempre alle massime velocità, poniamo di 330 km/h, per apertura da 1650 a 1800 mm di un dispositivo aerodinamico (freccia a V di 12°) portato da 850 a ben 1200 mm di sbalzo. Diversamente, per l’asse posteriore, si fanno previsioni più contenute, per la presenza di un corpo alare sempre con corda di 350 mm, da 710 a 910 mm di apertura, con piccolo sbalzo di 150 mm. E dai valori precedenti di circa 600 kgf, comprensivi anche dell’effetto-suolo, si passerebbe a 650 kgf o poco più, pur con estrattori ingranditi. Ed è così che si può giungere a una deportanza totale valutabile a 2100 kgf. 

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Le maggiori trasformazioni, quindi, interessano l’avantreno, per le ingenti variazioni che abbiamo visto, e se ne possono calcolare le deportanze (vedi diagramma) in un campo velocistico fra 110 e 330 km/h. Qui si possono prevedere in futuro altri innalzamenti di carico, perché la superficie sfruttabile è molto ampia e si presta a configurazioni aerodinamiche alquanto spinte.

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Così, in questo diagramma, si possono calcolare le curve di deportanza, nello stesso range velocistico, con le punte di 330 km/h già considerate. E sono realistiche le previsioni di ulteriori aumenti, nelle stesse proporzioni, con aggiunta di dispositivi, nella piena libertà, nell’area tracciata anteriormente, e con perfezionamenti posteriori, considerando le opportunità di miglioramento dell’effetto-suolo.

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ATTENZIONE ALLE «CINESERIE» DELLA FIA-Tv PER LA RISPOSTA DEFINITIVA

Il peso minimo della «Formula 1»

secondo il Regolamento Tecnico

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La prima impressione divulgativa, riguardo al peso minimo della vettura di Formula 1, superiore ai 700 kg, è che i valori siano molto superiori a quelli dei tempi passati, quando erano dell’ordine dei 600 kg a secco. Ma subito compare, all’apertura del Regolamento Tecnico, l’avvertimento dell’Articolo 1.9: si tratta sempre del peso della macchina (vedi illustrazione) con il pilota a bordo, dotato di tutte le sue apparecchiature da gara, per tutto il tempo di durata dell’evento. Soltanto più avanti, all’Articolo 4.1, è specificato che il peso minimo è quello della vettura (vedi foto) senza carburante, non inferiore a 722 kg, in qualunque momento durante l’evento. È sottinteso che questo peso comprenda la presenza di acqua e olio. Se, durante la verifica, la macchina non sarà già equipaggiata di gomme da asciutto, verrà pesata con quest’ultimo tipo di pneumatici, selezionati dal delegato tecnico della Fia. Ciò in seguito al fatto che gli altri tipi di pneumatici hanno pesi un po’ diversi.   

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Quindi, l’Articolo 4.2 aggiunge che il peso applicato alle ruote anteriori e posteriori non deve essere inferiore rispettivamente a 328 e a 387 kg per l’intera durata delle qualifiche; sempre con la clausola delle verifiche con coperture da asciutto, altrimenti selezionabili dal delegato tecnico della Fia. E qui la piccola anomalia è che la somma diviene di 328+387=715 kg, non già pari al peso totale di 722 kg, per cui i valori sono intesi soltanto come limite inferiore, separatamente, non come termine di ripartizione delle masse.
L’altra anomalia è che il Regolamento Tecnico, fino a quel punto, cioè alla sua data dell’ultima pubblicazione (24 gennaio 2017), ancora non conosceva i valori definitivi, dovuti ai noti allargamenti delle coperture 2017 e indicati tra parentesi nella illustrazione qui sopra riportata, che, con la maggiorazione di un chilo per le coperture anteriori e di due chili per le posteriori (totale 6 kg) danno 330+391=321 kg. Per cui si richiede l’esplicazione dell’Articolo 4.3, così delineato: «I pesi-limite specificati negli Articoli 4.1 e 4.2 (assi anteriore e posteriore) saranno aggiustati verso l’alto, con arrotondamento di un chilo fra i pesi individuali, rispetto ai valori tra il 2016 e il 2017, sempre per coperture da asciutto». Cioè senza aggiungere i sei chili al totale di 722 (nuovo totale di 728), come hanno fatto, impropriamente, alcuni media. In questo modo, con 330+391=721 kg, si potrà calcolare anche la distribuzione percentuale dei pesi, che risulta del 45,8% anteriormente e del 54,2 % posteriormente.
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PUO' BASTARE ANCHE UN SEMPLICE ACCENNO PER UNA MAGICA TRASFORMAZIONE

Aiutate Ross Brawn a riavvicinare

la «Formula 1» al grande pubblico

con interesse e con semplificazioni

Invece che trovarsi nelle mani degli esperti della Fia-Tv, la Formula 1, da tempo svenduta per i diritti commerciali, si trova alla mercé dell’ultimo triumvirato, formato da Chase Carey, Chairman del nuovo F1 Group di Liberty Media (al centro nella foto), Sean Bratches (a sinistra) direttore commerciale e Ross Brawn (a destra) direttore tecnico e sportivo. E ben si capisce che la massima importanza è proprio per il terzo citato, quale notissimo ingegnere inglese, che ha guidato anche la Ferrari, oltre ad altri team, verso notevoli successi. Ross Brawn, che possiede il genio della F.1, rappresenta la grande speranza per i vertici dell’automobilismo sportivo, in questo grave momento di trasformazione del dopo-Ecclestone. Adesso, contano le sue parole, nell’espressione programmatica: riportare la F.1 verso il grande pubblico, soprattutto attraverso una drastica semplificazione, senza dettami dittatoriali. Non con provvedimenti-lampo, che potrebbero risultare fallaci, ma con ripensamenti profondi, con tutto il tempo necessario, senza fretta. Perché la formula attuale, ritenuta priva di miglioramenti da cinque anni, in realtà è in declino e occorrono nuove idee per il suo rilancio.

