F.1 - LA SINTESI TECNICA

 

Dopo ogni Gran
Premio di Formula 1
Enrico Benzing,
commentatore
tecnico sulle pagine
de "Il Giornale",
analizza la gara
con il supporto
di grafici esclusivi

 

 

 

 

 

 

 

 

DICHIARAZIONE NON CORRETTA, NELLA SUA SINGOLARITA'

Poteva imporsi anche in Giappone

questa Ferrari dalla strana candela

La terza débâcle consecutiva della Ferrari, nel G. P. del Giappone, ha tenuto nascosto che il potenziale era ancora molto alto, come hanno dimostrato le velocità da qualifica. Di certo, è stata scorretta la dichiarazione ufficiale della candela rotta nel motore di Vettel, roba d’altri tempi, che solo un team manager agli antipodi della tecnica - quindi incompetente - può fare. Quando si danneggia una bobina o vi sono implicazioni di iniettori e mappature, è tutt’altra faccenda, giacché una candela rotta si cambia in un attimo, prima del “via”, e il motore torna come nuovo. Invece, lo sfortunato Vettel è riuscito solo a partire in scia a Hamilton, per rallentare subito dopo. Non parliamo della seconda Ferrari di Raikkonen, scattata dalla quinta fila (penalità per sostituzione del cambio) e rimasta in ritardo perenne. Eppure l’arma di Maranello era molto valida, veloce quanto la British-Mercedes e non distaccata come le apparenze hanno voluto indicare.

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Infatti, lo 0,54 % è stato la conseguenza di un errore di Vettel alle “esse”, mentre altri distacchi rispettosi, superiori all’uno per cento, sono stati rilevati per le baldanzose Rbr e dal due per cento in più per le vetture con motorizzazione Mercedes-clienti.

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Troppo alto questo 0,54 %, ai livelli di Bahrain, Silverstone e Monza da pioggia, nell’intero quadro proposto da questo consueto diagramma. E sicuramente corrispondente a un incremento di potenza della Mercedes d’Inghilterra, come dimostrano tutte le linee pendenti degli altri concorrenti. Incremento misto di portata e di olio “petronato” o additivato nella combustione, che la Fia-Tv ha impiegato tre anni per individuare, ma che pensa di regolamentare soltanto nei prossimi anni. Sempre molto stridente l’espressione del V6 Renault fra versione TAG, costruzione ufficiale e altri motori-clienti.

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L’andamento dell’appassionante confronto Ferrari-Mercdes chiarisce perfettamente l’intoppo di Vettel in Q3; e dire che, diversamente dal solito, il vantaggio era di una resa migliore al primo contatto in FP1. Successivamente, si nota che tra i leaders delle formazioni di vertice le distanze si sono mantenute quasi uguali dalla FP3 ai primi due turni di qualifica. Poi, in Q3, il binomio Vettel-Ferrari è stato attardato rispetto a Hamilton-Mercedes. E il grafico ci offre l’entità delle perdite, in seguito a quell'inconveniente in Q3: abbastanza per buscarsi quel distacco dello 0,54 % indicato nei diagrammi precedenti.

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Il risultato finale (vedi diagramma) resta sempre negativo, per una Ferrari che pure aveva doti velocistiche superiori. E poi preme far subito luce sugli altri parametri, che la proponevano nelle posizioni più elevate.

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Sono importanti anche i confronti con la stagione 2016, per valutare i progressi, che sono molto simili per le tre squadre di testa, con leggero calo per F.I. e Str.

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L’esame delle velocità inizia da quelle da speed-trap, che su questa pista scorrettamente non è la punta massima assoluta. Comunque, un risultato (vettura di Raikkonen, assettata per una maggiore motricità, con carico aerodinamico superiore) di prim’ordine, che si lascia alle spalle la British-Mercedes, oltre che - più vistosamente - gli altri contendenti.

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Già nel raffronto con l’anno precedente si nota la tendenza alla riduzione delle velocità, con carico aerodinamico accresciuto. Se la Ferrari è indicata nella parità, ciò è dovuto al fatto che si tratta della vettura di Raikkonen, con meno motricità a configurazione alleggerita. Per Vettel, invece, si è scesi da 311,6 a 306,3 km/h. Sensibile è la diminuzione della British-Mercedes e similare o progressivamente minore quella delle altre macchine.

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Quindi, la proposta della pista di Suzuka pone in risalto la citata anomalia della sgradevole posizione del rilievo di Speed-trap, a fine Curva 15. Ma anche il punto di S1 non è da meno, dopo la Curva 7, e solo in S2 si hanno le velocità di punta, che sarebbero un po’ maggiori con rilievo almeno a fine rettifilo.

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Si pensi, la Ferrari è stata sempre la più rapida: a 291,7 km/h con Vettel in S1, contro 291,4 di Hamilton, staccatissime le Rbr e Williams, come buona indicazione, all’uscita da una curva veloce, per deportanza e motricità. Poi, nel punto più rapido di S2, è toccato alla macchina di Raikkonen imporsi a 313,6 km/h, grazie alla sua configurazione aerodinamica un po’ più alleggerita, con la Mercedes di Hamilton a 311,1 km/h e grande prevalenza sugli altri concorrenti. Stesso primato-Ferrari in S3, ma d’un soffio sulla diretta rivale, con 276,7 per Vettel e 275,9 km/h per Hamilton. L’indicazione è per la qualità dell’accelerazione agli inizi del rettilineo di partenza e arrivo: abissale il distacco delle altre macchine. E il quadro velocistico non lascia dubbi: un Cavallino sempre migliore rispetto alla macchina vincitrice.

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Quanto a efficienza, c’è di che sbalordire nell’osservare l'accostamento Ferrari-Mercedes, con le due macchine perfettamente sulla stessa curva della cubica delle potenze resistenti. È proprio l’ultima, importante constatazione del perfetto equilibrio sul piano delle velocità e dei migliori tempi sul giro. Ma è altrettanto sorprendente la vicinanza delle cubiche relative alla posizione tempo-velocità anche di macchine abbastanza diverse nel rapporto motore-configurazione aerodinamica, come Rbr e F.I. Ed è una valutazione basata sulle più alte velocità registrate a Suzuka.

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Il confronto Ferrari-Mercedes, a una distanza eccessiva per riuscire di qualche interesse, si è svolto a strategie-pneumatici incrociate, con la scelta delle Soft da parte di Raikkonen per il primo stint, secondo il più razionale impiego, che assurde regole contrastano. Ma non ha incontrato la stessa fortuna dell’imitatore Bottas, giacché il marasma iniziale del gran premio ha colpito troppo il difensore della Ferrari, che, comunque, con le Super-Soft ha ottenuto una resa chilometrica da primato.

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Ecco, allora, l’abissale ritardo di Raikkonen in partenza, dalla quinta fila, per la nota sostituzione del cambio, con un imbottigliamento storico: quasi 10” di distacco e quindicesima posizione al primo giro. Solo dopo la seconda comparsa della Virtual-Safety-Car i tempi della Ferrari hanno iniziato ad essere accettabili, con differenze accentuate dalla gommatura. Differenze che sono state minimizzate proprio dalle Super-Soft, con un ottimo finale. Tanto che nella graduatoria dei migliori giri, dopo il primato di Bottas in 1’33”144, ha fatto spicco la riuscita similare di Raikkonen in 1’33”175 (50° giro), contro 1’33”780 di Hamilton al 43° passaggio. Insomma, una inadeguatezza provocata dagli eventi.

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Nell’aspetto dinamico, infine, scontati i gravi ritardi iniziali, si osserva che, per la Ferrari, la prima parte in Soft della curva è peggiore di quella della British-Mercedes, ma non così drammaticamente, con l’intervento della doppia Virtual-Safety-Car. Al contrario, l’accelerazione nel secondo stint in Super-Soft è risultata apprezzabilmente migliore. Sempre a distacchi incolmabili, sotto il peso delle vicende negative.

(Seguirà)

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OLTRE ALLE MANIPOLAZIONI DELLA FIA-Tv E DELLA NUOVA MEDIA LIBERTY

Un G. P. della Malesia stravolto

dai turbo "estremi" della Ferrari

 

Una Rbr che batte Mercedes e Ferrari su una pista rapida, dove il fattore potenza è predominante (similitudine solo parziale con l’Azerbaijan) è una singolarità tecnica, per valori di potenze installate (vedi differenze stratosferiche tra il V6 del vincitore e quello della Renault ufficiale!) che non hanno altri precedenti. Come resta unico il tentativo estremo di Maranello con i turbo-compressori: uno saltato sulla macchina di Vettel (motore nuovo) in apertura di qualifiche e l’altro sulla vettura di Raikkonen (evidentemente, dalla prima fila, volevano mandarlo immediatamente al comando), fin dal giro di ricognizione. Mentre il ritorno alla normalità di motore (altra unità cambiata) per Vettel ha favorito prestazioni strepitose, dall’ultimo posto in griglia al quarto posto finale, e giro più veloce in corsa. Avrebbe sbaragliato la Mercedes d’Inghilterra, con una partenza in pole, perfettamente alla portata, come dimostrato dall’esibizione di Raikkonen e dai paragoni con lo stesso Vettel.

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Questo è il quadro dell’annata, abbastanza singolare, in funzione delle caratteristiche dei motori. Ma non è l’unica originalità. Oltre, s’intende, alle manipolazioni della Fia-Tv, sospinta da Media Liberty, per creare equilibri e grandi interessi nell’intera fase di chiusura del campionato mondiale.

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Infatti, se hanno voluto la guerra della petrolchimica, con la portata occulta, queste sono le risultanze. Non è il caso di andare tanto per il sottile con i diagrammi, ma basta un semplice colpo d’occhio, per stabilire quanto la linea rossa della Ferrari sia stata lontana dalla linea grigia della British-Mercedes nella stagione 2016 e quanto si sia avvicinata nel 2017, sulla stessa distanza del due per cento dei distacchi, con il grande impegno della Shell, contro gli specialisti della Petronas-Mercedes. Nel dettaglio dei valori, si potrebbe anche arguire che la “botta” di quest’anno all’Azerbajian, con quel distacco di poco più dell’uno per cento subito da Maranello, potesse equivalere all’entità dei benefici della somma degli additivi che si possono introdurre nella camera di combustione (contro l’Articolo 5.14.2 del Regolamento Tecnico) con i noti vapori d’olio, se vi fossero certezze sul citato episodio del serbatoietto di pseudo-lubrificante ausiliario fatto spostare dalla Fia-Tv pro-Mercedes. Ma, se si osserva che anche nel 2016 il valore percentuale fu altrettanto ingente; i dubbi permangono fra le molte nebulose ancora esistenti. Di sicuro c’è soltanto che gli additivi arrivano nella camera di scoppio, con questi effetti, attraverso il condotto d’ammissione dell’aria, ciò che è proibito dall’Articolo 5.14.2, con la frase: «Tranne che per i gas di sfiato del carter o per il ricircolo dei gas di scarico, è proibito iniettare qualsiasi sostanza nel condotto dell’aria». E basta un passaggio allo stato gassoso per aggirare l’ostacolo. Soltanto il regolamento del 2018-2019 aggiungerà un nuovo Articolo 7.9 e un rifacimento dell’Articolo 20, con tutte le specifiche controllabili per un lubrificante unico.

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Se si diagrammano i valori percentuali delle qualifiche in funzione della velocità media sulle diverse piste del mondiale, si osserva una marcata preminenza della Ferrari sui terreni a basse e medie velocità, ma sensibili distacchi su tutto l’arco per la Rbr, di cui l’eccezionale primato di Monza è su pista bagnata dalla pioggia.

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Il punto base, quindi, è dato dalle valutazioni del potenziale da qualifica, che mette in discussione tutte le successive scalate della Rbr, con la compiacenza della Fia-Tv per i limiti regolamentari di consumo istantaneo e di consumo totale, dalla partenza all’arrivo. Non sono credibili tanto il livello da qualifica, pari allo 0,51-0,57 % dalla Mercedes di Hamilton, quanto il distacco dell’1,67 % della migliore Renault ufficiale di Hulkenberg. Mentre l’appassionante confronto Ferrrari-Metrcedes ha decretato la pratica parità con lo 0,05 % di Raikkonen (sarebbe stato superabile da Vettel senza i guai di turbo) da Hamilton.

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Il quadro completo della stagione mette nuovamente in chiaro l’ultima conquista della Ferrari al cospetto della Mercedes d’Inghilterra, con il già sottolineato divario dalla Rbr, nella stridente condizione relativa alla Renault ufficiale e nei consueti distanziamenti dalla Str ugualmente motorizzata. Ultima nota di rilievo l’apprezzabile ripresa della Williams, provata dai motori Mercedes-clienti un po’ in declino.

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Lo stesso andamento delle prove ufficiali conferma la definizione delineata, con una Ferrari molto brillante fin dalla FP2, in grado di precedere la British-Mercedes anche in FP3 e nella decisiva espressione di Q2, in preparazione al guizzo finale in Q3, che avrebbe conosciuto un diverso esito con la disponibilità del binomio Vettel-Ferrari in una prima fila possibilissima.

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Nel dare uno sguardo alle velocità massime da Speed-trap, si scopre che la British-Mercedes ha ottenuto i valori più alti, come indice di elevata potenza installata, senza più insistere eccessivamente sulla motricità, in funzione dei carichi aerodinamici per le necessarie deportanze. Nondimeno, queste velocità risultano abbastanza compattate, con alleggerimenti di configurazione per la F.India, mentre per la Ferrari, con potenze equivalenti a quelle della Mercedes, gli sforzi di trazione sono stati meglio curati. E bisogna osservare anche che la Rbr ha ridotto meno del solito il balzo velocistico, per cui fa più decisamente capolino il fattore potenza.

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Quanto ad efficienza, con il grafico tempi-velocità alla mano, trapassato dalle cubiche delle potenze resistenti, il massimo grado spetta ancora alla Mercedes d’Inghilterra, pur di pochissimo meglio della Ferrari. Con tanta insistenza sulla motricità, la Rbr risulta più distaccata, sempre molto dotata. Dopo di che, il livello della F.India è l’emblema degli altri contendenti in fatto di minori potenze, con qualche sacrificio nelle deportanze.

Ma siccome le vicende di gara sono state sconvolgenti, con la citata disavventura di Raikkonen ancor prima dell’apertura delle ostilità e con l’ardua condizione di Vettel (eliminato in Q1) nell’ultima posizione dello schieramento, sostenuta con una stupenda rimonta d’altri tempi, l’interesse tecnico per questo G. P. della Malesia è uno solo e si chiama: confronto a distanza tra Ferrari e Mercedes, come motivo dominante dell’intera stagione, interrotto qui episodicamente con il voluto guizzo della Rbr, opportunamente agevolato dai consumi istantanei e complessivi. Sicuramente, tuttavia, destinato ai più avvincenti sviluppi nei prossimi scontri di fine campionato mondiale. Allora, preme soltanto far luce sui tempi da gara dei due massimi contendenti.

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Come indica chiaramente il diagramma, il confronto è avvenuto con scelte di pneumatici incrociate, giacché la Ferrari, date le disavventure, ha potuto compiere la strategia più razionale della mescola Soft all’inizio, con vettura a pieno carico (solo l’idiozia dei regolamenti odierni obbliga di norma la partenza con la gradazione più soffice da qualifica), e mescola Super-Soft nella seconda parte. La dimostrazione importante per Vettel-Ferrari affiora solo dopo i primi 12 giri, che sono sempre molto disturbati per la partenza dall’ultima posizione, con intralci e sorpassi; ebbene, nonostante la gommatura Soft, i tempi del Cavallino sono stati migliori, per un certo numero di tornate, dei tempi in Super-Soft della Mercedes d’Inghilterra. Poi, è scontato che, con il passaggio alla gradazione più tenera della Ferrari nel secondo stint, i risultati fossero decisamente migliori, in una sequenza molto lunga. Alla fine, lo dicono anche i giri più veloci della gara, con il primato di Vettel in 1’34”080 (41°giro) contro la migliore prestazione di Hamilton (48° giro) in 1’34”452. Togliendo l’incrocio di gomme, questa è la prova migliore che la macchina di Maranello, dopo aver raggiunto la parità tecnica con la British-Mercedes, è ora in grado di compiere anche dei piccoli, quanto preziosi, ulteriori passi avanti.

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Infine, la ricostruzione dinamica del confronto a distanza tra la Ferrari e la British-Mercedes permette di mettere a nudo i potenziali in gioco, con una curva tracciata da Vettel molto positiva dopo i primi, travagliati 12 giri e nonostante l’incrocio Soft/Super-Soft della gommatura impiegata. Quindi, nell’imminenza dei Pit-stop, il distacco è sceso da 23”402 a -22”858 e la fermata della Ferrari è risultata leggermente più lunga di quella dell’antagonista. Ma l’accelerazione nel secondo turno è stata superba, grazie anche alla mescola più soffice, fino al 46° giro, punto di minimo distacco; dopo di che, si è avuta la rinuncia di Vettel, vista l’impossibilità di puntare alla terza posizione, per limiti di pneumatici e di consumo-carburante. Si pensi, -8”991 a dieci giri dalla conclusione, quando la perdita nel solo primo giro, tanto trafficato, è stata di -8”829! Praticamente, la parità di valori! E questa condizione giunge ad avvalorare la valutazione secondo cui la Ferrari è giunta alla massima condizione di equilibrio tecnico con la Mercedes d’Inghilterra. Un confronto malese con le due macchine in prima fila sarebbe stato quanto mai incerto, mentre rimane la probabile prospettiva di superamento nella battaglia conclusiva per il titolo mondiale. E senza i pericolosi turbo estremi!

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IN UN G. P. DI SINGAPORE DOMINATO DALLE DOTI DI MOTRICITÁ

Fatale per le 2 Ferrari la prima curva

nel malaugurato incidente con la Rbr

 

Signori, siatene certi: se alla prima curva c’e un brutto guaio, come quello che ha eliminato le due Ferrari nello sfortunato G. P. di Singapore, sicuramente ne è sempre e negativamente coinvolto anche Versmatten! Contrariamente a quel che si è voluto far credere. E basta osservare la documentazione fotografica, per constatare che la prima collisione è stata appunto quella di Verstappen-Raikkonen, con la ruota posteriore destra della Ferrari già divelta, nel guizzo forsennato, finito contro Vettel. Mentre alla base c’è stata una partenza non brillante per il poleman, sulla pista bagnata dalla pioggia, contrapposta a uno spunto nettamente migliore per Raikkonen. Però, sono da giudicare largamente ingiuste tutte le accuse a Vettel, per aver deviato verso sinistra, allo scopo di prevenire l’azione della Rbr. Infatti, il regolamento dice che chi è davanti ha il diritto di impostare la curva a suo piacimento, anche con lievi spostamenti. Sì, ai miei tempi esistevano, le drastiche raccomandazioni ai piloti di alzare eventualmente un po' il piede, nell’attimo cruciale, per evitare disastri, come quello a cui si è assistito, e per non danneggiare le costosissime vetture. Ma oggi è tutto cambiato e non si può dire ai vari Vettel, Verstappen o Raikkonen di cedere, per portare a termine la gara. Tanto più se si è in lotta per il titolo mondiale. Quel che non è cambiato è la regola che chi sta davanti ha la possibilità di correzioni nell’impostazione della curva. Se gli è assolutamente necessario spostarsi verso sinistra, la sua manovra è tuttora lecita.
Fatte queste doverose precisazioni, è d’obbligo puntare gli obbiettivi sulle condizioni tecniche che si sono create per questa fase del lungo e appassionante confronto Ferrari-Mercedes in chiave campionato mondiale, dopo la prevalenza delle alte potenze nelle risolutive prove di Francorchamps e di Monza, e le potenze in utilizzo, con la massima motricità, sul tracciato cittadino-veloce di Singapore. E, probabilmente, potrà anche succedere che i tecnici di Maranello non riescano più a realizzare una configurazione così vantaggiosa, come si è constatato in sede di qualificazioni, con il cospicuo vantaggio dello 0,63 % sulla British-Mercedes.

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Infatti, come rivela il consueto diagramma, Vettel è andato in pole con lo 0,32-0,35 % sulle baldanzose Rbr, indiscusse regine nella motricità, con bassi rapporti di trasmissione e grandi sforzi di trazione, che non sono riusciti, clamorosamente in questa occasione, alla Mercedes d’Inghilterra. E per gli altri contendenti, va sottolineata la risalita della Renault, con Hulkenberg, oltre alle migliori prestazioni delle due McLaren-Honda e della riconfermata Str di Sainz.

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Indubbiamente, con una lunga e laboriosa preparazione per il Cavallino, con prove libere ravvicinate in FP1 e FP3, ma ben distanziate un FP2 e anche in Q1, in apertura di qualifiche. Con una Rbr sempre più rapida , fino all’affondo in Q3, dove il primato di Vettel è stato molto confortante, ben sapendo quanto vale una pole position nello schieramento di partenza.

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Nella visione panoramica della stagione, lo 0,63 % ottenuto sulla British-Mercedes rappresenta un distanziamento paragonabile, in senso inverso, a quello subito a Monza o a Silverstone. Inattesa, tanta prestazionalità da parte della Rbr, che motoristicamente è ancora lontano dai vertici. Fino ad avanzare qualche ulteriore dubbio sulla pratica dei noti sollevatori, che dovrebbe essere irripetibile, dopo la nota Direttiva Tecnica della Fia-Tv del febbraio scorso. Degli altri concorrenti, ben rimarcata la risalita di Renault e di Str, con una Williams sempre più in caduta libera, per limitazioni di potenza e per errata predisposizione della motricità.

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Se si aggiunge un eloquente confronto con i migliori tempi del 2016, si osserva che il progresso di Maranello è stato strepitoso, nel superamento di Mercedes e Rbr. Ed è qui che maggiormente addolora il grave incidente di partenza in questo gran premio, per la somma di punti positivi che chissà su quale altra pista potrà mai ripetersi.

Tuttavia, siccome il fattore velocità è stato alla base di ogni stravolgimento, bisogna osservare i caratteri di questo circuito, con la prerogativa di presentare il punto di Speed-trap e DRS su un rettilineo principale non sufficientemente lungo, mentre lo sfogo velocistico tra le curve 5 e 7, con un’altra zona di DRS, vale al conseguimento delle più alte velocità di punta in S1.

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Il quadro di queste condizioni velocistiche da Speed-trap è stato di grande compattamento dei valori, con pressoché eguaglianza tra Mercedes e Ferrari, di maggior valore assoluto, per il conseguimento dei migliori tempi sul giro, mentre le macchine come F.India e Williams non hanno interesse, perché basate sul forte alleggerimento aerodinamico, senza le necessarie potenze dei motori-clienti, e soltanto la Rbr rappresenta l’emblema della grande motricità, con velocità massime inferiori, ma con riuscita nei tempi sul giro pari a quelle delle vetture al top, di poco più potenti.

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Al contrario, con le più alte velocità istantanee in S1, le differenze si sono fatte sentire, con conseguenti configurazioni aerodinamiche, più sensibili, in base alle deportanze, anche alla resistenza totale all’avanzamento. Solo qui la British-Mercedes ha saputo prevalere (di poco) sulla Ferrari, abissale differenza per i più corti rapporti della Rbr, nella sua spettacolare rivalsa nei tempi sul giro. I risultati rimarchevoli, poi, sono quelli della Ferrari in S2, dopo la serie di curve a circa 90 gradi, e soprattutto in S3, nella prima parte dell’accelerazione, che testimonia delle favorevoli condizioni sfruttabili in uscita di tutte le curve più lente.  

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Quindi, per meglio comprendere gli stravolgimenti attuali, alla presenza di gomme a larga sezione, è importante richiamare le velocità massime dell’anno scorso in S1, raffrontate con le attuali. E si osservi che razza di accorciamento del rapporto finale di trasmissione per la British-Mercedes, inutilmente superato dalla Williams e meglio bilanciato per Ferrari e Rbr. La motricità è stata collocata in primissima posizione, con gli effetti esaminati per i tempi sul giro.