Dall’opera di Ross Brawn è giusto aspettarsi molto, per la sua singolare esperienza e per la sua riconosciuta genialità; ma spesso bastano piccoli accenni per far nascere e sviluppare grandi idee. E, allora, spetta anche agli esperti e ai nostri lettori dare il loro contributo. Non perché rappresentino il grande pubblico, ma perché costituiscono innegabilmente un pubblico d’élite, tutti ingegneri, molto appassionati, e tecnici o uomini di scienze, che possono dare un grandissimo contributo. In una nuova rubrica, chiamate proprio «Contributi a Ross Brawn», ognuno potrà lanciare, tramite la “Posta dei lettori”, qualche idea o suggerire qualche valido provvedimento per la Formula 1 del futuro. È un invito molto caloroso.

Via la portata - Proporrei anzitutto di cancellare gli Articoli 5.1.4. e 5.1.5 del Regolamento Tecnico, per eliminare i consumi istantanei di benzina, ovvero per tornare alla portata libera, come in passato, ma conservando il debimetro, per una misurazione in volume (litri) e non in massa (kg), allo scopo di controllare con precisione e trasparenza, senza trucchi da peso specifico, il consumo di carburante dalla partenza all’arrivo, magari con 125 litri massimi e non più 100 kg. I Commissari Tecnici potrebbero comunicare, oltre al consumo, la pressione massima di sovralimentazione liberamente raggiunta. Il tema tecnico sarebbe tuttora valido e il pubblico avrebbe ottimi elementi per seguire appassionatamente una grande competizione da mille cavalli. - Ing. E. F. B., Milano 

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Sandro Munari, ex campione del mondo Rally
 Basta Pit-stop - Caro Enrico, io da tempo non seguo più la Formula 1, perché è diventato uno spettacolo ridicolo. Vorrei che qualcuno di questi maghi mi dicesse perché si deve fare il Pit stop! Il mio parere è che non essendoci molto spettacolo agonistico, mescolano soltanto le carte in tavola. Tu che hai sempre combattuto per la tecnica e per la tecnologia, ne sarai ancora più amareggiato. Un forte abbraccio. Sandro Munari

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Ing. Aldo Costa, Mercedes
  Va bene così - Stiamo realizzando le vetture più' veloci di tutti i tempi. Forse il più grosso cambiamento che la Formula 1 abbia mai visto, telaisticamante parlando, negli ultimi decenni. Direi che per ora è abbastanza ed è tutto ok! Aldo Costa

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Fer-Mer.jpg

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Gian Carlo Minardi
 Semplificazioni urgenti - Sono perfettamente d’accordo sulle doti e sulle capacità di Ross Brawn e sono con lui d’accordo sulla necessità di concentrarsi sulla power-unit, poiché sono convinto che la tecnologia attuale sia più adatta alle Sport-Prototipo dell’endurance, che non alla Formula 1. Credo che si debba agire per gradi, tanto più che il Patto della Concordia scadrà nel 2020 e difficilmente potrà essere mutato. È necessario ricreare lo spettacolo in pista, con vetture più semplici e con motori livellati tra i vari costruttori. Ed è urgente proporre regolamenti comprensibili al grande pubblico. Ad esempio, aggiungo che se fosse stato uno solo, come Ross, a decidere sui nuovi regolamenti, questi non sarebbero mai usciti. Oggi ci troviamo davanti a simulazioni che parlano di vetture più veloci di 4-5 secondi sul giro, con velocità di percorrenza delle curve superiori di 40 km/h. A vantaggio di chi? Dello spettacolo? Non credo proprio. Il grande pubblico non se ne rende conto. Avremo vetture più difficili da guidare e più pericolose. Non oso pensare cosa potrà succedere e la stessa Fia dichiara che i circuiti dovranno adeguarsi ai nuovi standard di sicurezza, come se fosse una cosa semplice e immediata. Lo trovo demenziale, nel momento in cui si dovrebbe parlare solo di semplificazione. Gian Carlo Minardi

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Ing. Giampaolo Dallara, Dallara Automobili
 Obbiettivi di sorpasso - Oggi è possibile definire regolamenti tecnici che agevolino i sorpassi ed é su questa strada che si deve lavorare, per rendere la Formula 1 più imprevedibile e interessante. Certamente, tutti ricorderanno quando, a Monza, chi era secondo in Parabolica, passava per primo sul traguardo. Quello era un eccesso, ma qualche riflessione possiamo farla. Giampaolo Dallara

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Mario Andretti
 1°: eliminare il debimetro - Per prima cosa, bisognerebbe eliminare il debimetro o flussuometro, introdotto nel 2014, in una F.1 interessante sotto il profilo del risparmio energetico, ma largamente insoddisfacente nel suo ordinamento e nella sua gestione, del tutto priva di comprensione e di attrattive per l’immenso pubblico degli appassionati, oltre che aperta a iniquità e a favoritismi. Come appassionarsi a una competizione criptata? Come dar credito a un controllo vincolante della portata della benzina misurata in litri nell’unità di tempo e poi tradotta in chilogrammi, senza dichiarare il peso specifico del fluido e basando controlli e classifiche secondo il peso del carburante consumato? È pura follia, oltre che palese fonte di ingiustizie. E dire che il debimetro venne già proposto e rifiutato nella precedente era-turbo. Basta ricorrere alla capacità del serbatoio-benzina, in modo che una macchina si fermi all’esaurimento del combustibile. Il consumo istantaneo è una forma di accanimento, che cancella la libertà d’impostazione della competizione.