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Quanto alla gara, dopo l’inferno della partenza, la ricostruzione dinamica, in base alla media generale, è stata di una linearità disarmante, con la Mercedes d’Inghilterra sempre al comando, seguita dalla Rbr di Ricciardo. Con il suo inizio su pista bagnata, la gommatura è stata Intermedia per tutti, con sfruttamento della Safety-Car da parte di Ricciardo per un nuovo treno di Intermedie, che sono durate fino al 28° giro, con il passaggio in Ultra-Soft. Come si osserva, per Hamilton la gomma da bagnato è stata mantenuta fino al 29° giro, per il successivo ricorso alla slick più soffice in assoluto. E i distacchi ne hanno minimamente sofferto, al difuori dei Pit-Stop e dei rallentamenti obblilgati.  

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SECONDO SUCCESSO DEI NUOVI MOTORI MERCEDES A MONZA

È mancata la risposta della Ferrari

tra i due Gran Premi troppo vicini

 

L’ancor fresco ritorno al successo della British-Mercedes in Belgio, con l’introduzione dell’ultima serie di motori nuovi, si è ripetuto fin troppo facilmente nel similare G. P. d’Italia, al tetto delle velocità di Monza: troppo breve l’intervallo di una sola settimana, per favorire una valida risposta di potenza da parte della Ferrari. Come non bastasse, il sabato di pioggia ha impedito ai tecnici di Maranello gli ultimi ritocchi d’assetto, che avrebbero potuto ridurre drasticamente il mezzo minuto di ritardo dai dominatori. E non resta che prendersela con la liceità di questi ripetuti sbalzi di potenza, dovuti a continui incrementi di portata-benzina, al ritmo di 10 cavalli ogni kg/h al disopra dei 100 kg/h regolamentari, non più rispettati, oggi che siamo a 1.000 cavalli, con almeno 120 kg/h raggiunti, ovvero 200 cavalli dagli inizi del processo. E siccome il presidente Marchionne si sarebbe particolarmente seccato di questo andazzo, bisogna dire a gran voce alla Fia-Tv che è ora di smetterla: niente più segretezza con i consumi istantanei, ma lealtà ed equità nella competizione, tutto alla luce del sole, come l'iniezione d'olio nelle camere di combustione.
Tecnicamente, il primo punto dell’analisi deve esser tale da far comprendere come sia stato possibile, su terreni molto veloci, passare da un arrivo Mercedes-Ferrari con 2”358 di distacco a Francorchamps e di addirittura 36”317 a Monza, che è una pista cosiddetta di power limited a più del 75 % di tutta apertura del gas. Non ci sono valutazioni al top delle velocità massime assolute, per la citata anomalia della pioggia in qualifica; ma ci sono le velocità di punta in gara, notoriamente a livelli più bassi.

Il richiamo della planimetria della pista ci aiuta a individuare, ormai a occhi chiusi, i punti caratteristici di Speed-trap, di utilizzo del DRS e delle suddivisioni per i rilievi.

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Ed ecco svelato l’arcano dell’utilizzo delle massime potenze in gara, per la velocità di punta o per la motricità. In cima alla graduatoria si collocano le macchine con buoni motori-clienti (Mercedes), come F. India e Williams, lontane dai migliori tempi sul giro. Poi la scelta della Rbr di procedere completamente scarica: misteriosamente scarica. Infatti, dall'esame esteriore, è apparso evidente l'alleggerimento aerodinamico delle F.India e Williams, con cattiva risposta nei tempi da gara, ma non è stato percepibile quello della Rbr, che in gara ha compiuto il giro più veloce, superando Mercedes e Ferrari. Nel paddock si nutrono sospetti da "sollevatori", anche se la Direttiva Tecnica del 24-2-2017, con i suoi famosi 5 punti ben definiti, è sicuramente difficile da raggirare. E quindi appare la differenza abissale della Mercedes d’Inghilterra, a cui ha risposto nel modo migliore la Ferrari, nonostante il mancato utilizzo delle qualificazioni. Ma, attenzione: questa è la macchina di Vettel, che pure ha imitato i leaders, con le note differenze di potenza, interamente rivolte alla motricità. Infatti, la velocità massima di Raikkonen è stata di 349,5 km/h, a metà strada dalle vetture più alleggerite e dalla migliore produzione, con i risultati che conosciamo. E bisogna aggiungere che la stessa differenziazione della Ferrari è stata fatta anche dalla British-Mercedes, con la velocità massima di Bottas pari a 348,4 km/h, con lo stesso divario di prestazioni. In ogni caso, non è stata soltanto la maggiore motricità della Rbr a far raggiungere il primato.

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Nella valutazione per settori, il risultato più incredibile in S1, dopo la grande curva, è stato quello della Rbr, con doti di efficienza inarrivabili. Facendo astrazione del caso Williams, troppo arretrato nei tempi sul giro, ci si deve soffermare sulla grande vicinanza Mercedes-Ferrari, in termini di configurazione aerodinamica, di deportanza e di resistenza all’avanzamento. Non male, per il divario delle potenze applicate. Il quadro in S2 appare anch’esso significativo, ma la Ferrari indicata è quella di Raikkonen, meno favorita in motricità, però evidentemente dotata in velocità. L’accostamento Mercedes-Rbr dice quanto gli sforzi di trazione abbaiano potuto equivalere, pur con tanta differenza di potenza installata. E fuori campo la configurazione della Williams. Poi, in S3 conta soltanto la prima accelerazione uscendo dalla Parabolica, con netto distacco tra la Ferrari e la Mercedes, ma con ripetizione di resa sorprendente per la Rbr.

Quindi, premesso che il valore dei migliori tempi in gara è molto inferiore a quello dei primati in qualifica, acquista un certo interesse stilare una graduatoria in un G. P. d’Italia così colpito dalla pioggia in prova.   

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Il grafico indica la migliore riuscita per la Rbr di Ricciardo, meritevole di tanta efficienza, con un piccolo margine sulla Mercedes di Hamilton e con i maggiori significati per il passo-gara. Nel nostro caso, tuttavia, quel che più preme è mettere a confronto le stesse macchine in diversa configurazione, sia aerodinamica, sia di utilizzo della potenza. E qui, in favore della motricità, vanno considerate le vetture di Ricciardo-Verstappen, di Hamilton-Bottas e di Vettel-Raikkonen, per assegnare i meriti maggiori alla versione meno rapida in rettifilo, ma più efficace nel tempo sul giro.

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In questo modo si può continuare a tracciare un quadro completo della stagione, con cui valutare anche l’impresa della Rbr e mettere la Ferrari allo stesso rango subito in Inghilterra, mentre il minimo storico dell’Azerbaijan è rimasto in discussione anche per la rimozione, attribuita a un provvedimento della Fia-Tv, del piccolo serbatoio ausiliario dell’olio da disperdere nella combustione.

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E senza bisogno di altre premesse, data l’intuitività, si possono anche aggiungere i distacchi percentuali da Q3 in qualifica, allo scopo di far risaltare le qualità delle macchine sulla pista bagnata, assieme anche alle principali doti di pilotaggio.

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Questo, alla fine, è il diagramma dei tempi sul giro di Vettel-Ferrari / Hamilton-Mercedes, con uno dei maggiori distacchi dell’anno, per abbinamento con l’inspiegabile G. P. del Canada e con il fin troppo chiaro G. P. d'Inghilterra. Ormai, nelle ultime prove mondiali, eravamo abituati ad andamenti dei tempi tanto approssimati da rasentare la perfetta parità: questa è indubbiamente la doccia fredda peggiore per il Cavallino. Tutto nel segno della potenza, applicata più insistentemente nella motricità, che non nelle deportanze e nelle resistenze all’avanzamento, nonostante la lunghezza dei rettifili monzesi da quasi 360 km/h. E tutto anche in considerazione della positiva consistenza delle gomme soffici, che ha consentito un unico Pit-Stop, pure in presenza di stress ragguardevoli. La speranza è che non ci venga tolta anche questa riconquista, come si starebbe ventilando nel paddock.

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La rappresentazione dinamica, in base alla media generale, conferma il sensibile divario di potenza tra la Ferrari di Vettel e la Mercedes di Hamilton, con una curva che accentua la pendenza nei primi giri, più faticosi, per la posizione di partenza, con successiva costanza (si avverte appena il «lungo» del 40° giro). È una ripetizione sgradevole delle componenti di potenza dei gran premi peggiori della stagione, ovvero Canada e Inghilterra, che, peraltro, hanno avuto influenze d’autotelaio leggermente maggiori.  

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Da ultimo, la strategia-pneumatici rispecchia meglio i valori in gioco, considerando che i migliori tempi individuali, così scanditi:
Ricciardo-Rbr              1’23”341    49° giro
Hamilton-Mercedes    1’23”488    50° giro
Vettel-Ferrari                1’23”897    51° giro
sono stati segnati tutti quasi a fine percorso e che il fattore-potenza, oltre ai limiti di consumo-carburante, è contrastato dalla gradazione di mescola.   

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NEL CONFRONTO INFINITO TRA FERRARI E MERCEDES

Competitività nuovamente a due livelli

tra qualifica e gara nel G. P. del Belgio

Il copione tecnico è sempre lo stesso: nuovo incremento illecito di potenza per la British-Mercedes nelle qualificazioni di Francorchamps, con l’ultima serie di motori nuovi, certamente a 120 kg/h di portata-benzina, a suon di 10 cavalli per ogni kg/h sopra il limite regolamentare di 100 kg/h, per il superamento dei 1.000 cavalli totali, e poi un ridimensionamento di competitività nell’assetto da gara, per rientrare nei consumi, in questo stucchevole G. P. del Belgio, con una Ferrari finita a 2”358 dal vincitore. In regia, al posto del “pensionato” Ecclestone è arrivato Ross Brawn, ma il metodo di gestione del confronto Ferrari-Mercedes non è minimamente cambiato. Dite voi se si può salire a queste potenze rispettando gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, tuttora in vigore! Sempre nella più assoluta segretezza. No, questo tipo di Formula 1 non è più accettabile: perché non correggere le regole? È della massima urgenza un pieno ritorno all’equità nella competizione, con chiarezza di componenti e raffronti alla luce del sole. Le qualifiche selvagge non sono compatibili, perché è troppo importante partire in pole. E, comunque, non si capisce come ancora a Maranello non si siano dotati di un “bottone-partenza” o di un “bottone-sorpasso”, con adeguata mappatura, visto che le telemetrie sono tutte truccate e visto che, dopo il suo impiego (unico), questi campioni sono in grado di gestire i consumi senza più essere sopravanzati.

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La qualifica è tutto: il livello di competitività della Ferrari di Vettel è stato indicato da un distacco percentuale dello 0,24 % dalla pole-position di Hamilton, uno dei più bassi della stagione, mentre in assetto da gara il divario si è annullato e alla fine il giro più veloce è stato di Vettel in 1'46"577, contro 1'46"603 del rivale, allo 0,02 % di distacco percentuale. Già in casa Mercedes tra Hamilton e Bottas c’è stato lo 0,52 % e qualcosa meno, all’opposto, tra Vettel e Raikkonen. Tutti indici chiarissimi di potenza. Ben distanziate le Rbr, per mancanza di cavalli in cima alla curva. In lieve progresso le Renault e costanti le F. India, colpite dall’aggressività in corsa.
Per chi lo predilige, si aggiunge la lettura dei valori della Ferrari rispetto alla Mercedes:
01-G. P. d’Australia        -0,33%
02-G. P. della Cina          -0,20%
03-G. P. del Bahrain       -0,54%
04-G. P. di Russia           +0,08%
05-G. P. di Spagna          -0,06%
06-G. P. di Monaco        +0,06%
07-G. P. del Canada        -0,46%
08-G. P. dell’Azerbaijan -1,08%
09-G. P. d’Austria            -0,07%
10-G. P. d’Inghilterra      -0,63%
11-G. P. d’Ungheria        +0,33%
12-G. P. del Belgio           +0,24%

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Nello sguardo globale dell’annata, con la positiva conquista delle tre pole, conta molto la competitività sulla Mercedes d’Inghilterra da inizio campionato, mentre i due punti più negativi dell’Azerbaijan e di Silverstone hanno avuto catastrofiche componenti di pneumatici-sospensioni. Come più volte osservato, l’ultimo calo della Ferrari in Belgio, seguito da cali analoghi degli altri contendenti, è la conferma che, per la British-Mercedes, l’impulso è stato determinato dal fattore-potenza, per la simultaneità delle risposte.  

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Interessante è anche rilevare lo stesso andamento dei distacchi percentuali in funzione della media sul giro, anziché in base alla semplice sequenza cronologica. Soprattutto in corrispondenza delle velocità medie più elevate, anche come proiezione per l’imminente “tetto” di Monza, nel successivo G. P. d’Italia, e come valutazione delle risultanze su piste medie o medio-alte, pensando agli sviluppi di fine campionato.

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Né si dimentichino i risultati da gara, con la più stretta graduatoria Mercedes-Ferrari-Rbr, dopo tante evoluzioni dall’inizio dell’annata.
Quindi, è proprio il fattore velocità di Francorchamps a interessare maggiormente.  

Con questo richiamo della pista belga, per sottolineare la sua originalità di registrare una velocità massima da Speed-trap senza DRS (sarà utile per le deportanze), dopo la Curva 4, ad alta velocità, e di ricorrere ai rilievi in S1 per le velocità di punta.

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Per la strana condizione di Speed-trap, si rileva che, oltre alla buona efficienza della F.India, meno supportata dalla potenza massima, il confronto Mercedes-Ferrari è stato a favore della prima in chiari termini di potenza, data l’equivalenza aerodinamica. La differenza è sensibile, dopo che nelle prove precedenti gli accostamenti sono sempre stati effettivi. Sempre per ragioni di potenza, con questi carichi aerodinamici, i divari delle Rbr e Str si sono fatti sentire notevolmente.

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Lo choc da potenza proviene dalle valutazioni delle velocità massime in S1: poco più di 8 km/h tra Mercedes e Ferrari, davvero da vertigini. Forse troppa prevalenza assegnata da Maranello alla motricità, considerando l’influenza del rettifilo del Kermel. Infatti, con questa configurazione, la resa è stata ottima lungo tutto il tracciato, ma negativa in rettilineo, con l'impossibilità di tentare un sorpasso a Les Combes. L’eguaglianza con i valori di una Williams inefficace o di una Rbr necessariamente privilegiante gli sforzi di trazione completa il giudizio. In compenso, la stessa Ferrari ha brillato più della solita Rbr nella motricità assegnata in S2, con buon vantaggio sulla British-Mercedes, e con parallela riuscita in S3, all’inizio dell’accelerazione sul rettilineo di partenza e arrivo.  

Altre valutazioni giungono a sostegno esaminando i progressi dalla passata edizione.  

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La forte riduzione dei tempi sul giro in qualificazione deriva principalmente dall’introduzione delle gomme a sezione molto larga, ma tra Mercedes e Ferrari la differenza nel progresso rispecchia anche le potenze. E soltanto la Rbr ha potuto reggere a questa trasformazione, contro i consueti limiti della Str e di una Williams in declino.

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Per completare il quadro, ecco le variazioni in velocità massima, sempre secondo i rilievi in S1: quando si afferma che i tecnici della Ferrari hanno forse un po’ esagerato con la motricità, si ha il sostegno della notevole diminuzione velocistica dal 2016 e lo stridente contrasto che la British-Mercedes è stata la sola ad aver leggermente incrementato il valore, a dimostrazione che gli sforzi di trazione erano già al top un anno fa e le potenze dovevano servire egregiamente in rettifilo. Anche la Rbr ha ridotto l’entità, in favore della già altissima motricità, ma senza esagerazioni, per cui il compromesso potenza-velocità è riuscito tra i migliori in assoluto, tanto che la stessa Ferrari si è dichiarata sorpresa della differenza. Del tutto fuori range la Rbr e improduttiva la scelta della Williams.  

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La definizione dell’efficienza, con questo grafico tempo-velocità, che richiama le curve cubiche delle resistenze all’avanzamento, pone un netto divario tra la maggior potenza massima della British-Mercedes e i livelli discendenti della Ferrari e della Rbr, ormai staccata la Williams.

Poi, la possibilità di disporre di una velocità massima senza DRS, nel punto critico dopo l’Eau Rouge, percorsa in pieno, consente di far luce sulle deportanze, che tanto incidono su questo tracciato.

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Già la telemetria ci permette di far risaltare come quest’anno il carico massimo aerodinamico ha raggiunto e superato i 2.000 kg, come dimostra questo grafico, relativo a una vettura non di primordine, ma pur sempre tra le prime dieci in graduatoria.

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Si può anche realizzare (vedi diagramma) un esempio teorico, calcolando, con la formula quadratica della deportanza, una funzione deportanza-velocità con un determinato valore adattabile alla telemetria, per un dato SCz o prodotto tra la sezione frontale S e il coefficiente adimensionale Cz.  

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Per le tre macchine di vertice, questo diagramma traccia le deportanze da calcolo, per le velocità massime da Speed-trap rilevate, senza DRS: la rappresentazione conferma le valutazioni già fatte per i livelli di potenza e per la motricità predisposta.

Resta, infine, l’influenza della strategia-pneumatici, che è stata falsata dall’intervento della Safety-car al 30° dei 44 giri.

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Infatti, la grande risorsa sarebbe stata quella dell’unico cambio-gomme; ma il primo stint, come mostra il diagramma, è stato breve in Ultra-Soft, con i 14 giri della Ferrari, sopraffatta a sorpresa dall’undercut della Mercedes al 12° giro. Con l’entrata in gioco della Safety-car, non ci sono state perdite con il secondo Pit-Stop del 30° giro, mentre il ricorso alle Ultra-Soft da parte del Cavallino è stato ottimo per la dimostrazione finale di competitività, mentre la preponderanza per la motricità ha reso impossibile ogni tentativo di sorpasso.

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Ecco, così, ribadita questa competitività, in base all’andamento dei tempi sul giro, in molti punti perfettamente uguali o migliori per la Ferrari. Insomma, un equilibrio stupefacente. A giudicare dai livelli in Soft, un po’ più alti nel secondo turno rispetto al terzo, si può arguire che effettivamente esistevano delle probabilità di poter compiere un solo cambio-gomme, con minore stress, pur con molti rischi in chiusura, dove il confronto tra Soft e Ultra-Soft non può essere considerato alla stessa stregua di quello che si potrebbe avere in qualifica.

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Nella diagrammazione in base alla velocità media, si può apprezzare la grande similitudine delle accelerazioni di Hamilton-Mercedes e di Vettel-Ferrari, con distacchi prevalentemente al disotto di 2”, tanto che alla fine il leader di Maranello avrebbe potuto finire ancor meglio in scia, a un sol secondo. È una esemplare prova di competitività, secondo la differenza della configurazione aerodinamica della Ferrari, decisamente rivolta alla motricità, senza più la minima riserva velocistica. In ogni caso, secondo la legge della potenza, che è stata incrementata dalla British-Mercedes proprio in questa occasione, con l’impiego degli ultimi motori nuovi e con il deprecabile favore dei cospicui consumi istantanei, mantenuti sempre segretissimi e notoriamente oltre il limite regolamentare dei 100 kg/h.  

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CON IL CLAMOROSO TRIONFO DELLA FERRARI NEL G. P. D'UNGHERIA

Beffando il Regolamento

siamo giunti a 1.000 CV!

Visto che nel G. P. d’Ungheria la Ferrari ha trionfato sulla British-Mercedes, pur con la macchina di Vettel disturbata da un preoccupante inconveniente al volante, è importante iniziare l’analisi dall’esame dei tempi sul giro, allo scopo di assegnare il giusto valore all’impresa. Infatti, il successo avrebbe potuto avere dimensioni ancor maggiori ed è questo il responso che l’indagine deve dare.

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Dall’osservazione del diagramma, si nota che, all’inizio del primo turno, dopo il regime di Safety-Car, la progressione dei tempi di Vettel è stata ottimale, mentre il peggioramento è iniziato dopo 10 giri. Quindi si sono avute le lamentele per lo sterzo, che tirava a sinistra, con le maggiori difficoltà al 20° e al 30° passaggio, prima del cambio-gomme. Tali irregolarità nei tempi non sono da Vettel e i miglioramenti successivi hanno espresso l’adattamento ai capricci dello sterzo. Con il passaggio alla gommatura Soft, la resa è stata leggermente migliore, per tornare poi agli sbalzi e alle evidenti difficoltà nel finale, con le maggiori puntate ai tempi più bassi. Come si vede, anche l’andatura di Bottas ha conosciuto diminuzioni e al 46° giro la Toto-Mercedes ha provato a mandare Hamilton all'attaccoo, con un ordine di sorpasso, fino alla rinuncia conclusiva, con la restituzione della posizione. Senza il guaio del volante di Vettel, la diagrammazione parlerebbe di un successo della Ferrari di stretta misura, con favori alterni. Ma è chiaro che, senza quell’inconveniente, la superiorità sulla Stella a tre punte avrebbe conosciuto ritmi fino a un secondo al giro di prevalenza. E il distacco finale di 12”462 si sarebbe trasformato in un accumulo di decine di secondi.

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Nella ricostruzione dinamica, la curva di Vettel-Ferrari, sempre al comando, appare abbastanza regolare nel primo stint e più tormentata nel secondo turno, come segni di ripetuto aggravio del disturbo al volante. Per Bottas-Mercedes è quasi impercettibile la citata perdita in occasione del sorpasso a Hamilton, decretato dal team, nel tentativo di un più valido confronto con la Ferrari. Nell’insieme, questo tracciato, con i piccoli alti e bassi meglio avvertiti nel finale, rispecchia una superiorità di Maranello molto contenuta, che si sarebbe trasformata in un dominio ben più ragguardevole, senza i guai allo sterzo lamentati dal leader.  

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Tecnicamente, nondimeno, l’importanza maggiore è per il progresso della Ferrari nei tempi sul giro in qualifica, con i propri piloti staccati dello 0,22 %, ma con lo 0,33 % inflitto alla Mercedes di Bottas e addirittura lo 0,54 % a quella di Hamilton, aerodinamicamente parimenti configurata, e in Q2 anziché in Q3, con evidenti differenze di resa. Piuttosto, eccessivo è apparso il passo avanti compiuto dalla Rbr, con entrambe le sue macchine, come indice di minor potenza, nonostante l’eccelso impegno nella motricità. I distacchi percentuali si sono fatti sentire per gli altri contendenti, tra cui ha fatto spicco la migliore riuscita della McLaren, come dimostrazione di impiego dell’intera potenza del V6 Honda negli sforzi di trazione, con rapporti di trasmissione tra i più accorciati.

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Gli incrementi di potenza del motore Ferrari sono ben valutati dalla rappresentazione panoramica, da inizio stagione, per i distacchi percentuali. E la tendenza alla risalita anche per gli altri concorrenti è la riprova della variazione nei confronti della British-Mercedes. Come per la Ferrari, queste potenze sono state concentrate nella motricità e nel superamento delle superiori resistenze all’avanzamento, con i maggiori carichi aerodinamici constatati. Mentre è sempre gradevole aggiungere la graduatoria numerica, per la migliore lettura dei valori della Ferrari rispetto alla Mercedes:
01-G. P. d’Australia        -0,33%
02-G. P. della Cina          -0,20%
03-G. P. del Bahrain       -0,54%
04-G. P. di Russia           +0,08%
05-G. P. di Spagna          -0,06%
06-G. P. di Monaco        +0,06%
07-G. P. del Canada        -0,46%
08-G. P. dell’Azerbaijan -1,08%
09-G. P. d’Austria            -0,07%
10-G. P. d’Inghilterra      -0,63%
10-G. P. d’Ungheria        +0,33%

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A questo punto, non guasta anche uno sguardo alle graduatorie da gara, per seguirne gli sviluppi definitivi, con il ritorno della Ferrari alla vittoria, come nella terna Australia-Bahrain-Monaco, e per accentuarne i distanziamenti, nei casi di doppia classificazione.

Ma quel che più preme è la definizione della prestazionalità Ferrari-Mercedes-Rbr, che va completata con l’indagine sulle velocità di punta.  

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Come si vede, tralasciando il vano caso-Williams, senza riscontro per i tempi sul giro, c’è stata una identità quasi perfetta tra i due massimi contendenti, come segno di eguale impostazione sulla motricità. Con minore riuscita per la Rbr, per il diverso livello di potenza, mentre la mossa della McLaren ha spinto al massimo l’accorciamento dei rapporti di trasmissione.   

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Per tutti, la condizione necessaria è stata la forte riduzione delle velocità dall’anno precedente, con una significativa esagerazione per la British-Mercedes, mentre alla Ferrari è bastato un ritocco tanto più contenuto, come riprova dell’accresciuta potenza massima. E la considerazione è altrettanto valida per Rbr e McLaren, non possedendo le stesse punte di resa.  

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Perché alla fine sono i tempi sul giro a dettar legge e l’incremento più ingente dal 2016 si è rivelato proprio quello della Ferrari, con il suo progresso su Mercedes e Rbr, con un caso a parte per il motore della Honda, in notevole crescita, e per la già provata risalita del V6 Renault nella versione-clienti.  

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Così, in questo quadro di prestazioni, ci si può spingere al calcolo approssimato delle potenze, che hanno mostrato la conquista sostanziosa dei 1.000 cavalli ai vertici di Ferrari-Mercedes, con una punta di favore per Maranello nella curva ai più alti regimi di rotazione, ottimamente sfruttata nella superiore motricità. Ovviamente, non va dimenticato che queste sono le potenze da qualifica, più esattamente da qualifica selvaggia, dove nessuno più rispetta il limite di 100 kg-h di portata-benzina sempre presente nel Regolamento Tecnico agli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, dove ogni chilogrammo-ora sopra i 100 a 10.500 giri vale circa 10 cavalli di aumento della potenza massima. E di quanto il regolamento (non fa distinzioni tra prove e gara!) è beffato? Diciamo pure che, in cima ai valori, si hanno circa 20 kg-h di maggiorazione, pari ad almeno 200 cavalli. Non è la stessa variazione in versione da gara, per il vincolo di consumo (105 kg dalla partenza all’arrivo), che sembra ancora abbastanza riverito e temuto.  

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Nelle applicazioni in prova, si è iniziato a scoprire l’ultimo progresso della Ferrari proprio nelle “libere” dal venerdì al sabato, con un impressionante abbassamento del tempo in FP3 (vedi diagramma), dopo la normale routine in FP1 e FP2. Questa espressione ha dato le conferme da qualifica, con una discesa pressoché lineare per il Cavallino, che non è potuta essere seguita dalla Mercedes d’Inghilterra. Su una pista come quella di Budapest, priva di lunghi sfoghi velocistici e tutta imperniata sulle accelerazioni dalle basse e medie velocità.  

Questa, infatti, è la planimetria, che privilegia al massimo la motricità, con le sue ondulazioni e con i suoi tornanti dalle più basse velocità, all’insegna dei più accentuati sforzi di trazione, con le migliori potenze in utilizzo.

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Se ha contato un po’ la velocità della British-Mercedes in S1, sul secondo, breve rettilineo, con poco più di un chilometro all’ora rispetto alla Ferrari, staccatissime Rbr e Williams, più accentuata è risultata la differenza in S2, dove si esce dalle curve di maggiore ampiezza. Ma la supremazia della Ferrari è stata tutta concentrata nella motricità in S3, ancora nel tratto iniziale della più accentuata accelerazione di questa pista, con valori che rispecchiano tutta la prestazionalità su questo originale terreno.  

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CON GRAVI CEDIMENTI DI GOMME PER FERRARI E RBR

Improvviso salto di «potenza occulta»

in un G. P. d'Inghilterra condizionante

L’antefatto, nel quadro tecnico del G. P. d’Inghilterra, è che il fornitore di pneumatici aveva dichiarato, fin dalle presentazioni, che sarebbero occorsi due Pit-Stop, ovvero che non sarebbe stato possibile affrontare la difficile prova con due sole gradazioni di gomme, per un’unica sosta. E già sarebbe stato possibile mettere in disparte la mescola Medium, per privilegiare le più tenere Super-Soft e Soft, abbastanza consistenti. Ma la sorpresa tecnica è venuta dalla British-Mercedes, che ha compiuto improvvisamente un nuovo balzo nell’ambito delle potenze occulte, cioè quelle derivanti dall’incremento della segretissima portata-benzina, che consente innalzamenti delle pressioni di sovralimentazione e quindi della potenza massima. E, con tale stratagemma, è facilmente intuibile che si accrescono le accelerazioni e gli sfoghi velocistici, specie quello più lungo, per arrivare a Stowe; parallelamente, minori sono le sollecitazioni delle gomme in percorrenza di curve e si possono agevolmente predisporre strategie ad un solo Pit-Stop. Nel confronto diretto con la Ferrari, ma analogamente anche per la più avanzata delle Rbr, il divario di resa è stato stridente e plateale il crollo in Soft, ormai in prossimità del traguardo: tutto perché è stato necessario anche sopperire alla minor potenza, con angoli e cinematismi di sospensioni più spinti.   

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Questo è il diagramma delle percorrenze, che chiarisce subito, anche visivamente, il dramma Ferrari-Raikkonen: poteva essere sopportato un giro in più, per copiare i 25 giri di Hamilton-Mercedes, in Super-Soft, ma non potevano essere sopportate le più gravose condizioni di utilizzo, per avvicinarsi alle superiori potenze occulte della Stella a tre punte. Il cedimento dell’anteriore sinistra, la più sollecitata, è apparso di una certa gravità, per un principio di delaminazione, con fermata a due giri dal traguardo e passaggio dal secondo al terzo posto. La sorte, per Vettel-Ferrari, sempre sulla gomma anteriore sinistra, è sembrata tecnicamente meno grave (solo 18 giri in Super-Soft), ma peggiore agonisticamente, per aver dovuto compiere un intero giro prima della sostituzione, al 50° passaggio, e conseguente scivolamento dal terzo al settimo posto in classifica. Bisogna citare anche l’analogo caso della Rbr di Verstappen, con 19 giri in Super-Soft e seconda fermata al 49° giro, mentre il confronto con la seconda Rbr di Ricciardo (quinto) sottolinea l’assetto meno gravoso, per la massima resa possibile, con una posizione finale in meno. E dire che, a pari gravosità di competizione, con questa lunghezza di stint, si sono avuti sia l'intervento della Safety-car in apertura, sia la riduzione di un giro, per la duplice ricognizione alla partenza. 

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A questo punto, bisogna avere le idee chiare sulla prestazionalità delle macchine a confronto, ed ecco che la diagrammazione mostra immediatamente la retrocessione in graduatoria delle Ferrari sulla Mercedes di Hamilton, con passaggio dalle precedenti condizioni di equivalenza (più due pole) a valori dello 0,63-0,87 % rispettivamente per Raikkonen e Vettel. Ecco anche chiarito che gli assetti del primo sono apparsi migliori di quelli del secondo. Ben distanziata la Rbr di Verstappen, all’1,74 %, con restante dimostrazione di espressione di gomme e di strategia, oltre alla solita aggressività esagerata. Dopo di che, il salto delle prestazioni è stato notevole per tutti gli altri contendenti, con rimarchevole passo avanti per la Renault.

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Sempre sulle performances da qualifiche selvagge e sulle potenze occulte della Mercedes d’Inghilterra, l’eloquenza di questo grafico panoramico è la seguente: quando tutte le linee delle altre macchine sono calanti, in sensibile pendenza, ciò significa inequivocabilmente che è la prima macchina ad aver compiuto un netto miglioramento di prestazioni, in questo caso sotto forma di potenza. Molto evidente, per la Ferrari, il passaggio dalla trilogia Russia-Spagna-Monaco, con i due citati primati, e lo 0,63 % del Cavallino, dopo le perdite di Canada e Azerbaijan, lascia perplessi, con la precedente risultanza del G. P. d’Austria come improvviso e inatteso divario delle potenze in campo. Rbr e Ranault (precipizio per Williams e Str), alle spalle della Ferrari, seguono lo stesso trend, con rimarchevoli accentuazioni.  
Qui si preferisce aggiungere anche la graduatoria numerica, per la migliore lettura dei valori della Ferrari rispetto alla Mercedes:
01-G. P. d’Australia        -0,33%
02-G. P. della Cina          -0,20%
03-G. P. del Bahrain       -0,54%
04-G. P. di Russia           +0,08%
05-G. P. di Spagna          -0,06%
06-G. P. di Monaco        +0,06%
07-G. P. del Canada        -0,46%
08-G. P. dell’Azerbaijan -1,08%
09-G. P. d’Austria            -0,07%
10-G. P. d’Inghilterra      -0,63%

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Del resto, diagrammando, come sempre, i risultati in prova, si può avere la conferma che, facendo astrazione dalle cattive condizioni in FP1 del venerdì mattina, la riuscita della Ferrari è stata molto buona nei turni successivi, mentre in qualifica, dopo la, pioggia in Q1, i distacchi sono andati riducendosi da Q2 a Q3, dove la British-Mercedes ha potuto dar fondo alla sua speciale mappatura da tempo. Senza dimenticare che, per il Cavallino, la migliore riuscita è stata per la configurazione di Raikkonen su quella di Vettel.

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Alla fine, non bisogna dimenticare i riferimenti completi, sulla riuscita terminale in corsa, con graduatorie ripetitive, ma aggravate.

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Non deve trarre in inganno l’osservazione dei progressi (macroscopicamente maggiori per la Ferrari) dalla precedente stagione, perché molto diverso era il divario nel 2016, rispetto soprattutto alla British-Mercedes, pur con le maggiori attenzioni per la motricità. Ma incredibili sono gli errori marchiani della Williams, proprio alla luce degli sforzi di trazione, restando ancorata alla vecchia posizione, nonostante l’avvento delle gomme a sezione molto allargata.

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Infatti, con le odierne sezioni frontali, le velocità massime in qualifica vengono valutate più attentamente che mai e fanno risaltare l’erroneo livello scelto dalla Williams, con le detrazioni già viste per i tempi sul giro. E, proprio in base ai risultati raggiunti, prevalentemente grazie alle potenze occulte, si può comprendere il successo della Mercedes con le maggiori velocità di punta, nell’ambito delle macchine più competitive. Una grande svolta è quella dell’impostazione velocistica proposta dalla Rbr, ma solo per la vettura di Verstappen, mentre per la macchina di Ricciardo, con gli assetti e le strategie che abbiamo visto, il limite è stato bloccato a 305,7 km/h. Molto efficace, peraltro, la scelta della Ferrari, con una delle configurazioni più accentuate di questo ambito. 

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Per tutti i migliori concorrenti, però, la tendenza è stata di ridurre i limiti massimi dallo scorso anno, per la questione-gomme e per gli sforzi di trazione, tanto che non si capisce l’assurdo, seppur lieve, aumento di velocità decretato dalla Williams, completamente fuori orientamento. Sensibile la diminuzione da Speed-trap per la Mercedes, ma ancor più insistente lo sforzo per la Ferrari, imitato anche dalla Str, mentre alla Rbr, limitatamente alla versione-Verstappen, ci si è limitati a una riduzione più blanda, nel tentativo di battagliare con le macchine più potenti, essendo già in possesso di una grande motricità.

Quindi, il richiamo della pianta di Silverstone è d’obbligo, per la migliore valutazione delle velocità nei vari settori in cui è divisa la pista, con la premura di rammentare che quest’anno, nelle migliori condizioni, la Curva 1 poteva essere percorsa in pieno. 

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Così, queste appaiono le velocità massime negli altri tre punti caratteristici. Inevitabile, quanto inutile, per mancanza di potenza, la velocità della Williams in S1, proporzionalmente alla Speed-trap, con la stessa ripetizione, enormemente più influente, della Mercedes d’Inghilterra. La distanza della Ferrari rispecchia il divario di cavalli, mentre il caso della Rbr è sempre quello diversificato di Verstappen. In S2, dopo le ben note “esse” veloci, la Ferrari si è molto avvicinata alla Mercedes, segno evidente di buone condizioni d’autotelaio e di restanti differenze di gomme. Evidentemente accresciuto il distanziamento della Rbr, è precipitata la posizione della configurazione-Williams. Infine, il rilievo all’inizio del rettilineo di partenza e arrivo, in S3, esprime la potenza nella prima parte dell’accelerazione ed è ancora lusinghiera la riuscita della Ferrari, confrontata con la dominante Mercedes. Il resto è dovuto all’ingente decadimento delle potenze.

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La rappresentazione dei tempi sul giro dice chiaramente che la seconda posizione di Raikkonen-Ferrari dietro a Hamilton-Mercedes sarebbe stata meritatissima, senza quel principio di dechappage della gomma anteriore sinistra a tre giri dalla fine. Nel primo stint in Super-Soft si sono avuti non pochi passaggi in parità, con una regolarità impressionante per Raikkonen, e solo a fine tratto la British-Mercedes ha imposto la sua superiorità. Molto più lusinghiera per il Cavallino è stata la cavalcata in Soft, con tempi in più occasioni migliori e con limitato divario anche per il giro più veloce in gara, al 44° per Raikkonen e al 48° per Hamilton.  

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La ricostruzione dinamica ribadisce il giudizio dato in relazione alla sequenza dei tempi sul giro, per un comportamento della Ferrari di Raikkonen validissimo, verso la conquista della seconda posizione, tenuta fino al momento dell’inconveniente con la gomma anteriore sinistra; e molto buona risulta la curva del tratto iniziale in Super-Soft, distaccata dalla curva della Mercedes di Hamilton soltanto a fine turno. Visibilmente migliore è stata la riuscita della Ferrari con gommatura Soft, nel secondo stint, fino a tre giri dalla conclusione, con leggera ma inconfondibile accelerazione. Il calo finale della curva di Hamilton-Mercedes, ammessa la rispondenza ai limiti di consumo, è dovuto al risultato acquisito dopo l’incidente tecnico, ma, con ogni probabilità, il distacco finale sarebbe stato inferiore ai dieci secondi.  

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IL MANCATO SUCCESSO DELLA FERRARI DOVUTO ALL'INIZIO IN «ULTRA-SOFT»

Motori più livellati in Austria

per la minore densità dell'aria

Le possibilità di successo della Ferrari, in un G. P. d’Austria con motori più livellati del solito, per i noti effetti della minore densità dell’aria, in un campo di altitudine fra 600 a 700 metri, sono state frustrate da un assetto d’autovettura riuscito meno efficace con gommatura Ultra-soft (primo stint) che non in Super-Soft, tutte gradazioni molto consistenti, con una resa chilometrica ammirevole e tale da consentire un gran premio con una unica sosta. Tutto, però, si è deciso in partenza: altre volte, per Vettel-Ferrari si è avuto un avvio fulmineo, mentre in questa occasione lo spunto di Bottas-Mercedes è stato così perfetto da richiedere anche indagini, che non vi sia stata la minima anticipazione. Oggi, con uno scatto tanto robotizzato, occorre anche una buona dose di fortuna, fra gravi sospetti. E, tra le due forze, ci sarebbe voluta una inversione di processo, per risultati opposti.

Quanto ai motori più che mai livellati, come causa di tanto equilibrio, il limite è stato rappresentato dai consumi di carburante, dettati dalle accresciute pressioni di sovralimentazione. Per chi volesse calcolare le perdite di potenza per l’altitudine, si riporta subito il diagramma delle variazioni della densità con l’altitudine e la temperatura.

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Qui sono indicate le variazioni dalla più bassa zona del traguardo alla più alta zona della Curva 4 o vecchia Curva Bosch, per la densità r [rho] dell’aria Tipo Internazionale, che varia secondo la legge Gamba-Toussaint, assieme all’importante mutamento dovuto alla temperatura atmosferica, sempre partendo dalla pressione normale di 1.013 millibar. Ma l’aspetto più importante, nei confronti con le piste più normali, è dato dal fatto che tutti i concorrenti ricorrono a determinati aumenti della pressione di sovralimentazione, per compensare i cali di potenza, seppure nei limiti di maggiori consumi di carburante. Di qui i citati livellamenti anche nell’appassionante confronto Ferrari-Mercedes, senza più le eccessive differenze di competitività tra le prove selvagge e la gara. Un confronto di vertice che dal lato-Ferrari ha molto sorpreso per la fase iniziale, con bilanciamento imperfetto e con temperature delle gomme un po’ troppo elevate, dopo tante prove di passata efficienza in Ultra-Soft.

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Il diagramma delle percorrenze, proporzionali alla resa, chiarisce la differenza della prestazionalità tra Bottas-Mercedes e Vettel-Ferrari, che pure in qualifica non è apparsa così influente.

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Il consueto grafico delle prove, infatti, spiega le ottime condizioni: difficoltose per tutti in FP1, ma significative già in FP2, con grande accostamento tra i due contendenti. Addirittura, in FP3, la Ferrari è andata in vantaggio, segnando quasi con linea retta la progressione. Stesso processo in qualifica, con risposta migliore per la Mercedes in Q2, ma con la quasi eguaglianza in Q3.

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Del resto, alla prova dei fatti, rispecchiata nel diagramma dei distacchi percentuali, soltanto lo 0,07 divide Vettel da Bottas, mentre Hamilton, con diverso impegno di pneumatici e minore tensione, è rimasto allo 0,27%, con quella spada di Damocle costituita dalla nota penalità in griglia, per la sostituzione del cambio di velocità, che tecnicamente ha le sue negatività sul piano dell’affidabilità. Le differenze aerodinamiche sono state alla base della riuscita di Raikkonen, mentre il ruolo delle potenze installate ha messo in difficoltà le Rbr e una certa equivalenza di valori si è verificata per gli altri concorrenti.

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Importante, nella panoramica delle risultanze da inizio mondiale, è la risalita della Ferrari ai livelli-Mercedes, come nella trilogia dei G. P. Russia, Spagna e Monaco. La dimostrazione che il passaggio è stato dal tracollo dell’Azerbaijan per pura influenza di motore, è data proprio dal ritorno ai precedenti equilibri. Perché, nell’eguaglianza di comportamento con la Ferrari, si seguono gli analoghi andamenti di Rbr, Str e Ranault, in grave crisi la Williams, per motivi di motricità, compromessa dall’abituale smania di prediligere gli alleggerimenti aerodinamici, sicuramente eccessivi in questa occasione. Nel completamento del quadro, si preferisce riportare, per la migliore lettura, i valori della Ferrari rispetto alla Mercedes:
01-G. P. d’Australia       -0,33%
02-G. P. della Cina         -0,20%
03-G. P. del Bahrain      -0,54%
04-G. P. di Russia          +0,08%
05-G. P. di Spagna         -0,06%
06-G. P. di Monaco       +0,06%
07-G. P. del Canada       -0,46%
08-G. P. dell’Azerbaijan -1,08%
09-G. P. d’Austria           -0,07%

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Né si perda di vista il controllo su tutte le gare della stagione, per la migliore valutazione finale sui risultati conclusivi. In sostanza, sarebbe un ritorno a graduatorie più sperimentate.

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Quindi, altre valutazioni pregevoli derivano dai progressi compiuti dall’anno passato, con la constatazione (vedi diagramma) che proprio la Ferrari ha ottenuto il massimo, come somma di evoluzioni motoristiche e d’autotelaio, con gomme larghe che favoriscono una buona media di due secondi di riduzione dei migliori tempi sul giro in qualifica, tanto nei confronti della British-Mercedes, quanto nei confronti della Rbr, con paralleli miglioramenti anche per la Str e con la riprova della quasi assenza di perfezionamento per una Williams troppo condizionata dalla ridotta motricità.

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Dopo di che, il passaggio all’esame velocistico, su una pista così scorrevole e ondulata, a quasi 242 km/h di media sul giro, mostra il ritorno della Mercedes d’Inghilterra alle punte estreme, dopo tante cure sugli sforzi di trazione, con rapporti di trasmissione accorciati. È chiaro che l’approssimazione della Williams, con motore-clienti, è alquanto usurpata, senza successo su questo tipo di tracciato. Migliore la definizione della Str, nonostante le differenze di motore, mentre da parte della Ferrari hanno leggermente prevalso le attenzioni per una motricità che è sempre spinta al massimo per la Rbr. In definitiva, tuttavia, con velocità abbastanza compattate, proprio come esige questo terreno di gara.  

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Ovviamente, senza progressi dalle velocità del 2016, fatta eccezione per la Str, precedentemente troppo limitata. La riprova sulla motricità è data dalla riduzione velocistica della Ferrari, con una valutazione per Williams e Rbr tanto più limitata.

E, prima di osservare l’andamento velocistico nei diversi punti del percorso, è d’obbligo rinfrescare la memoria con la pianta di Spielberg. La vecchia Curva Bosch è diventata la Curva 4, perché, dopo i fatti dell’anno scorso, si è deciso di denominare come Curva 2 la sensibile ondulazione prima di S1.  

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Nei tre tipici settori di suddivisione, si nota come la Ferrari si sia distaccata dalla British-Mercedes per la velocità in S1: verrebbe da dire persino un po’ troppo, date le risorse motoristiche, ben diverse da quelle della Rbr, sempre la più ferrata in motricità. Del tutto inutile la decisione della Williams di rivaleggiare con la Mercedes, senza le altre componenti di motore. In ogni caso, con ribadito predominio in motricità della Ferrari, tanto in S2, con la triade di curve significative, da 4 a 6, quanto in S3, come prima parte dell’accelerazione sul rettifilo di partenza e arrivo: diciamo con grande riuscita, per la netta prevalenza sulla macchina di testa.

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Alla fine, non conta che l’esame dei tempi sul giro, con un responso decisamente favorevole a Bottas-Mercedes, nel primo turno, in Ultra-Soft, come, del resto, lo è stata la partenza. Già un secondo e mezzo circa di differenza al primo giro, per poi restare sempre a tempi anche di mezzo secondo minori, salvo rarissime eccezioni di parità o di lievissima prevalenza di Vettel-Ferrari. Non c’è nulla da aggiungere: i tecnici di Maranello, che hanno privilegiato l’assetto (aerodinamica e sospensioni) in Super-Soft, non sono riusciti a ottenere una buona risposta in Ultra-Soft, dove sono state minori le performances globali, con gomme soggette a surriscaldamenti, oltre a una minore resa chilometrica. Resta sempre l’idiozia di questa Formula 1 di costringere all’uso della gommatura più soffice all’avvio, con tutto il peso del pieno di carburante; una scelta inversa, come ai vecchi tempi, avrebbe avuto effetti ben diversi. Infatti, l’osservazione dei tempi della Ferrari in Super-Soft è molto eloquente, con vantaggi sensibili e con il miglior giro (69°) in 1’07”496, contro 1’07”847 dell’avversario al 51° passaggio. Ma, in queste condizioni, per aprire le porte a un possibile sorpasso di Vettel su Bottas, nel finale, i margini della Ferrari sarebbero dovuti riuscire ancor più consistenti.  

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Indubbiamente, dalla ricostruzione dinamica, bisogna convenire che molto buona è stata l’accelerazione della Ferrari di Vettel non appena è passata alla gommatura Super-Soft; ma, in contrapposizione, la curva del primo turno in Ultra-Soft è decisamente peggiore e rivolta quasi all’asintoto. Dati i distacchi, è mancato l’effetto di undercut al Pit-stop, anche perché troppo anticipato. Un vero peccato, per Vettel-Ferrari, perché sarebbe bastata una curva iniziale più ampia, per prendere il sopravvento nel normale cambio-gomme, senza i rischi di superamento in pista. Beninteso, concedendo a Bottas-Mercedes la leggera flessione della curva in chiusura, per risultanze ormai acquisite. 