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Handicap a tempo - La mia idea, di pura natura sportiva, per vivacizzare maggiormente la Formula 1, è semplicemente presa dai regolamenti per vetture Turismo, dove, al fine di bilanciare le performances, si attribuiscono handicap a tempo. Basterebbe, infatti, penalizzare i primi tre classificati del gran premio precedente, con sei, quattro e due secondi, da scontare durante i Pit-stop, decidendo in quale Pit-stop farli scontare . Massimo Arduini

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80 litri di benzina unica - Semplificazione è la parola più ricorrente, ma per riavvicinare il grande pubblico bisogna mettere tutti d’accordo: l’ organizzatore, i tecnici ed il pubblico. La F.1 è diventata uno sport asettico: fa la comparsa in uno stato e poi sparisce, ricompare in televisione ed è monotona per molte ragioni. I tecnici hanno un regolamento che sembra molto restrittivo, ma in realtà restituisce grandi spiragli. Il grande pubblico è in Europa, non certo in località desertiche.
1 - L’organizzatore deve creare un evento di risonanza mondiale;
2 - Per fare questo serve pubblicità. Niente simulatori e più realtà della pista;
3 - Ogni squadra deve fare tutto da sola: basta assemblatori, per uno sport più tecnologico;
4 - Togliere qualsiasi appendice aerodinamica e concentrare tutto sull’effetto-suolo;
5 - Sospensioni attive ed elettronica che gestisca tutto;
6 - Niente rifornimenti e sostituzione-gomme, per 300 km di gran premio;
7 - Benzina unica per tutti, con pieno prima della partenza, fissato a 80 litri e certificato dalla FIA. Dott. Ing. Stefano Robecchi

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No ai sollevatori - L’intervento più urgente, nel quadro dei rinnovamenti del Regolamento Tecnico, mi pare quello relativo alla proibizione dei sollevatori delle sospensioni. Non bastano le norme dell’Articolo 3.14 (N.d.R.: è riportato più avanti, nella prossima sezione), che possono essere eluse abbastanza facilmente: occorre un nuovo articolo, specificatamente dedicato, in grado di spiegare anche che un ammortizzatore non può essere trasformato in un regolatore dell’altezza delle masse sospese. - Ing. Sebastian Castore

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Dischi-freno d’acciaio e “minigonne” - Per vivacizzare questa F.1 robotica e telecomandata, che non permette ai piloti neanche la messa in moto del mezzo senza l'assistenza di almeno15 persone, proporrei:
1°) Reintrodurre l'uso dei dischi in acciaio, per aumentare lo spazio di frenata, e quindi i sorpassi in staccata. Che motivo c'è di sviluppare la tecnologia dei freni in carbonio, se non vengono poi utilizzati sulle comuni vetture stradali? Spazio ai materiali da attrito, ma nessuna utilitaria o macchina di medio livello monterà mai freni in carbonio;
2°) Reintrodurre l'uso delle “minigonne” e dei fondi piatti, per evitare l'incontrollabile farsa annuale delle appendici aerodinamiche che flettono in pista, ma non alle verifiche;
3°) Come indicato da molti, eliminare il truffaldino misuratore di flusso del carburante: siamo in F.1, non in una Economy-run;
4°) Abolire le comunicazioni-radio: si comunica solo con i cartelli. I piloti devono guidare, non conversare con i box. Si può mantenere solo un canale FIA per comunicazioni urgenti inerenti la sicurezza;
5°) Assegnare punti alla pole-position, oppure 1 punto ogni 10 minuti di qualifiche al pilota più veloce. In questa maniera il pubblico non si addormenterà sulle tribune.
6) Oltre alle gomme sorteggiate, ogni team deve essere libero di usare la mescola che vuole, quando vuole, senza obblighi di usarle tutte o di mantenere le stesse tra qualifica e gara;
7°) abolizione del parco chiuso e della sua pericolosità, sopratutto quando mutano le condizioni atmosferiche. - Dott. Ing. Andrea Raviola

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Meno deportanza – Per migliorare la Formula 1, l'obiettivo che mi pongo è quello di favorire i sorpassi, diminuendo il disturbo prodotto dalla scia in curva e aumentando invece il beneficio in rettilineo. A questo scopo ciò che occorre è meno deportanza, e non più deportanza. Proporrei pertanto di:
1) aumentare sensibilmente (5-10 cm) l'altezza minima della vettura da terra, così da ridurre la deportanza ottenibile dall'effetto suolo;
2) rendere notevolmente più larga (almeno 20-30 cm) la parte anteriore della vettura (per esempio imponendo una sagoma minima a livello dell'asse anteriore), così da aumentare la resistenza all'avanzamento. Lo spazio aggiuntivo si potrebbe inoltre sfruttare per rendere meno angusto l'abitacolo e rinforzare le protezioni laterali.
Per il resto, sono pienamente d'accordo con molte delle proposte avanzate e cancellare il famigerato "flussometro", liberalizzando il consumo istantaneo, abolire il DRS, introdurre il sorteggio delle gomme e dare totale libertà di scelta delle mescole. - Gerardo Ballabio

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Portata riutilizzabile - Propongo una nuova norma, che premia, in termini di portata maggiorata, ogni auto che completa il gran premio precedente, con la quota in kg di benzina non consumati (da definire con che percentuale), prendendo un intero iniziale imbarcabile fisso. Lo spettacolo aumenterebbe, perché le scuderie dovrebbero ragionare sia sulla prestazione del gran premio in corso, sia sulla prestazione di quello successivo. Il picco di portata consentito extra potrebbe far emergere più alte efficienze e maggior spettacolo, per via delle strategie da attuare. Dr. Ing. Mattia Gambazza - Pellegrino P.se - Parma

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Grip meccanico - Principalmente, non dimentichiamo l'altra variabile correlata: il grip meccanico! Diminuire la preponderanza della parte aero non basta, senza un adeguato aumento dell'aderenza generata meccanicamente. Occorrono gomme diversamente concepite in primis, oltre a impianti sospensivi dedicati (ed evolvibili senza eccessivi paletti, purché non diventino "altro", es. dispositivi aerodinamici). Così i piloti, guidando auto meno sensibili al variare di carico, potrebbero utilizzare traiettorie alternative, senza veder crollare di colpo l'aderenza. Ora, infatti, uscire di traiettoria e "imbrattare" le gomme con i marbles equivale a cercarsi grossi problemi. Magari si dovrebbe fare ricerca anche su quest'aspetto, cercando rimedi efficaci. Giuseppe Saba

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Niente consumi - I would like to propose a Formula 1 without any kind of fuel consumption. Dipl. Ing. Karl Webber, Ramsau 
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Pneumatici a sorteggio - In seguito alle ultime trasformazioni in materia di pneumatici, e trend fortemente configurato, la Formula 1 futura dovrebbe assolutamente reinserire nel Regolamento Tecnico l’obbligo del sorteggio delle coperture, da compiersi il giovedì di ogni gran premio, da parte dei commissari di gara, con tanto di proibizione per il ricorso al codice a barre, che indirizza arbitrariamente la fornitura. Dr. Ing. Nicola Vignali, Napoli  

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LA FIA-Tv DEVE DECIDERSI: INFLUENZA AERODINAMICA ED ELETTRONICA SI' O NO!

La strana guerra dei sollevatori
per «sollevare» Mercedes e Rbr

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Ormai sarebbe ora che la Fia-Tv mostrasse coerenza in Formula 1: no alle sospensioni attive o al totale controllo elettronico; no al sistema «Fric», per il collegamento, controllato elettronicamente, tra alcuni parametri delle sospensioni anteriori e posteriori; “ni” ai cosiddetti sollevatori, sempre a controllo elettronico, più o meno larvato. Signori, bisogna decidersi: se simili aiuti sono pericolosi, contrari al Regolamento Tecnico e alla migliore equità nella competizione, oltre che costosissimi, sono da bandire senza discussioni. Altrimenti, si vada verso una liberalizzazione globale, con tutti i suoi “pro” e “contro”. Volendo, anche il sistema DRS è un controllo elettronico non esente da rischi. Ah, i sorpassi e la spettacolarità!... Ma esistono prove concrete che anche le ultime e rare manovre siano state da attribuire sicuramente e solo al DRS? Il sollevatore della massa sospesa anteriore (beccheggio e tavoletta di proiezione a parte) è visto anche come uno pseudo-DRS, che, però, può essere azionato in ogni momento, anche in punti di pista critici, con vari azzardi. Infatti, cosa avviene con il sollevamento (c’è chi parla di sospensioni dinamiche, come se, in contrapposizione, esistessero sospensioni statiche…) dovuto alla sospensione anteriore? Semplicemente una riduzione di incidenza di tutti i corpi aerodinamici montati in vettura. Basta un sollevamento di 10-12 millimetri dell’asse anteriore, su un passo dal minimo regolamentare di 3.130 mm, per produrre una variazione dell’incidenza di circa 2 gradi, in senso negativo. E questa riduzione di 2 gradi, nelle curve di resistenza e di deportanza, è quanto mai apprezzabile. Insomma, nella dinamica del veicolo, gli effetti sono ragguardevoli, come pure i pericoli.

Se la Fia-Tv dice e non dice a questo riguardo, senza mettere una mano pesante su tutto quanto è già stato attuato (scocca aperta anteriormente nella British-Mercedes, contro la prescrizione relativa alla linea A-A del Regolamento Tecnico) in forma trasgressiva, significa soltanto che la tolleranza avviene sotto forma di favoritismo. Dimenticando le stesse norme dell’Articolo 3.14 (ex 3.15) sull’influenza aerodinamica. Il grande Argentier, infatti, vuole una stagione 2017 tutta Mercedes e tutta Rbr. Herr Dietrich Mateschitz ha parlato chiaro: quest’anno non si accontenta più dei semplici avvicinamenti alla Mercedes d'Inghilterra, in base al trucco dei consumi istantanei (e segreti), che danno 10 CV per ogni kg/h sopra il limite regolamentare dei 100 kg/h; quest’anno vuole delle vittorie. Il motore Renault in versione “TH” potrà ancora migliorare: basterà aprire ulteriormente il rubinetto della potenza. Ma poi bisognerà aggiungere qualche altro stratagemma. E cosa c’è di più esclusivo di un permissivo controllo delle sospensioni, per altri (vedi Ferrari) ugualmente affrontato, ma diversamente considerato?

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DEFINITIVAMENTE NON PIU' CREDIBILI GLI ARTICOLI 5.1.4 E 5.1.5

Vergogna Fia-Tv: consumo a 105 kg
a parità di portata-benzina nel 2017

I sospetti avanzati da questo Sito, sul finire del mondiale 2016, relativamente alla possibilità di un mancato rispetto del totale di 100 kg di benzina dalla partenza all’arrivo (Articolo 30.5 del Regolamento Sportivo di Formula 1) vengono puntualmente confermati dalla Fia-Tv, con la sua ultima decisione di portare a 105 kg questo quantitativo di benzina a partire dal 2017. Evidente che, con gli incrementi di potenza registrati nella passata stagione, in seguito a qualificazioni selvagge e con documentate trasgressioni nei consumi istantanei, non c’era più verso di rientrare nella norma, che pure conduce alla squalifica, come nel G. P. d’Australia del 2014 per la Rbr. A quel punto, non si sono presentate che queste alternative: o intervenire sugli stessi consumi istantanei, adeguandoli alle nuove condizioni, o compiere questa modifica regolamentare, se non eliminare addirittura l’importante vincolo. In che consiste l’aspetto vergognoso della decisione della Fia-Tv? Semplicemente nell’aver innalzato a 105 kg il quantitativo consumabile in gara mantenendo inalterati i valori di portata-carburante introdotti nel 2014, con gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico. Come se i motoristi possedessero una bacchetta magica per ogni salto di potenza. Quando tutti ormai sanno che: 1°) dall’introduzione della F.1 turbo-ibrida del 2014 ad oggi le potenze sono aumentate di 200 cavalli e oltre; 2°) che ogni kg/h di portata-benzina sopra il termine di 100 kg/h stabilito dal regolamento (e mai ritoccato) vale 10 CV; 3°) che il grande argentier, oltre a decretare vistosi favoritismi, ha sempre spinto per innalzare i livelli di potenza, prima con i consumi istantanei fuori legge e poi con l’ultima domanda per il 2017, con gomme sensibilmente allargate e soggette a forti incrementi delle potenze resistenti al rotolamento.