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FIA-Tv INESISTENTE NELLO SCONCERTANTE G. P. DELL'AZERBAIJAN

Una contesa a due livelli

tra le scorrettezze di Baku

Sono deprecabili in Formula 1 tanto le scorrettezze alla Hamilton-Vettel, quanto le scorribande anarchiche della British-Mercedes nelle qualificazioni selvagge, fuori dal controllo dei consumi istantanei, con una maggiore portata-benzina, che conduce a forti incrementi della pressione di sovralimentazione del turbo. Dove è finito il potere della Fia-Tv? Tutto il mondo ha visto che la macchina numero 44 ha piantato una brusca e inattesa frenata in faccia alla Ferrari di Vettel in scia, a scopo di danneggiamento, sul finire del regime di Safety-car. Eppure, dopo le sanzioni immediate al concorrente tamponante (le forti reazioni sono umanamente comprensibili), i commissari, che parlano anche di una possibile sospensione per un gran premio, sostengono di aver esaminato i dati di telemetria e di aver trovato regolare quella improvvisa e strana frenata! Pazzesco! Ma, per fortuna, nello sport dell’automobile, dove non arriva la giustizia degli uomini-Fia, c’è la nemesi tecnica, sempre pronta a ristabilire l’equilibrio dei piatti della bilancia, sotto forma di un inconveniente tecnico occorso a Hamilton, non a Vettel, con il noto allentamento del poggiatesta, nella protezione dell’abitacolo, e con la necessaria fermata al box per la riparazione. Brutta pagina, su tutto il fronte. Come insopportabile è stato il permesso accordato alla Mercedes d’Inghilterra di sfondare più pesantemente del solito il limite dei 100 kg/h di portata-benzina in una qualificazione resa del tutto libera da controlli di consumo. Signori, il Regolamento Tecnico non fa distinzioni tra prove e gara per gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5!

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E si osservi questo diagramma delle qualifiche: dopo la progressiva creazione di grip in FP1 e FP2, in cui la Rbr ne ha approfittato, soltanto in FP3 è arrivata la quasi parità tra Ferrari e Mercedes, per compiere un notevole progresso in Q1 e in Q2. Solo che per la Stella a tre punte, con tanto di mappatura speciale da qualifica o manettino o bottone da sorpasso, la stessa legge ha potuto continuare in Q3 quasi come una linea retta, mentre per il Cavallino c’è stata una saturazione del processo e un miglioramento minimo. È inutile insistere: nella competizione moderna la posizione nella griglia di partenza è tutto.

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Dopo tante prove di competizione ravvicinata Ferrari-Mercedes, ecco questa sentenza, pari a una doccia fredda, nella graduatoria dei distacchi percentuali dal miglior tempo da pole: Maranello superato per la prima volta di un secondo, che qui equivale all’1,08-1,23 per cento. Incredibile. Alla stregua di una Rbr (Verstappen) che non ha di queste potenze da contrapporre e che ha potuto equivalere, chissà con quali espedienti, dopo la proibizione delle sospensioni semi-attive dell’anno passato, in base alla nota Direttiva Tecnica del febbraio scorso. Un netto balzo per la seconda macchina di Ricciardo, ma come conseguenza di un drastico mutamento di configurazione aerodinamica, che sarà meglio verificato in occasione dell’esame delle velocità. Per gli altri concorrenti, da notare la riaffermazione della F.-India, di stretta misura sulla Williams.  

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Questo è il tracollo, per una Ferrari che per tre qualificazioni consecutive è stata praticamente alla pari della British-Mercedes, più due pole, seguite da una piccola scivolata in Canada e da un mezzo disastro nell’Azerbaijan. Non è concepibile. Non esistono altre spiegazioni tecniche, al di fuori di piccole varianti aerodinamiche. Lo stesso andamento dei distacchi della Rbr, come della Renault, danno la riprova relativamente al fattore-potenza da qualifica. Soltanto la Williams e la Str hanno accennato a una lieve risalita. E il quadro si completa con la precisa lettura dei risultati, in ordine cronologico, dei valori della Ferrari rispetto alla Mercedes:
01-G. P. d’Australia       -0,33%
02-G. P. della Cina         -0,20%
03-G. P. del Bahrain      -0,54%
04-G. P. di Russia          +0,08%
05-G. P. di Spagna         -0,06%
06-G. P. di Monaco       +0,06%
07-G. P. del Canada       -0,46%
08-G. P. dell’Azerbaijan -1,08%

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Sempre per non perdere di vista un immediato controllo da gara, questo grafico vale a specificare rapidamente lo sconcertante andamento delle risultanze.

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La valutazione dei progressi dal 2016 per i migliori tempi in prova non è tanto significativa in questa occasione, perché parte da una situazione di inferiorità della Ferrari rispetto alla Mercedes dell’anno precedente. Solo la Rbr e la Williams hanno dato prova di miglioramenti superiori.
Più importanti sono le valutazioni delle velocità, che vanno inquadrate nella originale conformazione di questo tracciato dell’Azerbaijan.

Ecco perché è d’obbligo riportare alla memoria la pianta di questa pista, per considerare che i rilievi di velocità da Speed-trap sono collocati prima dell’attivazione del DRS-1 (in posizione secondaria il DRS-2) e quindi con pieno assetto aerodinamico, mentre le velocità di punta sono registrate in S3, alla fine del lungo rettifilo, con ondulazioni comprese, di oltre 2 km, ai vertici dell’intero mondiale.  

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Così, le velocità subito considerate sono proprio quelle in S3, al tetto della stagione, per avere una conferma della posizione della Ferrari contro la British-Mercedes, mentre il risultato della Rbr è quello della macchina di Ricciardo, assai meno caricata aerodinamicamente di quella di Verstappen, più efficace nei tempi sul giro. Sugli alleggerimenti aerodinamici, la Williams è la più abituata, mentre d’eccezione è apparsa la riuscita della Str.

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Dei tre settori della pista, il terzo è quello con rilievi sulla linea di traguardo, di cui si è già detto, per la vana velocità di una delle due Rbr, quella di Ricciardo, che poi, in corsa ha corretto la configurazione. Ma è interessante rilevare come in S1, a livelli medio-alti, la Ferrari abbia ottenuto la migliore riuscita, con buoni margini sulla British-Mercedes e sulla Rbr, che più hanno sacrificato in motricità. Un po’ più impegnativo il secondo settore, con pronta rivalsa della configurazione-Mercedes, dove la Rbr è rimasta più distanziata.

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Di conseguenza, anche l’accostamento alle velocità del 2016 viene eseguito con i valori da S3 e qui la lettura del diagramma è più complicata, perché la Williams era esageratamente più veloce un anno fa e la Mercedes ha ridotto il livello più della Ferrari, in contrapposizione con una Rbr che, solo per la citata versione di Ricciardo, è stata sensibilmente più veloce.  

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In conclusione, è solo la diagrammazione tempo-velocità, con l’indicazione in efficienza delle curve cubiche di resistenza, che presenta la condizione schiacciante della Mercedes d’Inghilterra, così migliore di Ferrari, Rbr e Williams nell’ordine.  

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A questo punto, davanti al quadro dei tempi sul giro di Vettel-Ferrari e Hamilton-Mercedes, dite voi se la competitività tra le due macchine è quella scandita dalle qualificazioni, dove la differenza è stata di oltre l’1%! Questo del doppio livello tra prove e gara è il Leitmotiv tecnico del momento e la rappresentazione diagrammata vale come riprova, per concludere che il confronto in qualifica è avvenuto in forma selvaggia, con accesso a potenze molto superiori (sono sempre 10 cavalli per ogni kg/h di portata al disopra dei 100 kg/h regolamentari) per la British-Mercedes, senza il minimo rispetto per il Regolamento Tecnico, mentre il gran premio, nell’equivalenza del passo-gara, si è disputato in funzione del vincolo dei 105 kg totali di benzina. È una vergogna che una federazione permetta di queste aberrazioni. Proprio questo passo-gara va esaminato attentamente, con un primo stint in Super-Soft leggermente favorevole al binomio Hamilton-Mercedes nella prima parte (al comando) e poi nell’eguaglianza, al momento dell’apertura del lungo regime in Safety-car. Anche nella successiva ripresa, sempre in Super-Soft, a ritmo un po’ più sostenuto, l’equivalenza di resa appare evidente, con una percorrenza d’un soffio maggiore per il Cavallino. Ma il bello è che, con la gommatura Soft, la prevalenza della Ferrari si è fatta subito sentire e la conclusione con il giro più veloce della gara, in 1’43”447 di Vettel, al 47° passaggio, è stato il suggello finale.  

È un vero peccato che non si possa diagrammare l’andamento dinamico della prova dei due massimi contendenti (le linee si sovrappongono), in una gara di oltre due ore, con lungo regime di Safety-car, che dai 200 km/h di media iniziale, dal 12° giro è piombata fino a poco più di 110 km/h di media, per concludersi a 148,176, con le due macchine staccate prima di 2”, poi di un solo secondo e alla fine appena di due decimi di secondo. E a voi può sembrare plausibile che le stesse due vetture, in qualifica, abbiano potuto differenziarsi di oltre un secondo al giro? Questi sono i due livelli di prestazionalità in discussione. Con tutto quel che significa l’accumulo di 1”1 al giro di vantaggio della British-Mercedes su una Ferrari egualmente dotata, nello spasmodico Q3 di fine qualifiche. E quanti cavalli di vantaggio occorrono per coronare una simile impresa? Tutto magicamente annullato nel passo-gara, con il mancato rispetto delle regole su un consumo che in qualifica (flusso istantaneo) vengono disattese, più o meno gravemente, dai diversi concorrenti!  

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FERRARI-MERCEDES IN UNA NUOVA FASE TECNICA

È mancato il confronto diretto

nell'inquietante G.P. del Canada

 

Questa volta, bisogna assolutamente aprire il commento al G. P. del Canada con un immediato richiamo ai tempi sul giro, perché il confronto tecnico principe, tra la Ferrari e la British-Mercedes, è stato malauguratamente mandato a monte in partenza, per una nuova dimostrazione di irruenza fuori dal tollerabile da parte di un Verstappen che, per doverosa prevenzione, va bollato come “pilota pericoloso”, nella più totale mancanza di rispetto per gli altri contendenti, quando gli spazi sono troppo esigui, per tentare una manovra tanto aggressiva e azzardata. Questo è ancora lo sport dell’automobile, non una cruenta battaglia di kamikaze. La stessa purezza dello sport ha lanciato la nemesi della successiva avaria dello strano motore di Verstappen. Infatti, la collisione con Vettel, con rottura del corpo alare anteriore della Ferrari, ha bruscamente eliminato la tanto attesa dimostrazione di competitività da parte di Maranello, dopo un inspiegabile scivolone in qualifica.

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La spiegazione fornita da questa diagrammazione è molto chiara e se in assetto da qualifica la Ferrari ha subito qualche affronto, in configurazione da gara è apparsa perfettamente in grado di battersi con la Mercedes d’Inghilterra, specialmente con una partenza al comando e con una paritaria gommatura Super-Soft, come mostrato nel tratto dal 33° giro al secondo Pit-stop di Vettel. E poteva proporsi ottimamente anche in Ultra-Soft, senza inconvenienti. È ribadita l’eccellente consistenza di queste gomme molto soffici, che hanno dimostrato anche sul veloce una resa chilometrica di primissimo ordine. Basti pensare ai 32 giri compiuti da Hamilton in Ultra-Soft, per decantare finalmente questa razionalità di competizione, concepita per una unica sosta. Possibilmente, senza più l’assurdità del primo stint con il materiale più degradabile associato al massimo peso-vettura con il pieno di carburante.

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Ancora in ambito pneumatici, rimane difficile la spiegazione riguardante la riduzione dei tempi sul giro dal 2016 al 2017, con l’introduzione delle sezioni fortemente allargate. Sulle prime, il fabbricante inneggiava alla possibilità di ridurre fino a 5” il tempo dell’anno precedente; ma a tutt’oggi questo formidabile risultato non è stato raggiunto e questo grafico rivela che il punto-record è stato quello della Cina in Super-Soft, con quasi 4” di riduzione del tempo, mentre l’andamento statistico, troppo disturbato dal distanziamento velocistico del G. P. di Monaco (Ultra-Soft) dalle altre prove, con questa scelta di collocare i risultati secondo la razionale funzione della velocità media sul giro, si concentra sulla riduzione prossima ai 2”. E spicca la trilogia Australia-Russia-Canada, a parità di gradazione US, pur lontana dalla Spagna in Soft e dalla citata eccezionalità della Cina. Altri parametri intervengono, oltre alla granulometria del terreno e alla conformazione e successione delle curve. Alcuni di questi parametri restano nel riserbo dei costruttori di pneumatici e l’augurio è che le variazioni, anche a parità di gradazione di mescola, vadano sempre a vantaggio della resa chilometrica.

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Nel campo delle prove, poi, non è stato ben spiegato il dannoso cedimento della Ferrari in Q3, come indicato in questo grafico, dopo la quasi eguaglianza di prestazione in Q2. Eppure, nel corso delle prove libere, dopo un inizio stentato, il Cavallino ha avuto una magnifica progressione in FP2 e FP3. Anche in base ad altri parametri, è sembrato trattarsi di maggiori risorse di potenza, sempre sotto la ferrea influenza della portata-benzina, con cui si può salire a maggiori pressioni di sovralimentazione, per 10 cavalli di potenza guadagnata per ogni kg/h di portata al disopra dei 100 kg/h massimi decretati dal Regolamento Tecnico e ormai selvaggiamente superati da tutti nelle qualifiche.  

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Un diagramma molto eloquente in tema di pressione di sovralimentazione, è questo con raffronto dei limiti mediamente raggiunti dal 2016 al 2017, riferiti alle velocità istantanee. La rivelazione è che le massime pressioni non vengono raggiunte soltanto in corrispondenza delle più elevate velocità istantanee, e quindi dei maggiori regimi di rotazione, ma anche e soprattutto alle velocità medie.  

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I risultati si possono leggere in questo diagramma, dove si parte dalla fase iniziale di questa Formula 1-1.600 cm³ ibrida del 2014, per salire di livello di anno in anno, sempre nella massima segretezza. Come se si potessero attribuire valori di cilindrata crescenti, di volta in volta, a piacimento, per i vari concorrenti, a cui resta soltanto la possibilità di ammonizione via intercom da parte dei commissari tecnici, secondo una precisa Direttiva Tecnica-Fia. Sembrava che la svolta con la Media Liberty governata da Ross Brawn fosse pregevole, per l’equilibrio nella competizione, ma, nell’ultima espressione delle qualifiche canadesi, potrebbe apparire un larvato ritorno ai favoritismi dell’era-Ecclestone.

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Così, si può ricostruire in questo grafico l’andamento dei distacchi percentuali dalla pole-position, per passare dagli equilibri Ferrari-Mercedes da inizio stagione e dal significativo periodo dalla Russia a Monaco, dove i miglioramenti della Stella a tre punte si fanno sentire parallelamente su quasi tutti i concorrenti, come chiaro indice di potenza. Solo poche varianti per Williams, Renault e Str.

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E questa è la consueta graduatoria dei primi dieci concorrenti, con un distacco di Vettel da Hamilton solo di poco inferiore a quello avutosi in Bahrain. Da sottolineare il risultato della Rbr di Verstappen rispetto alla stessa macchina di Ricciardo, per significare probabili differenze di motore, dopo gli ultimi interventi. E, nel dettaglio della lettura dei risultati, si riportano, in ordine cronologico, i valori della Ferrari rispetto alla Mercedes:
01-G. P. d’Australia       -0,33%
02-G. P. della Cina         -0,20%
03-G. P. del Bahrain      -0,54%
04-G. P. di Russia          +0,08%
05-G. P. di Spagna         -0,06%
06-G. P. di Monaco       +0,06%
07-G. P. del Canada       -0,46%

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Né si dimentichi di valutare le prestazioni in prova accanto a quelle in gara, che vengono riassunte in questo grafico e che riportano in vantaggio la British-Mercedes, con la riaffermazione della Rbr alle spalle.

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Ancora in funzione dei tempi da qualifica, si osservano i progressi rispetto all’annata precedente, a completamento degli indici di potenza. Proprio il massimo progresso della British-Mercedes è un’altra riprova della componente di potenza, che nell’altro caso di forte incremento proposto dalla Ferrari trova migliori spiegazioni anche con la constatazione della peggiore posizione del 2016. Poi, valori equivalenti per Rbr, Williams e Str, ovviamente più contenuti.  

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Quindi, hanno contato moltissimo le velocità di punta e qui si è presentata la grande svolta della Rbr, con la versione innovativa assegnata a Verstappen, contro quella più tradizionale di Ricciardo. Dopo anni di prevalenza in tema di motricità, con rapporti di trasmissione accorciate e maggiori sforzi di trazione, la Rbr per la prima volta ha primeggiato anche in velocità pura, battendo perfino i soliti alleggerimenti aerodinamici della Williams. Diavolo d’un Adrian Newey: cosa avrà escogitato, in presenza delle nuove regole sulle sospensioni attive, che il lettore può trovare integralmente in una sezione più avanti del Sito. E che razza di motore sarà mai stato elaborato (va associata anche la dannosa partenza di Verstappen), dopo il noto incontro segreto del proprietario Mateschitz con la Media-Liberty, con le sue ricorrenti minacce di abbandonare la Formula 1? Comunque, la tendenza generale degli altri contendenti è per velocità più contenute ed è rimarchevole come la Ferrari abbia prevalso sulla sua più diretta rivale.

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Ecco, allora, ben evidenziato il processo seguito dalla maggioranza, nel proporre minori valori velocistici rispetto al 2016, quasi nelle stesse proporzioni, con la sola eccezione per la Rbr di Verstappen, con un evidente incremento di potenza.

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L’altra eccezione, che non mancherà di stupire, è che, nel confronto tempi-velocità, alla ricerca della maggiore efficienza, in base alle curve cubiche delle potenze resistenti, per la prima volta la Ferrari ha battuto d’un soffio la decantata Mercedes. È proprio un soffio, che fa parlare di effettiva parità, ma che, nella crudezza numerica, basta a decidere per la superiorità. Notevole, poi l’accostamento in efficienza della Rbr più evoluta, mentre fuori campo rimane sempre il livello della Williams.

A questo punto, si inserisce la conformazione in pianta del tracciato di Montreal, per poter meglio giudicare i tratti caratteristici, nelle consuete graduatorie di settore.

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In S1 si ha la parte più importante di misto-veloce e l’ultima sorpresa è quella della quasi parità di velocità per la Ferrari e per la Mercedes d’Inghilterra, con sensibile distacco per gli altri concorrenti. In S2, il piglio è ancor più rapido e qui la Ferrari ha sbaragliato il campo, con le sue potenze e con le sue configurazioni aerodinamiche. Certo, contando soprattutto la bassa resistenza, è stato possibile anche alla Williams unirsi, pur sempre con più bassi tempi sul giro. E in S3, nell’accelerazione sul breve rettifilo di partenza, è stato lo strano motore della Rbr a prevalere in netta misura, con l’accoppiata Mercedes-Ferrari quasi perfettamente allo stesso grado.

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Da ultimo, la rappresentazione grafica delle posizioni in gara, secondo la velocità media, mostra quanto deprimente sia stato inizialmente questo gran premio per la Ferrari, con oltre 45” di ritardo dalla British-Mercedes, per la risalita di Vettel dal 18° al 4° posto finale. Una performance ragguardevole, che va osservata principalmente in relazione alla pendenza della curva in accelerazione, nel positivo confronto in Super-Soft. Anche qui, con tale pendenza, si può arguire che il binomio Vettel-Ferrari avrebbe avuto la possibilità teorica di lottare per la vittoria, senza il guaio iniziale.

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IN UN G. P. DI MONACO DOMINATO DALLA FERRARI

Fine delle mappature truccate

e trionfo delle gomme durature

Due sono state le ragioni tecniche che hanno portato la Ferrari al trionfo di Monte-Carlo: 1ª) le gomme Ultra-Soft molto durature, che hanno ridotto la prestazionalità della British-Mercedes, per non inficiare la necessaria resa chilometrica, dopo che da inizio stagione i tecnici di Maranello hanno mostrato maggior sensatezza con le gomme larghe e adeguatezza di geometrie e di cinematismi delle sospensioni; 2ª) la moralizzazione della Media-Liberty, con la negazione delle mappature speciali da “manettino” o da “bottone-sorpasso”, che nella precedente era-Ecclestone potevano far sopperire ad alcune carenze, con l’apertura del rubinetto della portata-benzina, al suono di 10 cavalli d’aumento della potenza per ogni kg/h al disopra dei 100 kg/h massimi imposti dal Regolamento Tecnico. Così, è stato sorprendente assistere alla durata per metà gara di pneumatici al top della sofficità, con la razionalità dell’unico Pit-stop, ed è stato confortante il comportamento in termini di potenza, quando, nell’era precedente, venivano in soccorso incrementi improvvisi. Non è che in questo regime di Media-Liberty si sia tornati al rispetto dei 100 kg/h massimi del 2014: oggi tutti i costruttori sono al disopra di tale limite, per la loro approssimazione ai 1.000 cavalli; ma la moralizzazione consiste nel permettere a tutti, e non a un solo contendente, di accedere al livello più alto stabilito. E, prima di affrontare il tema della prestazionalità, è doveroso un breve accenno al fattore-potenza, con telemetrie truccate.

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Questi diagrammi propongono esempi di telemetria apparentemente rispettosa del regolamento, ma in realtà truccata, tanto che, per la piena glorificazione di Ross Brawn nel dopo-Ecclestone, bisogna aspettare che tutto sia ricondotto sulla retta via, ovvero che siano corretti i valori regolamentari. Infatti, abbiamo conosciuto nel 2016 (grafico di sinistra) la mostruosa assurdità di mandare la portata-benzina in negativo (e fortemente), fino a oltre -50 kg/h, come se la benzina facesse copiosamente ritorno nel serbatoio. Tutto al semplice scopo di poter falsamente dimostrare che il limite dei 100 kg/h degli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 è rispettato, nonostante la proroga a 203 kg/h della Direttiva Tecnica Fia 2015. Per poi aggiungere il parametro che conduce alla reale portata di oltre 110 kg/h, sempre con i soliti 10 cavalli di potenza aumentati per unità di incremento. Scoperto il trucco, cosa hanno fatto i campioni di camuffamento? Hanno applicato la nota funzione esistente nella computerizzazione, con la denominazione di «if then», ovvero se un dato risultato è negativo, allora si stampi zero, in questo caso, per una portata nulla. Esattamente come appare nel diagramma di destra, relativo alla portata del 2017. Così, i concorrenti possono spingersi tranquillamente oltre i 110 kg/h di portata, passando a più di 100 cavalli di crescita senza mostrarlo. E questo rappresenta il più vergognoso volto della Formula 1 corrente, che Ross Brawn sarebbe chiamato a moralizzare. Tanto più che un debimetro truffaldino permette di barare anche sul consumo totale, dalla partenza all’arrivo, aumentato quest’anno da 100 a 105 kg di benzina.

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A voler ricostruire i dati di portata dell’ultimo triennio, questa diagrammazione mostra, al disopra dei 100 kg/h del limite regolamentare, il valore parzialmente legalizzato dei 103 kg/h del 2015 e le quote massime rispettivamente di 107 e di 114 del 2016 e del 2017, pienamente fuorilegge, ma tali da giustificare e rispecchiare l’ultima scalata delle potenze verso i 1.000 cavalli. A questo punto, il direttore tecnico di Media Liberty dovrebbe chiedere: 1°) che nessun regolamento contenga limiti basati sulla telemetria, ampiamente modificabile; 2°) che venga eliminato il debimetro, come questo Sito ha sempre sostenuto, con una totale libertà di portata-benzina, tornando a misurare il consumo in gara con la capacità dei serbatoi, come avveniva nella precedente era-turbo, quando la macchina che consumava più del limite si fermava in pista.
Quindi, per affrontare l’esame delle performances delle migliori macchine, il punto di partenza è sempre quello dei distacchi percentuali dei migliori tempi in prova.