Non esiste al mondo nessun altro modo di innalzare sensibilmente e immediatamente la potenza di questi V6 1.600 cm³ se non quello di accrescere la pressione di sovralimentazione del turbo, ciò che comporta - lo sanno anche i bambini - proporzionali aumenti di consumo di carburante.

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Ma la Fia-Tv, che mantiene segreti i valori di portata, alterati anche dal peso specifico (altrettanto segreto) della benzina, pretende che milioni e milioni di appassionati di Formula 1 credano alla favoletta che si possa mantenere a 100 kg/h la portata sopra i 10.500 giri o, con l’equazione lineare, sotto tale regime di rotazione, pur con una domanda di potenza così dilatata.

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E che ne sarebbe della pressione costante della benzina nel campo tra i 90 kg/h e i 100 kg/h? Questa è stata introdotta nel 2015, non già con un preciso articolo del Regolamento Tecnico, ma semplicemente con una Direttiva Tecnica, che ha il potere di fornire spiegazioni su eventuali interpretazioni, non già di cambiare norme o valori precisi. Altro punto evidente è che questa pressione costante sia ormai praticamente ignorata.

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Oggigiorno, la telemetria non truccata, cioè senza truffaldine sottrazioni di valori, che la rappresentano con assurde fasi in negativo, come se il flusso si potesse magicamente invertire, mostra, per vetture non di primissimo piano, quote dell’ordine dei 110 kg/h, che consentono 100 CV al disopra del tetto dei 100 kg/h. È con questi valori che il consumo totale ha superato i 100 kg dalla partenza all’arrivo, con rilievi da debimetro mantenuti rigorosamente segreti da Monza 2015. E tutto lascia intendere che nella stagione 2017 ci si potrà tranquillamente spingere oltre. Questa è la bella Formula 1 che la FOM e l’ineffabile Monsieur Lom della Fia-Tv hanno saputo creare: ora non resta che il commissariamento di una federazione tanto deperita e finita nell’illegalità.

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CON COEFFICIENTI DI ROTOLAMENTO DIVERSIFICATI DALLE MESCOLE

Il calcolo delle massime potenze 2017
sempre piu' influenzato dalle gomme

I lettori che usano calcolare la potenza massima delle macchine di Formula 1, in funzione delle velocità di punta comunicate dal cronometraggio ufficiale della Fia sui vari circuiti, con propri modelli matematici, sviluppati e affinati nel tempo, vengono subito messi in guardia dagli ingegneri della Pirelli: con la rivoluzione delle gomme larghe per il 2017, aumenteranno notevolmente le potenze resistenti, proprio per l’accresciuta impronta al suolo degli allargati battistrada proposti, oltre che per la variazione dimensionale della sezione frontale del mezzo, a ruote scoperte, e per la differenza di peso regolamentare, da 702 a 722 kg (Articolo 4.1 del Regolamento Tecnico), per le gomme larghe, che vengono indicate con 1 kg di aumento per la copertura anteriore e con 2 kg di incremento per la posteriore (totale 6 kg). Le altre cifre non sono ancora definitive, per la sperimentazione incompleta, con vetture (modificate) dell’anno precedente, come da regolamento, e bisognerà attendere altri tests per un quadro valido per tutta la stagione 2017. Ma già ci pongono dinanzi a una impostazione precisa, che potrà essere corretta soltanto con semplici ritocchi.

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In prima battuta, alla luce di questo diagramma, si considera la curva in rosso delle gomme Hard del 2016, le meno resistenti della gamma, pur avendosi realizzato anche delle Medium LWR o Low Working Range ancor più vantaggiose, e se ne assumono i valori come termine di base. Con l’antica e sempre valida formula alla quarta potenza, si raggiungono i termini della sperimentazione finora condotta moltiplicando per 1,12 i coefficienti di rotolamento della curva blu delle potenze resistenti con la gommatura allargata Hard 2017. Gli sbalzi non sono così grandi come si temeva, pur con qualche riserva per la sperimentazione conclusiva.
Non si traccia la curva relativa alla mescola Medium 2017 perché il coefficiente di rotolamento in atto, forse ottimistico, appare troppo ravvicinato a quello della stessa Hard 2017. Così, si può passare direttamente alla curva verde delle Soft 2017, per considerarne i sensibili incrementi. Come si osserva, questo è il primo forte salto delle potenze resistenti 2017 ed è sui suoi coefficienti che bisogna basarsi per le diverse calcolazioni. Del tutto similare e ancor più ingente il balzo con le Super-Soft della curva viola, per cui ci sarà di che essere colpiti con il calcolo delle massime potenze delle monoposto 2017, in sede di prove, con il materiale più soffice. Anche in questo caso si tralascia di inserire la curva delle potenze resistenti con la mescola Ultra-Soft, per la risposta vicinissima - quasi identica - a quella della curva viola Super-Soft, solo di un soffio più bassa.
In linea generale, l'incremento della resistenza al rotolamento risulta dal compromesso di un ampliamento di area d'impronta, conseguente all'aumento di capacità di carico e di un cambio di superficie, che per le coperture 2017 ha un rapporto larghezza/lunghezza più alto. Il primo fattore determina la crescita delle potenze resistenti; il secondo riduce la resistenza al rotolamento. Le correzioni dei coefficienti di rotolamento tengono conto anche delle differenze di materiali e in particolare delle mescole battistrada.

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A titolo di esempio, con questa diagrammazione, si illustrano gli effetti delle caratteristiche delle gomme di due vetture A) e B) su una data pista, al variare della resistenza al rotolamento. Com’è noto, la telemetria, per chi, come questo Sito, ha la fortuna di riceverla, fornisce l’andamento della resistenza all’avanzamento Aero, ossia in base alle sole caratteristiche aerodinamiche, con apposite formule, secondo i dati inseriti da ogni costruttore. È il caso della linea rossa della vettura A) di cui si traccia, con linea verde, una regressione dei valori. Se a questa curva si aggiungono le resistenze al rotolamento-pneumatici, con la linea verde tratteggiata, si ottiene l’andamento, sempre per la vettura A), delle resistenze totali, che danno l’entità delle massime potenze Aero+Rot. Se si utilizzano sulla vettura B) gomme più resistenti, per maggiore impronta sul terreno e per diversità di mescole e di strutture, ecco che si giunge alla curva blu Aero+Rotol, che dà le massime potenze resistenti.

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IN SEGUITO ALLA RIVOLUZIONE DELLE GOMME SENSIBILMENTE ALLARGATE

Le maggiori superfici alari 2017
per una F.1 a più alta deportanza

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La trasformazione aerodinamica della Formula 1-2017 è dettata essenzialmente dalla necessità di disporre di accresciute deportanze, per far fronte ai noti allargamenti di pneumatici e ai conseguenti aumenti delle potenze resistenti. Subito colpisce, in questa proiezione in pianta dei dispositivi aerodinamici anteriori, il forte aumento dello sbalzo, che passa dagli 850 mm di un’ala diritta a ben 1200 mm di un’ala a freccia dell’ordine di 12,5°. In seguito al passaggio da una larghezza massima d’autovettura da 1800 a 2000 mm, ne risente anche l’apertura alare, che sale da 1650 a 1800 mm. Resta il concetto regolamentare di base del profilo alare simmetrico centrale, per una larghezza di 500 mm e corda di 240 mm, e resta la piena libertà di conformazione delle estremità laterali. In prima approssimazione, si può passare a una superficie in pianta dei corpi alari accresciuta almeno del 22 %, con possibilità di aumenti o di riduzioni conseguenti alle diverse configurazioni, con momenti ingenti, dovuti allo sbalzo.  

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Posteriormente, con così ampia dilatazione di pneumatici, il corpo alare ha potuto conservare la stessa corda di 350 mm, ma ha richiesto un adeguato aumento di apertura, da 710 a ben 910 mm, con un incremento di superficie pari al 32%, e ha potuto essere arretrato, per un apprezzabile momento, con sbalzo di 150 mm. Notoriamente, con l’aggiunta degli schermi di 20 mm di spessore, la larghezza totale dei dispositivi è indicata in 750 mm per i termini del 2016 e in 950 mm per quelli del 2017.

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Indicativamente, si può tracciare soltanto una curva di deportanza relativa all’asse anteriore della vettura, per i corpi aerodinamici 2016 e 2017 delineati; per l’asse posteriore, infatti, bisognerà attendere le prime sperimentazioni valide, in quanto per il 2017 sono previste variazioni cospicue anche per l’effetto-suolo, con estrattori di maggiori dimensioni. La tendenza, comunque, è per macchine con deportanza totale massima di 2000 kgf e oltre alle velocità di punta, a seconda della severità delle configurazioni.

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LE DETTAGLIATE VARIAZIONI DIMENSIONALI E PRESTAZIONALI

Rivoluzione con gomme larghe
per una F.1-2017 più mordente

L’operazione «gomme larghe», tanto attesa per il mondiale 2017 di Formula 1, va conosciuta anzitutto nei suoi dettagli dimensionali, prima di avere un quadro attendibile dei suoi aspetti prestazionali, ben sapendo che tutte le prove del 2016 sono state condotte, per regolamento, con macchine dell’anno precedente, opportunamente adattate. In primo luogo, si può dire che, in fatto di larghezza, la copertura anteriore per il 2017 è pari a quella posteriore del 2016 per regolamento, come llimite massimo, ma non come riferimento alla larghezza del battistrada, enormemente allargato per il 2017. La finalità è quella di accrescere notevolmente - il fornitore ha subito parlato di abbassamento di cinque secondi (poi coretti a quattro e a tre) dei tempi sul giro - la velocità di percorrenza delle curve, con coefficienti di aderenza, proporzionali all’impronta del battistrada al suolo, spinti verso incrementi (accelerazioni trasversali aumentate di circa 1,5 g) strabilianti. E, ovviamente, pagati lautamente in termini di potenze resistenti, sia per le aumentate forze laterali e longitudinali, sia aerodinamicamente, in funzione delle accresciute sezioni frontali di macchine a ruote scoperte. In linea di principio, la ruota troppo larga appartiene alla civiltà dello spreco, come pure vi appartengono i ben noti riccioli neri di gomma lasciati abbondantemente su tutti i circuiti. Mentre il progresso, come velocità e come resa chilometrica, si misura a pari dimensioni di pneumatici, preferibilmente con ingombri abbastanza contenuti e fissi nel tempo. Ma, a questo punto dell’evoluzione della F.1-1.600 cm³, il grande Argentier si è lamentato tanto delle potenze, quanto delle esigenze spettacolari e televisive (cambi-gomme e ribaltoni), così da spingere la succube Fia-Tv a questa rivoluzione-pneumatici 2017.
Il primo passo, dunque, è di richiamare le dimensioni-pneumatici in auge dall’esordio del 2014 di questa Formula 1 turbo-ibrida e metterle a confronto con quelle predisposte per il 2017, iniziando dalla marcatura obbligatoria per ogni copertura, che in questo caso, è la seguente:

In base alle cifre indicate nella marcatura, queste appaiono le principali variazioni.