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L’indice illustrato da questo grafico presenta, dopo la preziosa pole-position della Ferrari in Russia, la più corposa ripetizione per il G. P. di Monaco, con la seguente facilità di lettura, per l’appassionante confronto con la Mercedes d’Inghilterra:
G. P. d’Australia       0,33%
G. P. della Cina         0,20%
G. P. del Bahrain      0,54%
G. P. di Russia           0%
G. P. di Spagna         0,06%
G. P. di Monaco        0%
La prevalenza della Ferrari sulla diretta rivale è sempre molto limitata, se si considera che l’exploit di Sochi ha fruttato un vantaggio pari allo 0,08 % e che l’attuale di Monte- Carlo è dello 0,06%; ma l’importante è la lotta ravvicinata e l’equilibrio di valori sempre stimolante. Equilibrio che è il termine dominante della Media-Liberty. Riguardo agli altri concorrenti, sono state impressionanti l’ascesa della Rbr verso i vertici e l’imitazione di Str e Renault, che hanno meglio prevalso su una Williams in calo.

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Naturalmente, non bisogna perdere di vista anche la risultanza finale in gara, che statisticamente è raccolta in questo grafico e che ha sospinto la British-Mercedes alla quarta posizione, superata anche dalla Rbr.

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Nel dettaglio dei distacchi percentuali dei tempi sul giro, è stato notevole il fatto che la riuscita della Ferrari sia stata appannaggio di Raikkonen, più positivo di Vettel, ma perfettamente alla pari con la Mercedes di Bottas, dopo l’inconveniente di Hamilton. Buona la ripresa delle Rbr, pur nettamente scandita, e sorprendente il ritorno di Str e di Haas dopo i precedenti scivoloni. Si è apprezzata la seconda riuscita stagionale della McLaren-Honda, una volta dato per scontato che le condizioni tecniche odierne, anche per un motorista di grande nome, rimangono critiche e dense di difficoltà.

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Importante è stato l’andamento delle prestazioni in prova della Ferrari (vedi diagramma), a partire dalla FP2, dopo una generale impreparazione di gomme in FP1. E non si è compresa, se non con le citate peripezie di gomme Ultra-Soft, l’anomala riuscita-Mercedes al secondo tentativo, pur con pronta ripresa in FP3. Lo stesso valga in qualifica, con un turno Q1 inadeguato, seguito da un Q2 e un Q3 splendidi per la Ferrari, con avvicinamento-Mercedes soltanto alla conclusione delle ostilità, ma bloccato dai noti problemi di pneumatici.

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Il confronto, in questo diagramma, con i tempi dell’anno precedente esalta il grande progresso della Ferrari, di entità tanto maggiore di quello indicato per Mercedes e Rbr, e con apprezzabili punti d’arrivo per Str e Williams.  

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In fatto di velocità massima, come indice di potenza e di motricità, data la scarsa riuscita della Williams nei tempi, la vicinanza della Ferrari acquista maggior valore, in stretto confronto con una Mercedes molto limitata. Qualcosa di meno ci si aspettava dalla Rbr, per la sua attitudine negli sforzi di trazione: evidentemente, accanto alle tradizionali doti di motricità bisogna apprezzare gli ultimi progressi velocistici. Infatti, la similitudine della Str in motricità fa sentire il divario in velocità di punta.

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Nel consueto raffronto con i risultati del 2016, qui proposto, sono apparse incredibili le rinunce della British-Mercedes, confrontate con il moderato ritocco della Ferrari, che, del resto, si è meglio comportata in velocità. Dinanzi alle perdite anche della Williams, bisogna concludere che la sua motricità avrebbe dovuto crescere più sensibilmente. Almeno come la Rbr, tanto equilibrata, mentre la posizione della Str è dovuta al più basso livello del 2016.

Il richiamo della conformazione del tracciato monegasco ci serve per un’altra valutazione velocistica: quella nei diversi settori in cui il circuito è diviso, con la sua unica zona in DRS.

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E la nota saliente è di una superba esibizione della Ferrari in tutt’e tre i punti caratteristici. Molto significativa la graduatoria in S1, nella discesa verso il tornante del Loews, con un netto margine sulla Mercedes d’Inghilterra, staccate comprensibilmente Rbr e Williams. Ancor più accentuato il divario Ferrari-Mercedes in S2, altro punto caratteristico tra “tabaccaio” e piscine, dove, però, la motricità della Rbr è equivalsa a quella della Mercedes. Infine, con S3 siamo a metà dell’allungo sul traguardo, in piena parte rapida di accelerazione, ed è qui che la grande riuscita della Ferrari, come potenza e motricità, si è espressa al massimo.

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L’esame dei tempi sul giro pone subito in grande rilievo i migliori risultati del binomio Vettel-Ferrari su Bottas-Mercedes in Ultra-Soft a inizio come a fine turno, con una chiusura in miglioramento continuo, proprio al momento di arrestarsi per il Pit-stop del 39° giro, contro i 33 giri dell’avversario. Ma il fatto ancor più sorprendente è stata la ripetizione amplificata nel passaggio alla seconda gradazione di Super-Soft, per compiere l’altra metà del gran premio. E qui non ci sono state influenze da undercut, dati i distanziamenti. Le battutine della Toto-Mercedes sull’italianità della faccenda sono proprio fuori luogo e di pessimo gusto, considerando che la Stella a tre punte è stata battuta vergognosamente anche dalla Rbr, allargando la faccenda a tutte le componenti britanniche. Che, poi, l’inizio della gara sia stato favorevole alla Ferrari di Raikkonen non incide sulla superiorità di Vettel e anche un privilegio risulterebbe più che legittimo per la posizione migliore nella classifica del mondiale. Ma basta considerare che la fermata di Raikkonen è avvenuta al 34° (altro undercut fallito) e che il forcing di Vettel è iniziato proprio al 28° giro, per chiudere con il più lusinghiero bilancio.

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Nello specchio dinamico della corsa, in base alla media generale, c’è di che restare allibiti nell’osservare la pendenza della curva di Vettel dal 28° al 38° giro, nel suo straordinario forcing, per superare Raikkonen, partito al comando. In questa fase, con un’ottima accelerazione, Vettel ha ottenuto il massimo di 5”941 su Bottas, in terza posizione, in grado di portarsi a 1”643 proprio al fatidico 28° passaggio. L’impennata di Vettel, nel ritardare il Pit-stop dal 32° al 39° giro, dovrà essere ricordata per la sua singolarità ed è significativo che il vantaggio su Bottas, quarto, per il cedimento alla Rbr di Ricciardo, sia salito a 16”205. Normale la marcia successiva in Super-Soft, ma con una visibile prevalenza di Vettel, nell’arrivare fino a 29”202 prima della Safety-Car del finale, con lo scontato riavvicinamento. La morale è che la Ferrari, con i suoi ingenti progressi di potenza e con la sua migliore gestione delle gomme, ha prevalso sulla British-Mercedes con entrambe le mescole, oltre a primeggiare in resa chilometrica. E, visti i ritmi di Hamilton, con la sua sventurata qualifica e partenza conseguentemente arretrata, il trend sarebbe stato soltanto di pochissimo modificato.  

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IL SUCCESSO-MERCEDES IN SPAGNA DOVUTO ALLA STRATEGIA-PNEUMATICI

Con la svolta dell'era «Media-Liberty»

si aprono grandi equilibri tecnici in F.1

 

Quando mai si è vista, nelle ultime battaglie mondiali, una Ferrari balzare immediatamente in testa a un gran premio, senza partire dalla pole? Ma questo è avvenuto in un G. P. di Spagna che ha proposto una singolare parità di valori tecnici tra la Ferrari e la British-Mercedes, per essere risolto soltanto al suono delle scelte strategiche di pneumatici. Si è chiusa l’era-Ecclestone dei favoritismi, a mezzo di portata-benzina segreta, con il noto peso di 10 cavalli per ogni kg/h di combustibile al disopra dei 100 kg/h, e si è aperta la nuova era dell’equità nella competizione, dovuta alla Media-Liberty, che pretende confronti equilibrati a vantaggio dello spettacolo. Il merito del direttore tecnico Ross Brawn è questo: si accetta che tutti i concorrenti si battano in clima di trasgressione degli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico (103 kg/h nel 2015; 105-108 kg/h nel 2016), perché Monsieur Lom ha sbagliato il regolamento tendente ai 1000 cavalli; ma se si permette a un contendente di aprire il rubinetto, per accrescere la pressione di sovralimentazione-turbo, si deve consentire lo stesso privilegio anche agli avversari. E così, con la mole di progressi tecnici compiuti dalla Ferrari da inizio stagione, si è giunti all’attuale equilibrio, fino a che durano i rigori del consumo-benzina dalla partenza all’arrivo, innalzato da 100 a 105 kg, con tanto di modifica regolamentare, che avrebbe dovuto decidersi anche per gli incriminati Articoli 5.1.4 e 5.1.5.
Tecnicamente, poi, sulla pista di Barcellona, hanno avuto grande risalto le deportanze, che, con la nuova configurazione d’autovettura a gomme larghe, hanno avuto un ruolo decisivo, nel contrasto tra il lungo rettifilo e il tratto misto-veloce.

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E questi sono gli attuali valori medi, da telemetria, delle forze totali e anteriori, in percorrenza di rettilineo con DRS, saliti, nel primo caso, ai vertici dei 2000 kgf, con consistente incremento dal 2016, e alla soglia di 1200 kgf anteriormente. Non a caso si è notato a Barcellona che tutte le macchine - Ferrari compresa - hanno fatto ricorso, per un ultimo lieve incremento, alla cosiddetta “T-Wing” o aletta biplano con sostegno a forma di “T”, frutto di una dimenticanza sui noti 5 cm davanti al precedente corpo aerodinamico, nella modifica regolamentare del 2017.

Addirittura, sulla Ferrari, è stata sperimentata una micro-aletta biplano formata da una piccola sezione con flap di corda anche più ampia, per i maggiori valori di deportanza, con una resistenza ancora limitata.
Forse, ci si attendeva di più per il carico massimo sull’avantreno, dopo le note trasformazioni dei corpi alari, con maggiori valori di sbalzo e con area in pianta più estesa; ma anche qui il risultato può dirsi ragguardevole, dopo i 1000 kgf generalizzati in precedenza.

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Se si assumono, in questo diagramma, i carichi totali, rilevati nel rettilineo prima della zona di DRS, all’interno dei suoi valori si può tracciare una curva (blu) quadratica, calcolata con la formula della deportanza, per disporre di dati medi del corpo aerodinamico, mentre la telemetria registra il coefficiente adimensionale Cz moltiplicato per una sezione di riferimento, indipendentemente dagli assetti d’autovettura, cabrato o picchiato. Ne deriva che, in questo settore di percorrenza, la curva è data da un prodotto SCz (sezione frontale per coefficiente) pari a 3,91 m², da cui si può ottenere, per una data superficie di riferimento, un coefficiente pari a circa Cz=2,7, anche questo abbastanza rilevante.
E, in questo clima, interessano anche le coppie motrici (molti lettori le hanno richieste), già calcolabili dalle curve di potenza abitualmente pubblicate e valutabili con precisione dalla telemetria, con un sensore applicato all’albero della frizione.

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Questi sono i momenti torcenti Nm del motore di una vettura tra le top-ten, alle varie marce, in funzione della velocità.

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E si aggiungono, sempre da telemetria, i corrispondenti valori del regime di rotazione in funzione della velocità della macchina, per la determinazione dei vari rapporti di trasmissione.

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Con questo risultato finale per le coppie, sempre in Nm, alla marcia più alta, secondo il regime di rotazione del motore.
Chiuso questo interessante capitolo, si può procedere con l’esame delle prestazioni in questo G. P. di Spagna, molto avvincente per le nuove condizioni tecniche venutesi a creare.

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Il primo indice è tradizionalmente fornito dai distacchi percentuali dei migliori tempi assoluti in qualifica, che presenta, dopo la preziosa pole-position della Ferrari in Russia, il nuovo termine di Barcellona, con lo 0,06 % dalla British-Mercedes. Per facilitarne la lettura, si possono aggiungere i valori di questo confronto, così elencati:
G. P. d’Australia       0,33%
G. P. della Cina         0,20%
G. P. del Bahrain      0,54%
G. P. di Russia           0%
G. P. di Spagna         0,06%
Con l’aggiunta che l’exploit di Sochi ha fruttato alla Ferrari un vantaggio pari allo 0,08 %, esile ma sempre significativo. Per gli altri concorrenti di rilievo, si osserva la marcata ripresa della Rbr, dovuta a un ritorno in attività di Adrian Newey, così che, dopo la conquista in Barhain, ha potuto riprendersi dallo scivolone di Russia e continuare la sua linea di ascesa: il distacco dal duo Mercedes-Ferrari resta principalmente spiegabile dal livello della motorizzazione, con l’osservazione che il brusco allontanamento è stato determinato dalla nota proibizione delle sospensioni parzialmente attive, con cui si abbassava il retrotreno in rettilineo, per raggiungere superiori velocità di punta, con minore incidenza dei corpi alari. Inspiegabili sono le perdite di Renault e di Williams, mentre la Str è rimasta al disotto delle proprie possibilità fin dall’inizio del mondiale.

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Ancora nel dettaglio dei distacchi percentuali, non potrà sfuggire l’accresciuto valore per Bottas da Hamilton, ma sappiamo che la Toto-Mercedes ha proceduto al cambio di motore (presunte perdite di liquido di raffreddamento) per il finlandese, ricorrendo a una unità già usata da inizio campionato, così da evitare disturbi interni. Al contrario, il divario Vettel-Raikkonen, in parallelo con Verstappen-Ricciardo, è la conseguenza di alcune variazioni aerodinamiche, che non hanno potuto affiorare in corsa per i noti inconvenienti. Rimarchevole la settima posizione della McLaren-Honda di Alonso, per la prima volta nella top-ten, davanti alle F.India e alla decaduta Williams.

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Per tornare all’appassionante confronto Ferrari-Mercedes, conta molto il consueto andamento delle macchine fin dalle prove libere, con molta impreparazione iniziale per Maranello, pur con buona progressione in PF2 e con la lusinghiera prevalenza in PF3. Per le qualifiche, si è registrato un netto distacco dalla British-Mercedes in Q1, con ottima accelerazione in Q2 e in Q3, dove la condizione di equilibrio ha permesso i traguardi già illustrati.

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Quanto alle velocità di punta, pur con piccolo allungamento di 100 metri per la zona in DRS, due sono state le grandi rivoluzioni: la migliore riuscita della Ferrari sulla Mercedes e la forte riduzione dei valori rispetto al passato, per accentuare gli sforzi di trazione e la motricità, con le nuove gomme larghe e le maggiori deportanze. Proprio il risultato del Cavallino è rimarchevole, perché la velocità massima raggiunta non è andata a discapito degli ottimi tempi sul giro. Piuttosto rilevante la riuscita della Rbr nei confronti della British-Mercedes, considerando i paralleli investimenti in motricità, segno che gli ultimi interventi di Adrian Newey hanno avuto efficacia anche da questo punto di vista, nonostante le nuove regole in atto. Sempre negativi gli assetti aerodinamicamente alleggeriti della Williams, mentre il potenziale della Str è apparso inspiegabilmente inferiore alle precedenti espressioni.

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Proprio il confronto con le velocità del 2016 fa concludere che il progresso della Ferrari è stato sorprendentemente il più elevato, seguito anche da quello della Rbr, mentre per la Mercedes si è probabilmente esagerato con la motricità. Altrettanto fuori campo, anche sotto questo rispetto, le risultanze di Williams e Str.

La pubblicazione della pianta della pista di Barcellona vale a classificare correttamente i settori in cui è divisa e il contrasto tra il lungo rettifilo e il restante tratto misto-veloce.

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Quindi, la conferma delle eccellenti scelte della Ferrari, tra gli sforzi di trazione e l’efficienza aerodinamica, ci pone per la prima volta dinanzi ad una strepitosa riuscita, con superiori velocità in tutt’e tre i settori indicati. In S1, il risultato acquista valore perché la velocità raggiunta risente molto dal tenore in uscita dalla lunga Curva 3. Ugualmente significativa è stata la velocità in S2, con minore prevalenza sulla Mercedes d’Inghilterra, staccatissimi gli altri con correnti. Ma dal momento che il punto di S3 è sulla linea di traguardo, a breve distanza dalla Curva 16, la prevalenza ha avuto i maggiori riflessi sulla prima fase di accelerazione, abbinata all’uscita dall’ultima curva. Insomma, una condizione che per Maranello dovrà essere particolarmente ricordata.  

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La diagrammazione dei tempi sul giro in gara conferma la battaglia di gomme, più che di macchine, tra Vettel-Ferrari, partito in testa, e Hamilton-Mercedes, staccato di circa due secondi. Eccellente disputa iniziale, con eguaglianza di tempi per i due contendenti; ma è stata clamorosamente sbagliata dalla Ferrari la valutazione sulle gomme Soft da entrambi usate, per i 21 giri di Hamilton e soltanto 14 giri di Vettel. Se la British-Mercedes è stata in grado di superare benissino quella distanza, sicuramente poteva farlo anche il Cavallino. Sta bene il cosiddetto undercut o anticipazione di fermata (funziona con uno o due giri di esecuzione), per mantenere il comando; questo, però, è apparso eccessivo e precipitosa è apparsa la decisione. Dall'andamento dei tempi, nessun cenno di degrado è apparso. Il secondo colpo avverso è stato quello di far passare Vettel in Soft per lo stint intermedio: tempi subito migliori, ma lunghezza di turno troppo breve, per affrontare una battaglia finale con Medium contro Soft. Certo, si sono aggiunti la Virtual Safety Car e i sorpassi, prima quello a Bottas, ostacolante, e poi quello subito da Hamilton. Ma sono stati i due primi errori dello stratega di Maranello a condizionare inesorabilmente un confronto che, bisogna ripeterlo, è avvenuto a parità di motori e di autotelai.

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Se non bastasse la sequenza dei giri in gara, ecco la ricostruzione dinamica ad avvalorare ancor più le valutazioni. Stupenda l’accelerazione iniziale della Ferrari e la sua curva, fino al 13° giro, dimostra che esisteva inequivocabilmente la possibilità di continuare ancora in progressione. La pendenza di questa curva, fino al difficoltoso sorpasso di Bottas, dice che il vantaggio sarebbe stato maggiore, ma tutto invano, per il successivo rallentamento da Virtual Safety Car, sfruttato anche per il secondo Pit-stop, che tutto ha neutralizzato. Il rammarico resta soltanto per la decisione strategica preconcetta di aver predisposto lo stint intermedio (qualche perdita sempre recuperabile) ancora in Soft. Ma questo, per gli eventi, rientra nel senno di poi. Di valido, strategicamente parlando, c’è solo la grave preoccupazione di finire nel tratto conclusivo con gomme Medium contro Soft, per un confronto perso sul nascere. Ed è sempre buona regola prepararsi al fine gara con la mescola più soffice, per ogni eventuale attacco estremo.

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DOPO LA STENTATA VITTORIA DI BOTTAS NEL G. P. DI RUSSIA

Un bel duello Ferrari-Mercedes 2-2

in questa Formula 1-2017 da 6 «g»

Pur essendo parzialmente rientrato a Sochi, con la travolgente partenza di Bottas e la sua stentata vittoria, il problema-pneumatici continua a fare da collimatore, in questa Formula 1 da 6 g (accelerazione di gravità), prima per favorire ottime prestazioni alla Ferrari in qualifica, contro la clamorosa perdita di aderenza della British-Mercedes, e poi in gara, con le più lunghe percorrenze e la strenua difensiva di Vettel, con forte attacco finale. Bisogna assolutamente farne conto, per i suoi sconvolgimenti sul piano prestazionale, in funzione delle accresciute larghezze delle sezioni, e in materia strategica.

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Così, questa immagine rappresenta un documento singolare e importantissimo, da telemetria (il riserbo sulla macchina, sul pilota e sulla rapida pista sono d’obbligo), per inquadrare correttamente la situazione tecnica odierna, con vetture e con gomme sottoposte ad accelerazioni fino a 5 g lateralmente e fino a quasi 6 g longitudinalmente, in frenata e quindi in negativo. Nel diagramma, anche le accelerazioni trasversali vanno in negativo, per indicare il senso delle curve a destra o a sinistra. Per consuetudine, i g di accelerazione sono sempre stati richiamati per indicare le condizioni a cui si sono trovati i piloti in curva, in precedenza fino a circa 3,5 g lateralmente e -4 g longitudinalmente in frenata; oggi che si va a -6 g, queste accelerazioni possono dirsi ancora accettabili, contro i 9 g dei capitolati di aviazione militare, ma sicuramente si sono fatte “pesanti”. Con tanto interesse per le macchine, perché le nuove gomme larghe, per forti incrementi di aderenza, proporzionali alla superficie di contatto con il suolo, ne sono condizionate nella prestazionalità e nella degradazione, così da assegnare prevalenza alle buone geometrie e ai migliori cinematismi delle sospensioni, con gestioni e strategie determinanti.

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Il primo risultato suggestivo è che la Ferrari è tornata in pole position, come non avveniva da Singapore 2015, e ha detronizzato la Mercedes d’Inghilterra nei migliori tempi assoluti sul giro, con questa successione per i distacchi percentuali:
G. P. d’Australia       0,33%
G. P. della Cina         0,20%
G. P. del Bahrain      0,54%
G. P. di Russia           0%
Come non bastasse, ecco apparire nel diagramma una prevalenza che ha progressivamente allontanato tutti gli altri concorrenti, con forte calo della Rbr e della Williams, con inspiegabili perdite della Rbr e con altrettanta riduzione di tono della Str, nonostante i progressi compiuti dal motore Renault, mentre per la Haas, partita bene a inizio mondiale, resta il mistero di una caduta verticale.  

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Ancora per la Ferrari, come indicato dalla consueta graduatoria, oltre al distanziamento dello 0,08% in Q2 per la Mercedes di Bottas, è stato significativo il minimo ritardo (0,06%) di Raikkonen da Vettel, contro lo 0,60% di Hamilton, anche lui in Q2, a ribadire le grandi perdite di aderenza della macchina anglo-tedesca in Q3. Dopo di che, un gran balzo nei distacchi, a cavallo del 2%, per tutti gli altri contendenti.

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Infatti, l’analisi dell’insieme delle prove è molto favorevole alla Ferrari, che, per la seconda volta, ha rivelato una eccellente preparazione (vedi diagramma) fin dalla prima uscita del venerdì in FP1, con pista molto green, come si dice in gergo. Di conseguenza, il confronto-principe ha potuto iniziare soltanto in FP2, con vera preminenza del Cavallino, mentre in FP3 al netto miglioramento della British-Mercedes è bastato un minimo passo avanti di Maranello. Parallelamente, la lotta in Q1 è partita un po’ peggio per entrambi i contendenti, con ordine invertito, seguito da un marcato incremento in Q2. E fine dei progressi, per decadimento della pista: plateale perdita di aderenza per la Mercedes in Q3 e miglioramento apprezzabile per la Ferrari, che ha portato entrambe le macchine in prima fila.
Il fatto rimarchevole è che si possono vedere questi andamenti di prestazione anche dal punto di osservazione della F.1 telecomandata dalla Fom per lo spettacolo televisivo: nel dopo-Ecclestone, la nuova Liberty-Media ha chiesto e ottenuto di passare da un dominatore incontrastato a una contesa molto aperta con la Ferrari. I leaders ne hanno approfittato per condurre Bottas alla sua prima vittoria, tenendo vistosamente a bada Hamilton, a suon di mappature differenziate. Oltre a riattivare il decantato bottone o manettino per la strepitosa partenza.  

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In tema di prestazioni da gara, preme evidenziare in questo grafico il progresso nei tempi sul giro dal 2016: non sono i 5” strombazzati dal fornitore di pneumatici, per merito delle sue gomme ultra-larghe da 6 g, ma sono circa 3” nel caso di una Ferrari tanto risalita nella scala dei valori tecnici generali. Un po’ meno per Mercedes, Rbr e Williams, mentre bisogna parlare di difficoltà d’autotelaio per una Str che motoristicamente è molto migliorata.