Ant-Marcate.jpg Post-Marcate.jpg

Punto primo, la larghezza del battistrada o superficie di rotolamento: anteriormente da 245 a 305 mm e posteriormente da 325 a 405 mm, con ampliamenti rispettivamente di 60 e di 80 mm e con incrementi del 24,5-24,6% della corda-battistrada. Punto secondo, il diametro esterno, che passa da 660 mm a 670 mm, sia per le anteriori, sia per le posteriori. Punto terzo, il diametro del cerchio o di calettamento, che rimane di 13 pollici (330 mm), pur essendosi a lungo parlato di possibile estensione a 18 pollici, secondo gli orientamenti più avanzati, per un migliore rapporto d’aspetto.

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Questo rapporto, infatti, comunemente detto “h su C” o h/C, è espresso in forma percentuale e distingue la forma delle sezioni delle coperture nella proiezione anteriore, tipo alta e stretta o larga e abbassata. Del resto, anche nelle vetture stradali, specie nelle versioni sportive, questo processo è stato molto seguito e ha condotto alla famiglia delle moderne gomme ribassate e ultra-ribassate. Diciamo pure che, sotto questo aspetto, la Formula 1 è rimasta alquanto retrograda.
Dal calcolo della larghezza di corda regolamentare, deriva che, per le ruote anteriori, il rapporto h/C cambia molto poco, dal 46% al 45%, in considerazione anche del diametro esterno a parità di cerchio; ma, per le posteriori, il balzo è già apprezzabile, dal 43% al 36%. Per una maggior precisione, tuttavia, in Formula 1 si preferisce utilizzare in luogo dell corda della sezione la larghezza del battistrada. 
I mutamenti più appariscenti di sezione provengono dalla larghezza massima, che è imposta dal Regolamento Tecnico.

 

È a questo riguardo che si nota come una larghezza massima di 380 mm della gomma posteriore 2016 è proposta per l’anteriore 2017. Però con una precisazione: questa larghezza massima non può essere superata, mentre può non essere raggiunta dal fabbricante, per cui la corda reale può risultare leggermente inferiore. Viene osservata per poter disporre di un dato attendibile in approssimazione, dato che questa corda della sezione non viene divulgata dal fornitore di pneumatici, ma che bisogna conoscere per determinare il rapporto d’aspetto h/C, rapporto che può risultare da arrotondamento, in espressione percentuale, con funzione soltanto indicativa.

Con la maggior precisione del rapporto d'aspetto tra h e Cb o corda-battistrada, si calcola:

2016 - Anteriore : h/Cb = 0,67 ................................ 2017 - Anteriore : h/Cb = 0,56

2016 - Posteriore : h/Cb = 0,51 .............................. 2017 - Posteriore : h/Cb = 0,41


Dopo di che è giusto chiedersi a quanto ammonteranno nel 2017 le potenze resistenti. In attesa della dichiarazione dei valori, promessa dai tecnici impegnati in questa storica evoluzione, ci si può spingere a vari raffronti, con i coefficienti del 2016, per concludere con qualche approssimazione.

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In questo diagramma si assumono le potenze resistenti per le quattro gomme soffici di una monoposto 2016, con la conosciuta equazione alla quarta potenza, e si compiono le estensioni dimensionali della fascia di rotolamento, con gli appropriati coefficienti; quindi, si possono supporre le potenze indicate per l’allargata gommatura 2017. Ma oltre alle applicazioni motoristiche, per la necessaria disponibilità, si dovranno aggiungere grandi impegni per il raggiungimento delle deportanze necessarie al buon utilizzo del prossimo dimensionamento.

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AMMESSI DALLA FIA-Tv PER FAR CREDERE NEI VALORI A NORMA DI REGOLAMENTO

Diagrammi di telemetria «truccati»

con una portata di segno negativo

Il commissario tecnico (anonimato d’obbligo) incaricato di controllare la portata massima della benzina, sancita dall’Articolo 5.1.4 del Regolamento Tecnico, articolo mai modificato dall’introduzione (2014) della Formula 1-1.500 cm³ turbo-ibrida, rimane allibito e molto turbato appena arriva sul suo tavolo il foglio con la diagrammazione dei dati di telemetria, ricavati da una centralina. E decide immediatamente di ritenerlo «truccato», applicandogli sopra una grande lettera «T». Perché?

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Non perché subito si accorge che i 100 kg/h massimi regolamentari, imposti come vincolo alla potenza, sono leggermente superati (pratica ormai nota, senza più squalifiche tipo Melbourne 2014), ma perché scopre - questo è il diagramma di una macchina di secondo piano del 2016, con tutto il riserbo comprensibile - che a un certo punto, quando il motore tende al minimo, durante il rilascio e la frenata della vettura, la portata diventa di segno negativo, come se, dopo il ristagno, uguale a portata-zero, ci fosse una inversione del flusso di benzina, addirittura fino a -50 kg/h! Strepitoso! Incredibile! E, allora, come procede questo commissario tecnico trasecolato? Per prima cosa, reperisce uno stesso diagramma della stessa macchina, sulla stessa pista, nell’anno 2015, per un doveroso confronto.

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E con il grafico 2015 alla mano (linee in rosso), questo commissario tecnico nota che i valori scendono fino allo zero e qui si arrestano, correttamente, nella citata condizione di ristagno. E due diventano i motivi di immediato interesse tecnico: 1°) l’osservazione delle trasgressioni, sopra i 100 kg/h regolamentari, nelle ultime due annate; 2°) l’indagine più dettagliata del file di telemetria 2016 in prossimità dello zero e nell’area con valori di segno negativo.

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Questo è il grafico dei valori massimi 2016 «zoomati».

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E questo è lo stesso tipo di grafico per le punte del 2015. Tra le due stagioni, sono un po’ mutati i tracciati, con il passaggio telemetrico alla velocità del flusso attraverso gli ultrasuoni; ma, quel che interessa, sono soltanto i valori: così, si stabilisce che nel 2015 il top era di 103 kg/h e che nel 2016 è passato, secondo questa rappresentazione, a 103,5 kg/h, quindi con una differenza di trasgressione minima, tanto più che il primo limite indicato era stato suggerito da una Direttiva Tecnica segreta, emessa appunto nel 2015. Giusto in funzione delle esigenze del grande Argentier, il quale ha spinto a incrementi di potenza, per l’insoddisfazione d’origine del 2014. Mentre è stato ufficialmente ammesso dagli stessi ingegneri della Fia-Tv che ogni chilogrammo/ora di portata sopra il vincolo di 100 kg/h comporta un incremento di potenza di circa 10 cavalli.

Perciò, i due diagrammi dei valori massimi di portata del 2015 e 2016 aggiungono anche l’entità della potenza dovuta all’infrazione dell’Articolo 2.1.4 del Regolamento Tecnico, che non fa distinzione tra prove (libere o di qualificazione) e gara.
Per passare al secondo punto dell’interesse suscitato, quello della telemetria stranamente rivolta anche a valori negativi, il commissario tecnico in questione decide di fare più luce su questa zona, evidenziata dal primo diagramma riportato in apertura. Ed eccone proposto lo zoom, allo scopo di osservarne più accuratamente il passaggio.

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Questo è il risultato, con lo zoom della portata concentrato tra 10 a -40 kg/h. Qui, si possono anche assumere come «sbavature» dei sensori le oscillazioni e i rimbalzi tipici di questa telemetria, con le puntate fino ai valori minimi indicati (-50 kg/h nel grafico precedente); ma, nell’area da 0 a -7 kg/h, i valori di portata sono ripetuti e indiscussi, come parte della serie di dati in rilascio e in frenata di vettura.
Tuttavia, in fisica, la portata è il volume o la massa di un liquido in movimento in una tubazione, che, nell’unità di tempo, attraversa una data sezione, perpendicolare alla linea di flusso. Per i fluidi incompressibili, come spiegato nel testo del Prof. Andrea Capello, la portata G in peso (kg-forza/sec) è data da:

dove  è il coefficiente di efflusso, positivo e ricavabile sperimentalmente, s è l’area della sezione minima del dispositivo di strozzamento, pm e pv sono rispettivamente le pressioni a monte e a valle del dispositivo e  è il peso specifico, in Unità Tecniche di Massa. È evidente che, nella normalità, cioè con pressione a monte maggiore della pressione a valle, non esistono valori di G negativi.
Quindi, il nostro commissario tecnico non accetta i valori da 0 a -7 kg/h: non li ritiene possibili e conclude che, pur essendo la telemetria in ordine, è soltanto una questione numerica del file di dati. Cosa rappresenta? Proprio la conferma sul sospetto che qualcuno ha truccato questo file, inserendo nel software un coefficiente di correzione, in questo caso pari a -7. È una operazione che il costruttore della macchina può compiere in un baleno, se appena gli si accorda il permesso di esecuzione. E la reazione di questo commissario tecnico incaricato è di togliere immediatamente tale coefficiente, per scoprire a quali livelli di potenza effettiva si è spinto il motore.

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Eccone la risposta in questo grafico non più truccato: d’un colpo, la portata massima sale a una media dell’ordine di 110 kg/h e, nel punto di ristagno della portata, a zero kg/h, i valori appaiono perfetti, nelle fasi di rilascio e di frenata o di percorrenza di curve lente da parte della monoposto, lasciando solo dei rimbalzi o delle tipiche oscillazioni da telemetria nell’intera zona negativa. Come volevasi dimostrare, questa è la reale configurazione, senza coefficienti truffaldini, con la peculiarità di assegnare al motore un cospicuo aumento delle potenze di punta, a suon di 10 CV per ogni kg/h aumentato. E a questo punto, se si vuol leggere meglio il diagramma in cima ai valori, basta fare uno zoom della sua parte superiore.

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Così, alla luce di questo tracciato, si stabilisce che il motore in oggetto ha disputato l’intera stagione 2016 non già rispettando le norme dei 100 o dei 103 kg/h massimi, ma salendo fino a punte di 110 kg/h, che costituiscono un incremento di 100 CV e che sono tali da comportare una sonora squalifica. E una federazione internazionale che permette trasgressioni di questo tipo a un concorrente di secondo ordine, oltre a infrazioni doppie ai vertici, è da commissariare, per un ritorno alla piena equità nella competizione. In parole povere, tutto ciò significa che l’autorità preferisce schiacciare i tracciati, mandandoli in negativo, così da far credere ai gonzi che tutto è regolare, per poi rialzarli con un cric, piuttosto che cambiare o correggere qualche articolo del regolamento di anno in anno.

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Alla fine, servendosi dei dati di telemetria proposti e compiendo vari raffronti incrociati, si può giungere, a mezzo di calcolazioni, a queste regressioni delle quote dei contendenti di vertice, in tutta segretezza. E dite voi se una Formula 1 che si rispetti può continuare in queste sfacciate condizioni di iniquità e di presa in giro. 

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IL CONFRONTO FERRARI-MERCEDES 2017 SINTETIZZATO NEI DIAGRAMMI

. . . . . . . 6) G. P. di Monaco . . . . . .

. . . . . . . 5) G. P. di Spagna . . . . . .


. . . . . . . 4) G.P. di Russia . . . . . . .

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. . . . . . 3) G. P. del Bahrain . . . . . .

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. . . . . . 2) G. P. della Cina . . . . . .

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. . . . . . 1) G. P. d'Australia . . . . . .

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