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Il richiamo alle velocità da Speed-trap rivela termini eccezionalmente ravvicinati per le macchine che hanno primeggiato: la Williams senza influenza sui tempi, per i soliti alleggerimenti aerodinamici, la Ferrari nella configurazione meno caricata di Raikkonen, contro i 326,1 km/h di Vettel, che ha preferito ancora una volta insistere sulla motricità, e 330,4 per una Mercedes quasi sulla stessa linea di Raikkonen, per Hamilton, e più assimilabile alla configurazione di Vettel nel caso di Bottas, con 329,9 km/h. Sempre, però, con scarti così lievi da giocare un ruolo pressoché insignificante nelle prestazioni sul giro secco. Il divario sensibile è stato per le macchine con motore Renault, che sempre prediligono i maggiori sforzi di trazione.

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Alla parità quasi perfetta di valori della Williams con i limiti del 2016, è stata registrata una velocità massima leggermente inferiore per la Mercedes e soltanto la Ferrari ha progredito decisamente dall’anno precedente, come riprova dei grandi miglioramenti di motore. Riduzioni minime e impercettibili per la Rbr, mentre la grave perdita della Str è ricollegabile alle altre caratteristiche interessate.

Poi, è sempre opportuno rivedere la pianta del circuito, per esaminare le velocità nei vari punti, ovvero in quelli di S1, S2 e S3, dove avvengono le registrazioni.

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Nella particolare accelerazione in S1, dopo la Curva 4 a 90 gradi, la superiorità della British-Mercedes sulla Ferrari è netta, come pure il distanziamento della Williams, con grande divario per la Rbr. Quella in S2 appare una registrazione superflua, perché troppo approssimata al punto di Speed-trap, e quindi si ribadisce la notevole similitudine Mercedes-Ferrari, con buon accostamento della Williams e con esagerate limitazioni velocistiche della Rbr a rapporti di trasmissione accorciati, in favore degli sforzi di trazione. Ovviamente, da notare che la velocità della Ferrari è quella di Raikkonen, con quella di Vettel a soli 327,7 km/h, per la già citata diversità di configurazione aerodinamica. Quindi, in S3 si ha una preziosa valutazione del primo tratto sul rettilineo principale, con i maggiori distacchi Ferrari-Mercedes, restando in proporzione l’accelerazione delle altre vetture valutate.

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L’esame della gara alla luce dei tempi sul giro, con la nota ripetizione della partenza (distanza accorciata di un giro) e i primi tre giri in regime di Safety-Car, ci pone, a prima vista, dinanzi a un comportamento in Ultra-Soft leggermente migliore per il binomio Bottas-Mercedes, con le piccole pause di temperatura rivelate dalla diagrammazione per Vettel-Ferrari. Però, per il primo contendente, questa gradazione di pneumatici ha mostrato un degrado in forte progressione dal 24° giro (e sosta al 27°), mentre per il secondo, nello stesso frangente, c’è stato un peggioramento che, dopo quattro giri di rallentamento, ha avuto una bella ripresa, con ottimi tempi, tanto da poter vantare una percorrenza sensibilmente maggiore (fermata al 34° giro). Probabilmente, è proprio qui che la partita è stata decisa: bisognava avere il coraggio di anticipare di un giro sull’avversario il cambio-gomme. Poi, la resa in Super-Soft è apparsa superiore per la Ferrari. Fuori causa una probabile strategia in Soft, per eccessive differenze dei tempi, pur con possibilità di anticipare il Pit-Stop e andare in testa con maggiore solidità e più lunga percorrenza, non sono rimaste che le risorse da inseguimento, davvero ottime negli ultimi giri, con il degrado in atto, per la pratica conclusione in parità, data la differenza di soli 6 decimi di secondo all’arrivo.

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La rappresentazione dinamica del gran premio, con il diagramma velocità media-giri, tolto l’inizio, per le prime tre tornate con la Safety-car, è culminante, per la British-Mercedes, con l’accelerazione intorno al 20° giro, che ha inferto il maggior distacco alla Ferrari, pari a 5”547. C’è stata, successivamente, una ripresa di Vettel, sempre con le gomme Ultra-soft in uso, ma insufficiente per l’accumulo, in seguito all’anticipato Pit-stop del rivale. Con il senno di poi, è facile concludere che al binomio Vettel-Ferrari avrebbe giovato la precedenza, anche di un sol giro, nell’azione, per passare in Super-Soft, con ottima resa, tanto da variare da -4”677 alla parità conclusiva, inferiore al secondo. Se il lungo stint terminale è stato permesso alla Mercedes, sarebbe stato sicuramente consentito anche alla Ferrari. E, purtroppo, nella robotizzata competizione odierna, non è più possibile un forcing finale, come ai vecchi tempi, per puntare a un sorpasso estremo; questo per i noti vincoli di consumo, istantaneo e globale. E poi si lamentano che non c’è abbastanza lotta, in assenza di sorpassi.

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PUR DOPO IL MAGNIFICO SUCCESSO NEL G. P. DEL BAHRAIN

Non vogliamo che i progressi-Ferrari

restino «imbavagliati» dalle gomme

 

È veramente disdicevole che tanti progressi della Ferrari vengano celati dalle dominanti preoccupazioni per queste nuove gomme smodatamente allargate e di scarsa resa, in funzione delle sole temperature ambientali. Anche se la consumata esperienza di Maranello è diventata vincente, con saggezza di soluzioni e di gestione delle sospensioni, per la migliore risposta-pneumatici. Infatti, la prima constatazione sul G. P. del Bahrain è che il Cavallino poteva essere più brillante sul giro secco, senza questa cappa opprimente delle mescole tenere, che si sciolgono al calore. Così, bisogna subito rammentare che i distacchi percentuali dal miglior tempo assoluto da qualifica (merito Mercedes), in questa fase iniziale del mondiale 2017, hanno avuto questa successione:
Australia: 0,33%
Cina:        0,20%
Bahrain:   0,54%
Ovvero, al progresso riscontrato nella seconda prova iridata, ha fatto seguito un leggero peggioramento nella terza, tecnicamente spiegabile soltanto dalle configurazioni aerodinamiche differenziate, nel conseguimento dei migliori rapporti esistenti su questo tipo di piste (Bahrain in similitudine con Shanghai) tra le velocità massime e le esigenze di motricità.

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Questa è la consueta graduatoria dei distacchi percentuali, con la Mercedes di Bottas mandata allo sbaraglio, contro quella di Hamilton, per una speciale mappatura da qualifica, con forte iniezione di potenza. E mostra la differenza tra le due Ferrari di Vettel e di Raikkonen, secondo gli sforzi di trazione e le velocità da “Speed-trap” dei due allestimenti, con l’inserimento minaccioso della Rbr di Ricciardo. Importanti sono stati gli equilibri ottenuti rispettivamente da Renault, Williams e Haas.

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Ed ecco le velocità di punta: alleggerimento aerodinamico della Williams meno nefasto del consueto, a parità di motore Mercedes, ma consistente divario della Ferrari, pur con la versione aerodinamica di Raikkonen, meno caricata di quella di Vettel, tendente a ridurre tante sollecitazioni sulle gomme larghe nei settori di motricità prevalente. Ma anche la Mercedes d’Inghilterra ha seguito gli stessi criteri tra Hamilton più leggero e gentile sulle gomme e Bottas, all’apice della motricità, con il regalo della maggior potenza. Sempre nell’area degli sforzi di trazione massimi, con rapporti di trasmissione accorciati, le Rbr e Str, con due distinte versioni del V6 Renault.

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Se ci si rivolge alle condizioni del 2016, per un significativo raffronto, si scopre che i tempi sul giro secco sono migliorati troppo poco: dove sono i cinque secondi al giro di abbassamento strombazzati dal fornitore-pneumatici? Fornitore che, nel frattempo, ha provveduto alla sostituzione di Paul Hembery con Mario Isola alla direzione del Motorsport Pirelli: sicuramente troppo tardi. A parità di limitati incrementi, la Ferrari ha leggermente sopravanzato la Mercedes, con similitudine di risultati per Williams e Str, ma con risposta molto più efficace per la Rbr.

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E con quale effetto sulle velocità dal 2016 al 2017? Una generale inversione di tendenza, con le punte massime tutte inferiori a quelle dell’anno precedente: di poco per la Ferrari e per la British-Mercedes; molto per Rbr e Williams; moltissimo per la Str, che qualche linea ha dovuto lasciarsi alle spalle nel mutamento di motorizzazione. Il tutto come logica conseguenza di pneumatici aumentati di sezione frontale, senza i progressi preventivati nei tempi sul giro.  

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Poi, come ultima documentazione sulle potenze, si può tornare al duello tecnico Ferrari-Mercedes nella conquista dei migliori tempi assoluti. Per gli ultimi due gran premi mondiali, la storia si è ripetuta, nella similitudine di tracciato Cina-Bahrain, come rapporto rettilinei/settori misti: la British-Mercedes ha usato la stessa tattica del “manettino” in Q3, con forte intervento di potenza, dopo aver lasciato sfogare la Ferrari nei turni precedenti, quasi a volerne prendere le misure, con precisione millimetrica. La novità del Sakhir è stata che, per la prima volta da oltre un anno, Maranello ha avuto un inizio predominante, come indice di eccellente preparazione tecnica, con miglioramenti in FP2, non appena gli avversari hanno sfoggiato la parità. Poi, bisogna fare astrazione (tempi troppo alti) della prova FP3, appannaggio della Rbr, perché la pista era dichiarata green, voce gergale per significare superficie sporca e insufficientemente gommata. Quindi, il processo ha ripreso slancio in Q1 e Q2, con un confronto serratissimo, finché la mappatura-Mercedes in Q3 ha avuto la meglio, in seguito alla già citata iniezione di potenza, davvero ingente, proprio come in Cina, per condizionare lo schieramento di partenza.   

Con la pianta della pista alla mano, si possono controllare bene le due zone differenziate, con i due rettilinei maggiori e con la successione mista, comprendente anche curve rapide.   

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La prevalenza della British-Mercedes si estende su tutt’e tre i settori, con notevole sjuperiorità sulla Ferrari già nel primo tratto in S1 e cono inusuale avvicinamento della Williams, che è passata davanti nel secondo settore. Il tutto con una inammissibile accentuazione in S3, nell’accelerazione a circa un terzo del rettifilo più lungo. Sempre staccatissima, per le disparate predisposizioni ai migliori sforzi di trazione, la Rbr, solo leggermente condizionata nella migliore accelerazione in S3.

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La fotografia del gran premio, attraverso i tempi sul giro, va eseguita sul confronto Vettel-Hamilton, in quanto la seconda Mercedes d’Inghilterra, guidata da Bottas, è sì andata immediatamente al comando, partendo da una pole graziosamente regalatagli dalla maggior potenza in qualifica, ma poi ha dovuto cedere il passo al numero uno della squadra. E allora si nota che il primo stint, in Super-Soft sia per Vettel (secondo) che per Hamilton (terzo), è stato equilibratissimo, quanto a tempi sul giro, con la sola differenza che la Ferrari ha deciso la prima sosta al 10° giro, mentre la Mercedes, prolungando la marcia, è stata favorita dalla Safety-car del 14° giro, pur con il noto episodio contro Ricciardo, che poi è costato 5” di penalizzazione alla seconda fermata. Ma la mossa del Cavallino di far continuare Vettel in Super-Soft è stata vincente, in quanto ha permesso una lunga serie di tempi più bassi, fino al secondo arresto del 33° giro. Un bel vantaggio, che ha permesso a Vettel un turno finale in Soft più rilassato di quello di un Hamilton costretto alla rincorsa nel suo ultimo tratto. Una bella lezione strategica di Maranello alla British-Mercedes, oltre a quella della miglior gestione delle gomme esageratamente larghe (e fondamentalmente sbagliate) a mezzo di sagge geometrie delle sospensioni e di cinematismi influenti.

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Infine, passando alla rappresentazione in base alla velocità media della gara, è meglio enfatizzato il confronto iniziale in Super-Soft, con la seconda posizione di Vettel-Ferrari e la British-Mercedes di Hamilton in terza, dopo il veloce avvio di Bottas dalla pole. Tra i due contendenti in osservazione, l’accelerazione del primo appare davvero ragguardevole in questa diagrammazione, con una durata, però, di soli 10 giri delle gomme più soffici. E a ristabilire la parità ci ha pensato la Safety-car. Dopo di che, si può meglio osservare la seconda accelerazione della Ferrari, grazie all’ottima decisione di continuare in Super-Soft, contro la risorsa della Mercedes di compiere il Pit-Stop a inizio rallentamento. Evidente quanto si sia rivelata efficace la strategia del Cavallino, nel momento in cui Hamilton, avuta strada da Bottas, ha cercato un duro inseguimento. Ma, con l’anticipazione del 33° giro di Vettel per l’ultimo stint in Soft, la partita si è risolta molto favorevolmente, tanto più che Hamilton ha dovuto scontare la citata penalità di 5” alla sua seconda fermata. Bisogna rilevare che l’accelerazione terminale della Mercedes è stata pregevole; tuttavia, con 19”450 di margine, il successo del binomio Vettel-Ferrari è apparso scontato. Tutto merito della doppia riuscita in Super-Soft, con ottime geometrie di sospensioni e cinematismi addolciti, verso gomme così critiche e degradabili con le elevate temperature ambientali.

(Seguirà)

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DOPO LE DISCUSSE VICENDE DEL G. P. DELLA CINA

Per la valida contesa Ferrari-Mercedes

si richiede un confronto tecnico pulito

 

Prima di tutto, la prestazionalità, nel discusso G. P. della Cina; poi, i fattori esterni o le casualità, in una gara contrastata dalle condizioni ambientali. E, a campionato mondiale appena iniziato, non c’è che il richiamo dei distacchi percentuali sul miglior giro secco in assoluto, con questo confronto diretto Australia-Cina.

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Subito spicca il progresso della Ferrari rispetto alla British-Mercedes, passando dallo 0,33% di Melbourne allo 0,20% di Shanghai. È stato un apprezzabile passo avanti, che poteva risultare ancor più incisivo senza i gravi dubbi sull’accaduto. Diciamo pure che, nel doppio inserimento di Vettel tra il duo Hamilton-Bottas, questa volta può anche valere un piccolo colpo di fortuna per l’alfiere della Ferrari, con un tempo riuscito di un solo millesimo di secondo migliore, una entità impercettibile, meno di un batter d’occhio, che apre alla partenza in prima fila. Ma, in questo momento, preme soltanto che il numero uno di Maranello sia tecnicamente allo stesso, identico livello della seconda Mercedes. E soprattutto conta lo svolgimento di queste prove.

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Eccone la diagrammazione, con la nota eliminazione dei primi due turni di FP1 e FP2; quindi, apertura in FP3 e si osserva la notevole riuscita della Ferrari, di 0,371” migliore della Mercedes. Ottima premessa per una continuazione in Q1, con 0,255” di vantaggio, e con la parità in Q2. Poi, però, il colpo di scena in Q3: all’improvviso, la Mercedes d’Inghilterra si risveglia e va al comando, infliggendo 0,177” (percentualmente, appunto lo 0,20%) all’avversaria. Miracolo del “bottone magico”, si è subito gridato. Tuttavia, una mappatura di motore più brillante nel rush finale non rappresenta un illecito: è consentita. L’illecito avviene se, per ottenere tale prestazione, non si rispettano gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico sui limiti di portata-benzina o si trasgredisce con la conosciuta Direttiva Tecnica 2015, dedicata alla pressione costante.

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Il progresso della Ferrari si valuta anche con il raffronto dei tempi del 2016: circa quattro secondi costituiscono una vera eccezionalità, contro gli oltre tre secondi della Stella a tre punte. Non ci troviamo in presenza dei famigerati cinque secondi sbandierati dal fornitore di pneumatici, con le nuove coperture allargate, ma di certo è un balzo che verrà ricordato. E parallelamente sono confermati anche gli incrementi di Rbr, Williams e Str.
Tuttavia, la presenza nella pista di Shanghai del rettilineo più lungo della stagione rivolge una attenzione altrettanto grande sul fattore velocità di punta, che varia sensibilmente con le caratteristiche delle nuove monoposto e che risente anche della svolta tecnica con la proibizione delle sospensioni semi-attive, con cui Mercedes e Rbr ottenevano apprezzabili riduzioni di incidenza dei corpi alari e quindi più alte velocità massime.

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L’accostamento 2016-2017 è d’obbligo e i relativi grafici mostrano i diversi livelli: in prima battuta, l’accresciuta sezione frontale, con ruote più larghe, è responsabile delle notevoli perdite di velocità massima; secondariamente, le variazioni di motricità hanno indotto a forti riduzioni dei rapporti di trasmissione. In seguito alle sue maggiori potenze installate, la British-Mercedes ha prevalso, nella marcia rettilinea, sulla Ferrari, che ha accentuato l’impostazione con più forti sforzi di trazione, per nuove configurazioni di motricità. Fuori campo il consueto tenore velocistico della Williams, perché frutto soltanto di semplici alleggerimenti aerodinamici, senza le stesse potenze e l’adeguata efficienza, per i migliori tempi sul giro. Per altre macchine, come Rbr e Str, le esigenze di motricità hanno influito ancor più sensibilmente.

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Nei dettagli delle varie applicazioni (vedi diagramma), dove la riduzione delle massime velocità si è fatta sentire per tutti, si osserva che l’inversione di tendenza è stata molto più accentuata per le macchine più tradizionalmente votate alle ingenti motricità, mentre il confronto Ferrari-Mercedes appare tanto più accentuato per il Cavallino, che ha compiuto grandi progressi motoristici, per approssimarsi al vertice.

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Il risultato, con potenze massime della Ferrari tanto più approssimate a quelle della Mercedes, è stato che la motricità ne ha molto guadagnato, con i diversi rapporti di trasmissione, ottenendo maggiori potenze in utilizzo, ai bassi e medi regimi di rotazione del motore. E anche il motore V6 Renault-TH della Rbr ha completato gli accostamenti prestazionali.

Proprio per la più attenta valutazione velocistica della pista di Shanghai, se ne propone la vista in pianta, con i suoi influenti rettifili, il secondo dei quali da autentico primato nel quadro mondiale.

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Così, dopo gli esami delle velocità da Speed-trap nella zona DRS-1, si comincia col notare che nel settore S1, dopo le prime curve e successivo allungo, la Ferrari è riuscita sorprendentemente ad avere la meglio sulla British-Mercedes, sia pur d’un soffio. Ma nell’importante S2, in uscita da curve veloci e con sufficiente accelerazione, la macchina di Maranello ha perso brillantezza. Poi, in S3, al primo terzo del rettifilo di partenza e arrivo, si è avuta la migliore prevalenza sulla Mercedes, a dimostrazione di una motricità superba. Sempre in coda e staccatissime le Rbr, in tutt’e tre i settori, come riprova delle minori potenze installate e dell’impossibilità di sopperirvi con la pur grande motricità.   

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La consueta diagrammazione dei tempi sul giro di Vettel-Ferrari e Hamilton-Mercedes è molto utile per chiarire nel modo migliore la convulsa fase iniziale (pista bagnata in rapido asciugamento) e tutto il successivo andamento della competizione. Non sfuggirà che il difensore della Ferrari, fermandosi al 2° giro, per passare dalle Intermedie alle Soft, è stato danneggiato da una superiore perdita di tempo, per l’entrata in azione della Safety-Car, in seguito all’incidente di Giovinazzi, con la necessità di passaggio dalla corsia-box. Senza quell’intralcio, avrebbe potuto superare Hamilton, a sua volta fermatosi per il cambio-gomme. Quanto al livello delle prestazioni, è evidente un primo tratto negativo fino al 16° giro; poi, il confronto è apparso molto equilibrato: equilibratissimo dopo il secondo Pit-stop, con molta parità di tempi sul giro, fino al 40° più rapido di Vettel (1’35”423) e al 44° di Hamilton, giro più veloce della gara, in 1’35”378, per una differenza di soli 0,045”, che rappresentano un distacco percentuale di appena lo 0,05 %. Più equivalenza di così, in configurazione da gara, non si potrebbe dire.

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Nella rappresentazione favorevole al senso di gara, in funzione della media generale, si conferma che la peggio è toccata alla Ferrari di Vettel, nel primo, precipitoso Pit-stop, per l’entrata in pista della Safety-car, che meno è costata alla Mercedes di Hamilton. Alla ripresa, di 4”561 è stato il distacco fra le due macchine, che a metà del primo, lungo stint in Soft ha raggiunto il massimo di -9”955 e soltanto -6”250 all’arrivo. Con questi valori, si può parlare di confronto abbastanza equilibrato, come già dimostrato con i tempi sul giro. Ancora un altro piccolo sforzo tecnico di Maranello, nella speranza di un assoluto rispetto del Regolamento Tecnico, e dalla perfetta parità si potrà passare a qualche linea di superiorità.

 (Seguirà)

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ALL'APERTURA MONDIALE DEL G. P. D'AUSTRALIA DI FORMULA 1

Aiutato da una gomma Ultra-Soft

il ritorno della Ferrari al successo

Con l’eliminazione delle illecite sospensioni semi-attive della British-Mercedes e della Rbr, l’appassionante contesa tra queste macchine e la Ferrari, per il successo nel mondiale di Formula 1, ha trovato nuovi equilibri. Ma se l’apertura di Melbourne, con il G. P. d’Australia, è stata arbitrata da una gomma Ultra-Soft, il significato tecnico non è svilito, in quanto rappresenta, nel quadro degli ingenti progressi di Maranello, un’ottima parte giocata dall’efficienza d’autotelaio. Sul ruolo del motore sono bastate le qualificazioni, che hanno portato la nuova SF70-H in prima fila con Vettel, tra le due Mercedes di testa, con soltanto lo 0,33 % di distacco dalla pole position di Hamilton. Tutto il resto è merito dell’autotelaio, con più avanzate geometrie di sospensioni, studiate per gli speciali cinematismi imposti da pneumatici di tanta larghezza. E la necessità di partire per questo gran premio con mescole Ultra-Soft ha dato il primo responso: una Mercedes d’Inghilterra al comando con Hamilton, seguito da Vettel e da Bottas, non ha retto per più di 17 giri. Al contrario, il binomio Vettel-Ferrari ha sfoggiato una piena resa per 23 giri, abbastanza per accumulare quel vantaggio da conseguire in tutta tranquillità il cambio-gomme in Soft, con rientro in gara davanti a Hamilton, pur se di soli due secondi e mezzo. Ma se questo margine è andato via via crescendo, come registrato, non c’è nulla da aggiungere sulla superiorità globale. Questa Ferrari, ancora un po’ meno performante in qualifica, è apparsa molto solida, ben bilanciata e imbattibile in assetto da gara.

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Interessa, perciò, osservare l’andamento delle prime prove libere e delle qualificazioni. Come sempre, in questo diagramma del confronto diretto con la Mercedes, si lamenta una certa lentezza in FP1, in parte per motivi di preparazione, con interventi dei tecnici non così immediati, e in parte perché esiste questa radicata impostazione di iniziare sistematicamente con configurazioni più corsaiole, fuori campo il carico di benzina, per queste successioni di tempi. Già l’approssimazione avviene in FP2, dove scompare anche l’intromissione della Rbr, per portarsi al comando in FP3, dove la British-Mercedes non ha proseguito nella sua riduzione dei tempi. In qualifica, tolta l’esibizione in Q1, per motivi di gommatura, l’accostamento alla Mercedes è stato notevole in Q2, con un altro balzo in Q3, per un distacco già accennato.  

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Il risultato, dello 0,33% di Vettel da Hamilton, poteva anche risultare leggermente migliore, ma l’importante è mostrarsi alla stessa altezza della seconda Mercedes di Bottas, con l’opportunità della prima fila sullo schieramento di partenza. Più difficile la ricerca del buon assetto per Raikkonen, mentre il ritardo di Verstappen (incidente per Ricciardo) completa le valutazioni. Ma dove sono i cinque secondi di miglioramento del tempo sul giro strombazzati dal fornitore di pneumatici? In contrasto con enormi difficoltà di pilotaggio e impossibilità di raggiungere i limiti, con l’aggravante di angoli di deriva a rischio, come indicato da più incidenti.  

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Se si fa astrazione, come d’abitudine, della migliore velocità da Speed-trap della Williams, per i soliti alleggerimenti aerodinamici, è significativa la similitudine tra Mercedes e Ferrari (vedi diagramma), con buona riuscita anche delle macchine con motori Renault.  

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Con questi valori e il completamento di altre velocità, si possono tracciare le curve di potenza dei motori più indicativi. È qui che affiorano le qualità dei V6 di Brixworth, contro il maggior avvicinamento del V6 Ferrari, che supera la concorrenza ai più bassi regimi di rotazione.  

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È doveroso, perciò, richiamare la nuova realtà delle velocità massime, che, ai vertici, sono risultate inferiori ai limiti dell’anno precedente, sia per le superiori potenze resistenti con gomme larghe, sia per una proficua insistenza con i migliori sforzi di trazione. Soltanto alle spalle si sono avuti piccoli incrementi, per il più basso livello dell’anno precedente. 

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Ma si osservi che entità di progresso si è avuta per i tempi sul giro, progresso al top per una Ferrari confrontata alla British-Mercedes, ma di buona equivalenza anche per una Rbr sempre in prima linea con la motricità.

Inoltre, se si richiamano le caratteristiche del tracciato di Melbourne e i suoi tratti veloci, con la pianta del circuito, si può completare l’esame con la parte restante della prestazionalità.

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Questa è la rappresentazione grafica, che nel primo settore pone in risalto la superiorità della Mercedes sulla Ferrari e sulla Rbr, con sorprendente inserimento della Williams, per la decantata motorizzazione. E lo stesso divario è risultato ancor più accentuato in S2, con un più veloce allungo, ma in S3, a metà circa del rettilineo principale, l’utilizzo della potenza è pressoché paritario tra Mercedes e Ferrari, con una posizione della Williams che rispecchia l’impoverimento aerodinamico, senza adeguato sostegno di potenza e di motricità.

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L’analisi dei tempi sul giro, con la chiara visione dei momenti di Pit-Stop per Hamilton-Mercedes e per Vettel-Ferrari, mette bene in luce le ragioni del capovolgimento tra i due contendenti di testa: 1°) l’anticipazione al 17° giro del leader della British-Mercedes, condizione che di norma consente la conservazione della posizione, non è stata causata da un crollo vistoso delle gomme Ultra-Soft, ma soltanto da un piccolo peggioramento al 14° giro, dopo che, dalla partenza, i tempi di Hamilton sono stati prevalentemente migliori; 2°) il rientro di Hamilton è stato disastroso per il traffico incontrato (dura schermaglia tra Verstappen e Raikkonen) e si osservano le perdite fino al massimo del 24° giro. Onestamente, per obbiettività, bisogna dare atto al pilota della Stella a tre punte che le sue lamentele relative al traffico non sono state pretestuose; 3°) anche durante il lungo stint in Soft, Hamilton ha conosciuto grandi sbalzi nei tempi, così da favorire l’avversario. Quanto alla prestazione di Vettel e della Ferrari, oltre al semplice allungamento del turno con la gommatura più tenera, bisogna dire che la resa in Ultra-Soft è stata buona, con ottime puntate dei tempi al disotto di quelli di Hamilton, con la perfetta ripetizione nella più lunga galoppata in Soft, conclusa con il suo miglior giro in gara abbastanza prevalente, e che anche il comportamento con la mescola più dura è stato molto equilibrato, pur con eccellenti risposte del rivale nella finale in Soft. Se, una volta tanto, anche la Ferrari può godere di qualche piccola componente di fortuna è un evento più che accettabile, in considerazione di altre avversità del passato.  

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La diagrammazione del gran premio in funzione della media generale, con un perfetto senso di gara, pone bene in risalto la fase iniziale della Mercedes di Hamilton, con tutte le spiegazioni necessarie, a cominciare dal fatto che, dopo 13 giri (gomme Ultra-Soft), il suo vantaggio sulla Ferrari di Vettel (partenza in prima fila) era limitato a 1”873. Qui un piccolo intoppo del leader, che può essere alla base della decisione strategica già esaminata: non è un grave sintomo di degrado-pneumatici, giacché un giro dopo la curva della velocità media si riprende con lo stesso andamento. Il Pit-Stop dell’inglese è costato 21”749 e, subito dopo, invece della continuità di marcia, si notano i continui intralci, che al 26° giro sono costati 6”252 di ritardo dalla Ferrari di Vettel, dopo il cambio-gomme del 23° passaggio. La rinuncia di Hamilton dopo 40 giri dice chiaramente che il Cavallino era irraggiungibile e nel finale il minimo distacco conseguito è stato di 7”042. Questa la sintesi di un confronto che ha segnato il ritorno al successo di Maranello, dopo un imperdonabile errore strategico della British-Mercedes.   

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ORA NON RESTA CHE COMBATTERE LA SELVAGGIA PORTATA-BENZINA

I cinque caratteri d'illegalità

delle sospensioni semi-attive

Per combattere i noti sollevatori - o loro opposti dispositivi - a scopo di modifica dell’assetto aerodinamico delle vetture di Formula 1, la Fia-Tv ha pubblicato il 24 febbraio scorso una Direttiva Tecnica, che riassume in cinque punti le caratteristiche che rendono illegale il sistema sviluppato fino a tutto il 2016.

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Così, sono considerate illegali le caratteristiche di questi cinque sistemi:

1) un sistema che modifichi la reazione della vettura in seguito a una accelerazione, verticale o laterale;

2) un sistema che stabilisca un legame diretto tra il controllo dell’altezza minima da terra e la frenatura o il cambiamento di direzione;

3) un sistema che controlli l’altezza della massa sospesa (in opposizione a un dispositivo che a questo reagisca);

4) un sistema che immagazzini dell’energia per un ulteriore impiego;

5) un sistema che unisca gli elementi di controllo del beccheggio a quelli di controllo del rollio.

Rbr-sosp-ant.jpg Rbr 2017

Merc-sosp-ant.jpg Mercedes 2017
Che tutti siano soddisfatti da queste definizioni, non si può dire. Un conto è una normale barra anti-rollio; altro conto è un attuatore idraulico a controllo elettronico. Oggi, comunque, i migliori progettisti hanno scoperto e sperimentato i vantaggi velocistici in funzione degli assetti aerodinamici e chissà se rinunceranno ad altre ricerche. L’augurio è che la Fia-Tv esegua i necessari controlli e che nel frattempo gli ingegneri più spregiudicati non scoprano qualche altro trucco. A questo punto, non resta che combattere il clima di segretezza (o i controlli elusi, in gara come in qualifica) intorno alla portata della benzina (10 CV per ogni kg/h sopra il limite di 100 kg/h), per ristabilire gli auspicati equilibri tecnici nella selvaggia F.1 ibrida.

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DALLE PRIME RIVELAZIONI DEI NUOVI MODELLI PER LA FORMULA 1 - 2017

Sfida con sospensioni sofisticate

per le più larghe coperture 2017

Non è soltanto sui cosiddetti sollevatori che convergeranno le maggiori sfide della Formula 1-2017: le ricerche più impegnative attualmente sono sicuramente quelle sulle geometrie delle sospensioni, con gomme così esageratamente allargate. Camber addio, si potrebbe subito affermare. Ma, osservando la più rivelatrice delle immagini della nuova Mercedes W08 d’Inghilterra (strano, i costruttori sono attenti nel proibire la pubblicazione delle fotografie più chiare nelle loro geometrie), come questa qui sopra riprodotta, gli intenditori rimarranno impressionati dall’avanzato disegno delle sospensioni, ritratte con la giusta inclinazione. Come si osserva, si tratta di geometrie molto sofisticate, con bracci quasi paralleli, ma con vistose accentuazioni di incidenza e di king pin. E subito viene alla mente la dichiarazione fatta più avanti, nella sezione sulla F.1 futura, dall’ing. Aldo Costa, direttore dell’«engineering» della marca a tre punte: «Abbiamo realizzato le vetture più veloci di tutti i tempi: forse il più grosso cambiamento che, telaisticamente parlando, la Formula 1 abbia mai visto negli ultimi decenni». Come dire che il primo confronto stagionale con i più tradizionali avversari non potrà certo essere equilibrato. Notevole, poi, il fatto che il controllo, con attuatore idraulico, dell’assetto aerodinamico non avvenga più sull’asse anteriore, ma su quello posteriore, con sospensione a pull rod.

Di rimbalzo, l’interesse tecnico cade immediatamente sulle sospensioni della nuova Ferrari SF70-H, che in questa vista offre le migliori indicazioni. Il disegno Push rod anteriore è molto convenzionale, senza speciali ricercatezze, pur osservando il già citato parallelismo dei bracci e la cura nell’evitare le antiche riprese di camber. Manca ancora il sollevatore, che arriverà verosimilmente a mondiale iniziato. Eppure non sembra che potrà attuarsi sull’asse anteriore, bensì, e con molta probabilità, sull’asse posteriore, avendosi già una sospensione a pull rod ed essendo presumibilmente atteso un adeguato allungamento del passo.

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MA LA FIA-Tv AVEVA GIA' PROIBITO LE SOSPENSIONI ATTIVE E IL DOPPIO TELAIO

LA SPORCA GUERRA DEI SOLLEVATORI

È QUÍ PER FAVORIRE MERCEDES E RBR

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Se appena inseriamo nel diagramma giri-potenza (curva rossa) di una odierna F.1 la curva (cubica blu-1) della resistenza totale all’avanzamento, formata dalla somma tra la resistenza aerodinamica e la resistenza al rotolamento-pneumatici, ecco che otteniamo immediatamente il quadro della guerra in atto con i cosiddetti sollevatori della sospensione anteriore.

Coefficienti.jpg©EB17

Perché già sappiamo (vedi grafico qui sopra) che i coefficienti di deportanza (-Cp) e di resistenza (Cr) dei profili alari crescono all’aumentare dell’incidenza (i, di segno negativo per convenzione, data la deportanza) dei corpi aerodinamici. Infatti, la macchina diventa sempre più veloce, a parità di rapporto di trasmissione, allo spostarsi verso destra, sull’ordinata delle ascisse (vedi diagramma precedente) della curva delle resistenze totali, passando dalla curva-1 alla curva-2. L’area “A” comprende tutte le potenze disponibili per accelerare e l’area “B” mostra l’effetto delle riduzioni di incidenza dei dispositivi aerodinamici, conseguenti al sollevamento della parte sospesa sull’asse anteriore dell’autovettura.

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Per questa operazione occorre il contrasto fra due elementi o parti d'autotelaio, secondo lo stesso principio della famosa Lotus di Colin Chapman a doppio telaio, che la Fia - non ancora Tv - proibì immediatamente. Quindi, proprio per lo stesso principio, anche i doppi elementi anteriori odierni sarebbero da proibire, altro che Articolo 3.14, sicuramente ancor più esplicitamente definibile.

Infatti, le parti che influenzano la prestazione aerodinamica, dal momento che sono in contrasto, non possono restare entrambe immobili, in relazione alla massa sospesa, che rappresenta proprio uno dei due elementi. Basterebbe il vecchio esempio della Lotus a doppio telaio, come pure la stessa definizione dell’Articolo 3.14 (ex 3.15) del Regolamento Tecnico, per proibire indiscutibilmente gli attuali sollevatori. E poi, più recentemente del caso-Lotus, sono state proibite le sospensioni attive, per gli elementi contrastanti, alla presenza di attuatori idraulici e di un totale controllo elettronico, ricco di pericolosità. Certamente, un ammortizzatore trasformato in attuatore idraulico può restare immobile, rispetto alla massa sospesa, ma non le parti a contrasto. E abbiamo assistito, dall’anno scorso, a quali macroscopiche trasformazioni di telaio si è passati, con una Mercedes che ha completamente tagliato e aperto la scocca lungo la linea A-A prescritta dal Regolamento Tecnico e di per sé condannabile. Inoltre, è superflua la prescrizione dei movimenti del pilota, per alterare le caratteristiche, perché tutto avviene automaticamente, con la programmazione del regime di rotazione del motore, secondo la marcia inserita. E i vantaggi si possono raddoppiare, in quanto oltre ad essere più veloce in rettilineo, la macchina può essere sufficientemente alleggerita in alcuni punti meno severi del circuito.

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Ovviamente, il processo di innalzamento dell'asse anteriore può essere proposto all'inverso (vedi illustrazione), con gli stessi angoli, tramite abbassamento dell'asse posteriore, come già presentato nella nuova F.India-2017 e come si trova in avanzata fase di realizzazione da parte di altre squadre, anche di prima grandezza.
Se oggi non bastano questi drastici esempi, vuol dire soltanto che la Fia-Tv non ha la “volontà politica” di bandire i sollevatori, proposti dalla British-Mercedes e dalla Rbr, che sono le due squadre da favorire, per il presunto successo televisivo. Il giorno - non tanto lontano - in cui anche la Ferrari, oltre alla Renault e a qualche team minore, presenteranno simili sollevatori, anche la “volontà politica” della Fia-Tv muterebbe d’acchito. Con tanto di addio alla serietà di una grande federazione, se già si prospetta per il 2018 il ritorno pienamente legalizzato delle sospensioni attive.   

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PREVISIONI BEN DELINEATE CON LE NUOVE VETTURE A RUOTE ALLARGATE

Verso 2100 kgf di carico aerodinamico

per la più esigente Formula 1 del 2017

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In seguito alla rivoluzione delle gomme larghe, di cui si possono trovare le principali caratteristiche e i valori dimensionali in una sezione più avanti dedicata, le monoposto di Formula 1 del 2017 si trovano ad affrontare delle potenze resistenti sensibilmente accresciute, rispetto al 2016, non tanto per la maggiorazione della loro sezione frontale, quanto per l’impennata dei coefficienti di rotolamento e perché lo scopo dell’innovazione risiede nel raggiungimento di maggiori velocità di percorrenza in curva delle vetture, innalzate fino a 40 km/h, in funzione delle elevate deportanze richieste. Di conseguenza, è l’aspetto aerodinamico a tenere banco e, in attesa delle sperimentazioni con i test invernali e con i primi gran premi della stagione, ci si deve basare sul calcolo e sulle prime previsioni avanzate dai costruttori. E si parla, come riassunto nell’illustrazione qui sopra, di deportanze totali per la prima volta superiori ai 2000 kgf.
Soprattutto impressionante appare il balzo sull’asse anteriore, di cui si trovano più avanti, in una speciale sezione, i dati relativi alla proiezione della superficie in pianta, enormemente accresciuta: ora si prevede una deportanza di circa 1450 kgf, contro le valutazioni medie precedenti dell’ordine di 1000 kgf, sempre alle massime velocità, poniamo di 330 km/h, per apertura da 1650 a 1800 mm di un dispositivo aerodinamico (freccia a V di 12°) portato da 850 a ben 1200 mm di sbalzo. Diversamente, per l’asse posteriore, si fanno previsioni più contenute, per la presenza di un corpo alare sempre con corda di 350 mm, da 710 a 910 mm di apertura, con piccolo sbalzo di 150 mm. E dai valori precedenti di circa 600 kgf, comprensivi anche dell’effetto-suolo, si passerebbe a 650 kgf o poco più, pur con estrattori ingranditi. Ed è così che si può giungere a una deportanza totale valutabile a 2100 kgf. 

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Le maggiori trasformazioni, quindi, interessano l’avantreno, per le ingenti variazioni che abbiamo visto, e se ne possono calcolare le deportanze (vedi diagramma) in un campo velocistico fra 110 e 330 km/h. Qui si possono prevedere in futuro altri innalzamenti di carico, perché la superficie sfruttabile è molto ampia e si presta a configurazioni aerodinamiche alquanto spinte.

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Così, in questo diagramma, si possono calcolare le curve di deportanza, nello stesso range velocistico, con le punte di 330 km/h già considerate. E sono realistiche le previsioni di ulteriori aumenti, nelle stesse proporzioni, con aggiunta di dispositivi, nella piena libertà, nell’area tracciata anteriormente, e con perfezionamenti posteriori, considerando le opportunità di miglioramento dell’effetto-suolo.

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ATTENZIONE ALLE «CINESERIE» DELLA FIA-Tv PER LA RISPOSTA DEFINITIVA

Il peso minimo della «Formula 1»

secondo il Regolamento Tecnico

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La prima impressione divulgativa, riguardo al peso minimo della vettura di Formula 1, superiore ai 700 kg, è che i valori siano molto superiori a quelli dei tempi passati, quando erano dell’ordine dei 600 kg a secco. Ma subito compare, all’apertura del Regolamento Tecnico, l’avvertimento dell’Articolo 1.9: si tratta sempre del peso della macchina (vedi illustrazione) con il pilota a bordo, dotato di tutte le sue apparecchiature da gara, per tutto il tempo di durata dell’evento. Soltanto più avanti, all’Articolo 4.1, è specificato che il peso minimo è quello della vettura (vedi foto) senza carburante, non inferiore a 722 kg, in qualunque momento durante l’evento. È sottinteso che questo peso comprenda la presenza di acqua e olio. Se, durante la verifica, la macchina non sarà già equipaggiata di gomme da asciutto, verrà pesata con quest’ultimo tipo di pneumatici, selezionati dal delegato tecnico della Fia. Ciò in seguito al fatto che gli altri tipi di pneumatici hanno pesi un po’ diversi.   

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Quindi, l’Articolo 4.2 aggiunge che il peso applicato alle ruote anteriori e posteriori non deve essere inferiore rispettivamente a 328 e a 387 kg per l’intera durata delle qualifiche; sempre con la clausola delle verifiche con coperture da asciutto, altrimenti selezionabili dal delegato tecnico della Fia. E qui la piccola anomalia è che la somma diviene di 328+387=715 kg, non già pari al peso totale di 722 kg, per cui i valori sono intesi soltanto come limite inferiore, separatamente, non come termine di ripartizione delle masse.
L’altra anomalia è che il Regolamento Tecnico, fino a quel punto, cioè alla sua data dell’ultima pubblicazione (24 gennaio 2017), ancora non conosceva i valori definitivi, dovuti ai noti allargamenti delle coperture 2017 e indicati tra parentesi nella illustrazione qui sopra riportata, che, con la maggiorazione di un chilo per le coperture anteriori e di due chili per le posteriori (totale 6 kg) danno 330+391=321 kg. Per cui si richiede l’esplicazione dell’Articolo 4.3, così delineato: «I pesi-limite specificati negli Articoli 4.1 e 4.2 (assi anteriore e posteriore) saranno aggiustati verso l’alto, con arrotondamento di un chilo fra i pesi individuali, rispetto ai valori tra il 2016 e il 2017, sempre per coperture da asciutto». Cioè senza aggiungere i sei chili al totale di 722 (nuovo totale di 728), come hanno fatto, impropriamente, alcuni media. In questo modo, con 330+391=721 kg, si potrà calcolare anche la distribuzione percentuale dei pesi, che risulta del 45,8% anteriormente e del 54,2 % posteriormente.
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PUO' BASTARE ANCHE UN SEMPLICE ACCENNO PER UNA MAGICA TRASFORMAZIONE

Aiutate Ross Brawn a riavvicinare

la «Formula 1» al grande pubblico

con interesse e con semplificazioni

Invece che trovarsi nelle mani degli esperti della Fia-Tv, la Formula 1, da tempo svenduta per i diritti commerciali, si trova alla mercé dell’ultimo triumvirato, formato da Chase Carey, Chairman del nuovo F1 Group di Liberty Media (al centro nella foto), Sean Bratches (a sinistra) direttore commerciale e Ross Brawn (a destra) direttore tecnico e sportivo. E ben si capisce che la massima importanza è proprio per il terzo citato, quale notissimo ingegnere inglese, che ha guidato anche la Ferrari, oltre ad altri team, verso notevoli successi. Ross Brawn, che possiede il genio della F.1, rappresenta la grande speranza per i vertici dell’automobilismo sportivo, in questo grave momento di trasformazione del dopo-Ecclestone. Adesso, contano le sue parole, nell’espressione programmatica: riportare la F.1 verso il grande pubblico, soprattutto attraverso una drastica semplificazione, senza dettami dittatoriali. Non con provvedimenti-lampo, che potrebbero risultare fallaci, ma con ripensamenti profondi, con tutto il tempo necessario, senza fretta. Perché la formula attuale, ritenuta priva di miglioramenti da cinque anni, in realtà è in declino e occorrono nuove idee per il suo rilancio.

Dall’opera di Ross Brawn è giusto aspettarsi molto, per la sua singolare esperienza e per la sua riconosciuta genialità; ma spesso bastano piccoli accenni per far nascere e sviluppare grandi idee. E, allora, spetta anche agli esperti e ai nostri lettori dare il loro contributo. Non perché rappresentino il grande pubblico, ma perché costituiscono innegabilmente un pubblico d’élite, tutti ingegneri, molto appassionati, e tecnici o uomini di scienze, che possono dare un grandissimo contributo. In una nuova rubrica, chiamate proprio «Contributi a Ross Brawn», ognuno potrà lanciare, tramite la “Posta dei lettori”, qualche idea o suggerire qualche valido provvedimento per la Formula 1 del futuro. È un invito molto caloroso.

Via la portata - Proporrei anzitutto di cancellare gli Articoli 5.1.4. e 5.1.5 del Regolamento Tecnico, per eliminare i consumi istantanei di benzina, ovvero per tornare alla portata libera, come in passato, ma conservando il debimetro, per una misurazione in volume (litri) e non in massa (kg), allo scopo di controllare con precisione e trasparenza, senza trucchi da peso specifico, il consumo di carburante dalla partenza all’arrivo, magari con 125 litri massimi e non più 100 kg. I Commissari Tecnici potrebbero comunicare, oltre al consumo, la pressione massima di sovralimentazione liberamente raggiunta. Il tema tecnico sarebbe tuttora valido e il pubblico avrebbe ottimi elementi per seguire appassionatamente una grande competizione da mille cavalli. - Ing. E. F. B., Milano 

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Sandro Munari, ex campione del mondo Rally
 Basta Pit-stop - Caro Enrico, io da tempo non seguo più la Formula 1, perché è diventato uno spettacolo ridicolo. Vorrei che qualcuno di questi maghi mi dicesse perché si deve fare il Pit stop! Il mio parere è che non essendoci molto spettacolo agonistico, mescolano soltanto le carte in tavola. Tu che hai sempre combattuto per la tecnica e per la tecnologia, ne sarai ancora più amareggiato. Un forte abbraccio. Sandro Munari

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Ing. Aldo Costa, Mercedes
  Va bene così - Stiamo realizzando le vetture più' veloci di tutti i tempi. Forse il più grosso cambiamento che la Formula 1 abbia mai visto, telaisticamante parlando, negli ultimi decenni. Direi che per ora è abbastanza ed è tutto ok! Aldo Costa

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Gian Carlo Minardi
 Semplificazioni urgenti - Sono perfettamente d’accordo sulle doti e sulle capacità di Ross Brawn e sono con lui d’accordo sulla necessità di concentrarsi sulla power-unit, poiché sono convinto che la tecnologia attuale sia più adatta alle Sport-Prototipo dell’endurance, che non alla Formula 1. Credo che si debba agire per gradi, tanto più che il Patto della Concordia scadrà nel 2020 e difficilmente potrà essere mutato. È necessario ricreare lo spettacolo in pista, con vetture più semplici e con motori livellati tra i vari costruttori. Ed è urgente proporre regolamenti comprensibili al grande pubblico. Ad esempio, aggiungo che se fosse stato uno solo, come Ross, a decidere sui nuovi regolamenti, questi non sarebbero mai usciti. Oggi ci troviamo davanti a simulazioni che parlano di vetture più veloci di 4-5 secondi sul giro, con velocità di percorrenza delle curve superiori di 40 km/h. A vantaggio di chi? Dello spettacolo? Non credo proprio. Il grande pubblico non se ne rende conto. Avremo vetture più difficili da guidare e più pericolose. Non oso pensare cosa potrà succedere e la stessa Fia dichiara che i circuiti dovranno adeguarsi ai nuovi standard di sicurezza, come se fosse una cosa semplice e immediata. Lo trovo demenziale, nel momento in cui si dovrebbe parlare solo di semplificazione. Gian Carlo Minardi

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Ing. Giampaolo Dallara, Dallara Automobili
 Obbiettivi di sorpasso - Oggi è possibile definire regolamenti tecnici che agevolino i sorpassi ed é su questa strada che si deve lavorare, per rendere la Formula 1 più imprevedibile e interessante. Certamente, tutti ricorderanno quando, a Monza, chi era secondo in Parabolica, passava per primo sul traguardo. Quello era un eccesso, ma qualche riflessione possiamo farla. Giampaolo Dallara

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Mario Andretti
 1°: eliminare il debimetro - Per prima cosa, bisognerebbe eliminare il debimetro o flussuometro, introdotto nel 2014, in una F.1 interessante sotto il profilo del risparmio energetico, ma largamente insoddisfacente nel suo ordinamento e nella sua gestione, del tutto priva di comprensione e di attrattive per l’immenso pubblico degli appassionati, oltre che aperta a iniquità e a favoritismi. Come appassionarsi a una competizione criptata? Come dar credito a un controllo vincolante della portata della benzina misurata in litri nell’unità di tempo e poi tradotta in chilogrammi, senza dichiarare il peso specifico del fluido e basando controlli e classifiche secondo il peso del carburante consumato? È pura follia, oltre che palese fonte di ingiustizie. E dire che il debimetro venne già proposto e rifiutato nella precedente era-turbo. Basta ricorrere alla capacità del serbatoio-benzina, in modo che una macchina si fermi all’esaurimento del combustibile. Il consumo istantaneo è una forma di accanimento, che cancella la libertà d’impostazione della competizione.

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Handicap a tempo - La mia idea, di pura natura sportiva, per vivacizzare maggiormente la Formula 1, è semplicemente presa dai regolamenti per vetture Turismo, dove, al fine di bilanciare le performances, si attribuiscono handicap a tempo. Basterebbe, infatti, penalizzare i primi tre classificati del gran premio precedente, con sei, quattro e due secondi, da scontare durante i Pit-stop, decidendo in quale Pit-stop farli scontare . Massimo Arduini

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80 litri di benzina unica - Semplificazione è la parola più ricorrente, ma per riavvicinare il grande pubblico bisogna mettere tutti d’accordo: l’ organizzatore, i tecnici ed il pubblico. La F.1 è diventata uno sport asettico: fa la comparsa in uno stato e poi sparisce, ricompare in televisione ed è monotona per molte ragioni. I tecnici hanno un regolamento che sembra molto restrittivo, ma in realtà restituisce grandi spiragli. Il grande pubblico è in Europa, non certo in località desertiche.
1 - L’organizzatore deve creare un evento di risonanza mondiale;
2 - Per fare questo serve pubblicità. Niente simulatori e più realtà della pista;
3 - Ogni squadra deve fare tutto da sola: basta assemblatori, per uno sport più tecnologico;
4 - Togliere qualsiasi appendice aerodinamica e concentrare tutto sull’effetto-suolo;
5 - Sospensioni attive ed elettronica che gestisca tutto;
6 - Niente rifornimenti e sostituzione-gomme, per 300 km di gran premio;
7 - Benzina unica per tutti, con pieno prima della partenza, fissato a 80 litri e certificato dalla FIA. Dott. Ing. Stefano Robecchi

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No ai sollevatori - L’intervento più urgente, nel quadro dei rinnovamenti del Regolamento Tecnico, mi pare quello relativo alla proibizione dei sollevatori delle sospensioni. Non bastano le norme dell’Articolo 3.14 (N.d.R.: è riportato più avanti, nella prossima sezione), che possono essere eluse abbastanza facilmente: occorre un nuovo articolo, specificatamente dedicato, in grado di spiegare anche che un ammortizzatore non può essere trasformato in un regolatore dell’altezza delle masse sospese. - Ing. Sebastian Castore

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Dischi-freno d’acciaio e “minigonne” - Per vivacizzare questa F.1 robotica e telecomandata, che non permette ai piloti neanche la messa in moto del mezzo senza l'assistenza di almeno15 persone, proporrei:
1°) Reintrodurre l'uso dei dischi in acciaio, per aumentare lo spazio di frenata, e quindi i sorpassi in staccata. Che motivo c'è di sviluppare la tecnologia dei freni in carbonio, se non vengono poi utilizzati sulle comuni vetture stradali? Spazio ai materiali da attrito, ma nessuna utilitaria o macchina di medio livello monterà mai freni in carbonio;
2°) Reintrodurre l'uso delle “minigonne” e dei fondi piatti, per evitare l'incontrollabile farsa annuale delle appendici aerodinamiche che flettono in pista, ma non alle verifiche;
3°) Come indicato da molti, eliminare il truffaldino misuratore di flusso del carburante: siamo in F.1, non in una Economy-run;
4°) Abolire le comunicazioni-radio: si comunica solo con i cartelli. I piloti devono guidare, non conversare con i box. Si può mantenere solo un canale FIA per comunicazioni urgenti inerenti la sicurezza;
5°) Assegnare punti alla pole-position, oppure 1 punto ogni 10 minuti di qualifiche al pilota più veloce. In questa maniera il pubblico non si addormenterà sulle tribune.
6) Oltre alle gomme sorteggiate, ogni team deve essere libero di usare la mescola che vuole, quando vuole, senza obblighi di usarle tutte o di mantenere le stesse tra qualifica e gara;
7°) abolizione del parco chiuso e della sua pericolosità, sopratutto quando mutano le condizioni atmosferiche. - Dott. Ing. Andrea Raviola

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Meno deportanza – Per migliorare la Formula 1, l'obiettivo che mi pongo è quello di favorire i sorpassi, diminuendo il disturbo prodotto dalla scia in curva e aumentando invece il beneficio in rettilineo. A questo scopo ciò che occorre è meno deportanza, e non più deportanza. Proporrei pertanto di:
1) aumentare sensibilmente (5-10 cm) l'altezza minima della vettura da terra, così da ridurre la deportanza ottenibile dall'effetto suolo;
2) rendere notevolmente più larga (almeno 20-30 cm) la parte anteriore della vettura (per esempio imponendo una sagoma minima a livello dell'asse anteriore), così da aumentare la resistenza all'avanzamento. Lo spazio aggiuntivo si potrebbe inoltre sfruttare per rendere meno angusto l'abitacolo e rinforzare le protezioni laterali.
Per il resto, sono pienamente d'accordo con molte delle proposte avanzate e cancellare il famigerato "flussometro", liberalizzando il consumo istantaneo, abolire il DRS, introdurre il sorteggio delle gomme e dare totale libertà di scelta delle mescole. - Gerardo Ballabio

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Portata riutilizzabile - Propongo una nuova norma, che premia, in termini di portata maggiorata, ogni auto che completa il gran premio precedente, con la quota in kg di benzina non consumati (da definire con che percentuale), prendendo un intero iniziale imbarcabile fisso. Lo spettacolo aumenterebbe, perché le scuderie dovrebbero ragionare sia sulla prestazione del gran premio in corso, sia sulla prestazione di quello successivo. Il picco di portata consentito extra potrebbe far emergere più alte efficienze e maggior spettacolo, per via delle strategie da attuare. Dr. Ing. Mattia Gambazza - Pellegrino P.se - Parma

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Grip meccanico - Principalmente, non dimentichiamo l'altra variabile correlata: il grip meccanico! Diminuire la preponderanza della parte aero non basta, senza un adeguato aumento dell'aderenza generata meccanicamente. Occorrono gomme diversamente concepite in primis, oltre a impianti sospensivi dedicati (ed evolvibili senza eccessivi paletti, purché non diventino "altro", es. dispositivi aerodinamici). Così i piloti, guidando auto meno sensibili al variare di carico, potrebbero utilizzare traiettorie alternative, senza veder crollare di colpo l'aderenza. Ora, infatti, uscire di traiettoria e "imbrattare" le gomme con i marbles equivale a cercarsi grossi problemi. Magari si dovrebbe fare ricerca anche su quest'aspetto, cercando rimedi efficaci. Giuseppe Saba

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Niente consumi - I would like to propose a Formula 1 without any kind of fuel consumption. Dipl. Ing. Karl Webber, Ramsau 
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Pneumatici a sorteggio - In seguito alle ultime trasformazioni in materia di pneumatici, e trend fortemente configurato, la Formula 1 futura dovrebbe assolutamente reinserire nel Regolamento Tecnico l’obbligo del sorteggio delle coperture, da compiersi il giovedì di ogni gran premio, da parte dei commissari di gara, con tanto di proibizione per il ricorso al codice a barre, che indirizza arbitrariamente la fornitura. Dr. Ing. Nicola Vignali, Napoli  

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LA FIA-Tv DEVE DECIDERSI: INFLUENZA AERODINAMICA ED ELETTRONICA SI' O NO!

La strana guerra dei sollevatori
per «sollevare» Mercedes e Rbr

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Ormai sarebbe ora che la Fia-Tv mostrasse coerenza in Formula 1: no alle sospensioni attive o al totale controllo elettronico; no al sistema «Fric», per il collegamento, controllato elettronicamente, tra alcuni parametri delle sospensioni anteriori e posteriori; “ni” ai cosiddetti sollevatori, sempre a controllo elettronico, più o meno larvato. Signori, bisogna decidersi: se simili aiuti sono pericolosi, contrari al Regolamento Tecnico e alla migliore equità nella competizione, oltre che costosissimi, sono da bandire senza discussioni. Altrimenti, si vada verso una liberalizzazione globale, con tutti i suoi “pro” e “contro”. Volendo, anche il sistema DRS è un controllo elettronico non esente da rischi. Ah, i sorpassi e la spettacolarità!... Ma esistono prove concrete che anche le ultime e rare manovre siano state da attribuire sicuramente e solo al DRS? Il sollevatore della massa sospesa anteriore (beccheggio e tavoletta di proiezione a parte) è visto anche come uno pseudo-DRS, che, però, può essere azionato in ogni momento, anche in punti di pista critici, con vari azzardi. Infatti, cosa avviene con il sollevamento (c’è chi parla di sospensioni dinamiche, come se, in contrapposizione, esistessero sospensioni statiche…) dovuto alla sospensione anteriore? Semplicemente una riduzione di incidenza di tutti i corpi aerodinamici montati in vettura. Basta un sollevamento di 10-12 millimetri dell’asse anteriore, su un passo dal minimo regolamentare di 3.130 mm, per produrre una variazione dell’incidenza di circa 2 gradi, in senso negativo. E questa riduzione di 2 gradi, nelle curve di resistenza e di deportanza, è quanto mai apprezzabile. Insomma, nella dinamica del veicolo, gli effetti sono ragguardevoli, come pure i pericoli.

Se la Fia-Tv dice e non dice a questo riguardo, senza mettere una mano pesante su tutto quanto è già stato attuato (scocca aperta anteriormente nella British-Mercedes, contro la prescrizione relativa alla linea A-A del Regolamento Tecnico) in forma trasgressiva, significa soltanto che la tolleranza avviene sotto forma di favoritismo. Dimenticando le stesse norme dell’Articolo 3.14 (ex 3.15) sull’influenza aerodinamica. Il grande Argentier, infatti, vuole una stagione 2017 tutta Mercedes e tutta Rbr. Herr Dietrich Mateschitz ha parlato chiaro: quest’anno non si accontenta più dei semplici avvicinamenti alla Mercedes d'Inghilterra, in base al trucco dei consumi istantanei (e segreti), che danno 10 CV per ogni kg/h sopra il limite regolamentare dei 100 kg/h; quest’anno vuole delle vittorie. Il motore Renault in versione “TH” potrà ancora migliorare: basterà aprire ulteriormente il rubinetto della potenza. Ma poi bisognerà aggiungere qualche altro stratagemma. E cosa c’è di più esclusivo di un permissivo controllo delle sospensioni, per altri (vedi Ferrari) ugualmente affrontato, ma diversamente considerato?

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DEFINITIVAMENTE NON PIU' CREDIBILI GLI ARTICOLI 5.1.4 E 5.1.5

Vergogna Fia-Tv: consumo a 105 kg
a parità di portata-benzina nel 2017

I sospetti avanzati da questo Sito, sul finire del mondiale 2016, relativamente alla possibilità di un mancato rispetto del totale di 100 kg di benzina dalla partenza all’arrivo (Articolo 30.5 del Regolamento Sportivo di Formula 1) vengono puntualmente confermati dalla Fia-Tv, con la sua ultima decisione di portare a 105 kg questo quantitativo di benzina a partire dal 2017. Evidente che, con gli incrementi di potenza registrati nella passata stagione, in seguito a qualificazioni selvagge e con documentate trasgressioni nei consumi istantanei, non c’era più verso di rientrare nella norma, che pure conduce alla squalifica, come nel G. P. d’Australia del 2014 per la Rbr. A quel punto, non si sono presentate che queste alternative: o intervenire sugli stessi consumi istantanei, adeguandoli alle nuove condizioni, o compiere questa modifica regolamentare, se non eliminare addirittura l’importante vincolo. In che consiste l’aspetto vergognoso della decisione della Fia-Tv? Semplicemente nell’aver innalzato a 105 kg il quantitativo consumabile in gara mantenendo inalterati i valori di portata-carburante introdotti nel 2014, con gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico. Come se i motoristi possedessero una bacchetta magica per ogni salto di potenza. Quando tutti ormai sanno che: 1°) dall’introduzione della F.1 turbo-ibrida del 2014 ad oggi le potenze sono aumentate di 200 cavalli e oltre; 2°) che ogni kg/h di portata-benzina sopra il termine di 100 kg/h stabilito dal regolamento (e mai ritoccato) vale 10 CV; 3°) che il grande argentier, oltre a decretare vistosi favoritismi, ha sempre spinto per innalzare i livelli di potenza, prima con i consumi istantanei fuori legge e poi con l’ultima domanda per il 2017, con gomme sensibilmente allargate e soggette a forti incrementi delle potenze resistenti al rotolamento.

Non esiste al mondo nessun altro modo di innalzare sensibilmente e immediatamente la potenza di questi V6 1.600 cm³ se non quello di accrescere la pressione di sovralimentazione del turbo, ciò che comporta - lo sanno anche i bambini - proporzionali aumenti di consumo di carburante.

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Ma la Fia-Tv, che mantiene segreti i valori di portata, alterati anche dal peso specifico (altrettanto segreto) della benzina, pretende che milioni e milioni di appassionati di Formula 1 credano alla favoletta che si possa mantenere a 100 kg/h la portata sopra i 10.500 giri o, con l’equazione lineare, sotto tale regime di rotazione, pur con una domanda di potenza così dilatata.

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E che ne sarebbe della pressione costante della benzina nel campo tra i 90 kg/h e i 100 kg/h? Questa è stata introdotta nel 2015, non già con un preciso articolo del Regolamento Tecnico, ma semplicemente con una Direttiva Tecnica, che ha il potere di fornire spiegazioni su eventuali interpretazioni, non già di cambiare norme o valori precisi. Altro punto evidente è che questa pressione costante sia ormai praticamente ignorata.

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Oggigiorno, la telemetria non truccata, cioè senza truffaldine sottrazioni di valori, che la rappresentano con assurde fasi in negativo, come se il flusso si potesse magicamente invertire, mostra, per vetture non di primissimo piano, quote dell’ordine dei 110 kg/h, che consentono 100 CV al disopra del tetto dei 100 kg/h. È con questi valori che il consumo totale ha superato i 100 kg dalla partenza all’arrivo, con rilievi da debimetro mantenuti rigorosamente segreti da Monza 2015. E tutto lascia intendere che nella stagione 2017 ci si potrà tranquillamente spingere oltre. Questa è la bella Formula 1 che la FOM e l’ineffabile Monsieur Lom della Fia-Tv hanno saputo creare: ora non resta che il commissariamento di una federazione tanto deperita e finita nell’illegalità.

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CON COEFFICIENTI DI ROTOLAMENTO DIVERSIFICATI DALLE MESCOLE

Il calcolo delle massime potenze 2017
sempre piu' influenzato dalle gomme

I lettori che usano calcolare la potenza massima delle macchine di Formula 1, in funzione delle velocità di punta comunicate dal cronometraggio ufficiale della Fia sui vari circuiti, con propri modelli matematici, sviluppati e affinati nel tempo, vengono subito messi in guardia dagli ingegneri della Pirelli: con la rivoluzione delle gomme larghe per il 2017, aumenteranno notevolmente le potenze resistenti, proprio per l’accresciuta impronta al suolo degli allargati battistrada proposti, oltre che per la variazione dimensionale della sezione frontale del mezzo, a ruote scoperte, e per la differenza di peso regolamentare, da 702 a 722 kg (Articolo 4.1 del Regolamento Tecnico), per le gomme larghe, che vengono indicate con 1 kg di aumento per la copertura anteriore e con 2 kg di incremento per la posteriore (totale 6 kg). Le altre cifre non sono ancora definitive, per la sperimentazione incompleta, con vetture (modificate) dell’anno precedente, come da regolamento, e bisognerà attendere altri tests per un quadro valido per tutta la stagione 2017. Ma già ci pongono dinanzi a una impostazione precisa, che potrà essere corretta soltanto con semplici ritocchi.

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In prima battuta, alla luce di questo diagramma, si considera la curva in rosso delle gomme Hard del 2016, le meno resistenti della gamma, pur avendosi realizzato anche delle Medium LWR o Low Working Range ancor più vantaggiose, e se ne assumono i valori come termine di base. Con l’antica e sempre valida formula alla quarta potenza, si raggiungono i termini della sperimentazione finora condotta moltiplicando per 1,12 i coefficienti di rotolamento della curva blu delle potenze resistenti con la gommatura allargata Hard 2017. Gli sbalzi non sono così grandi come si temeva, pur con qualche riserva per la sperimentazione conclusiva.
Non si traccia la curva relativa alla mescola Medium 2017 perché il coefficiente di rotolamento in atto, forse ottimistico, appare troppo ravvicinato a quello della stessa Hard 2017. Così, si può passare direttamente alla curva verde delle Soft 2017, per considerarne i sensibili incrementi. Come si osserva, questo è il primo forte salto delle potenze resistenti 2017 ed è sui suoi coefficienti che bisogna basarsi per le diverse calcolazioni. Del tutto similare e ancor più ingente il balzo con le Super-Soft della curva viola, per cui ci sarà di che essere colpiti con il calcolo delle massime potenze delle monoposto 2017, in sede di prove, con il materiale più soffice. Anche in questo caso si tralascia di inserire la curva delle potenze resistenti con la mescola Ultra-Soft, per la risposta vicinissima - quasi identica - a quella della curva viola Super-Soft, solo di un soffio più bassa.
In linea generale, l'incremento della resistenza al rotolamento risulta dal compromesso di un ampliamento di area d'impronta, conseguente all'aumento di capacità di carico e di un cambio di superficie, che per le coperture 2017 ha un rapporto larghezza/lunghezza più alto. Il primo fattore determina la crescita delle potenze resistenti; il secondo riduce la resistenza al rotolamento. Le correzioni dei coefficienti di rotolamento tengono conto anche delle differenze di materiali e in particolare delle mescole battistrada.

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A titolo di esempio, con questa diagrammazione, si illustrano gli effetti delle caratteristiche delle gomme di due vetture A) e B) su una data pista, al variare della resistenza al rotolamento. Com’è noto, la telemetria, per chi, come questo Sito, ha la fortuna di riceverla, fornisce l’andamento della resistenza all’avanzamento Aero, ossia in base alle sole caratteristiche aerodinamiche, con apposite formule, secondo i dati inseriti da ogni costruttore. È il caso della linea rossa della vettura A) di cui si traccia, con linea verde, una regressione dei valori. Se a questa curva si aggiungono le resistenze al rotolamento-pneumatici, con la linea verde tratteggiata, si ottiene l’andamento, sempre per la vettura A), delle resistenze totali, che danno l’entità delle massime potenze Aero+Rot. Se si utilizzano sulla vettura B) gomme più resistenti, per maggiore impronta sul terreno e per diversità di mescole e di strutture, ecco che si giunge alla curva blu Aero+Rotol, che dà le massime potenze resistenti.

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IN SEGUITO ALLA RIVOLUZIONE DELLE GOMME SENSIBILMENTE ALLARGATE

Le maggiori superfici alari 2017
per una F.1 a più alta deportanza

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La trasformazione aerodinamica della Formula 1-2017 è dettata essenzialmente dalla necessità di disporre di accresciute deportanze, per far fronte ai noti allargamenti di pneumatici e ai conseguenti aumenti delle potenze resistenti. Subito colpisce, in questa proiezione in pianta dei dispositivi aerodinamici anteriori, il forte aumento dello sbalzo, che passa dagli 850 mm di un’ala diritta a ben 1200 mm di un’ala a freccia dell’ordine di 12,5°. In seguito al passaggio da una larghezza massima d’autovettura da 1800 a 2000 mm, ne risente anche l’apertura alare, che sale da 1650 a 1800 mm. Resta il concetto regolamentare di base del profilo alare simmetrico centrale, per una larghezza di 500 mm e corda di 240 mm, e resta la piena libertà di conformazione delle estremità laterali. In prima approssimazione, si può passare a una superficie in pianta dei corpi alari accresciuta almeno del 22 %, con possibilità di aumenti o di riduzioni conseguenti alle diverse configurazioni, con momenti ingenti, dovuti allo sbalzo.  

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Posteriormente, con così ampia dilatazione di pneumatici, il corpo alare ha potuto conservare la stessa corda di 350 mm, ma ha richiesto un adeguato aumento di apertura, da 710 a ben 910 mm, con un incremento di superficie pari al 32%, e ha potuto essere arretrato, per un apprezzabile momento, con sbalzo di 150 mm. Notoriamente, con l’aggiunta degli schermi di 20 mm di spessore, la larghezza totale dei dispositivi è indicata in 750 mm per i termini del 2016 e in 950 mm per quelli del 2017.

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Indicativamente, si può tracciare soltanto una curva di deportanza relativa all’asse anteriore della vettura, per i corpi aerodinamici 2016 e 2017 delineati; per l’asse posteriore, infatti, bisognerà attendere le prime sperimentazioni valide, in quanto per il 2017 sono previste variazioni cospicue anche per l’effetto-suolo, con estrattori di maggiori dimensioni. La tendenza, comunque, è per macchine con deportanza totale massima di 2000 kgf e oltre alle velocità di punta, a seconda della severità delle configurazioni.

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LE DETTAGLIATE VARIAZIONI DIMENSIONALI E PRESTAZIONALI

Rivoluzione con gomme larghe
per una F.1-2017 più mordente

L’operazione «gomme larghe», tanto attesa per il mondiale 2017 di Formula 1, va conosciuta anzitutto nei suoi dettagli dimensionali, prima di avere un quadro attendibile dei suoi aspetti prestazionali, ben sapendo che tutte le prove del 2016 sono state condotte, per regolamento, con macchine dell’anno precedente, opportunamente adattate. In primo luogo, si può dire che, in fatto di larghezza, la copertura anteriore per il 2017 è pari a quella posteriore del 2016 per regolamento, come llimite massimo, ma non come riferimento alla larghezza del battistrada, enormemente allargato per il 2017. La finalità è quella di accrescere notevolmente - il fornitore ha subito parlato di abbassamento di cinque secondi (poi coretti a quattro e a tre) dei tempi sul giro - la velocità di percorrenza delle curve, con coefficienti di aderenza, proporzionali all’impronta del battistrada al suolo, spinti verso incrementi (accelerazioni trasversali aumentate di circa 1,5 g) strabilianti. E, ovviamente, pagati lautamente in termini di potenze resistenti, sia per le aumentate forze laterali e longitudinali, sia aerodinamicamente, in funzione delle accresciute sezioni frontali di macchine a ruote scoperte. In linea di principio, la ruota troppo larga appartiene alla civiltà dello spreco, come pure vi appartengono i ben noti riccioli neri di gomma lasciati abbondantemente su tutti i circuiti. Mentre il progresso, come velocità e come resa chilometrica, si misura a pari dimensioni di pneumatici, preferibilmente con ingombri abbastanza contenuti e fissi nel tempo. Ma, a questo punto dell’evoluzione della F.1-1.600 cm³, il grande Argentier si è lamentato tanto delle potenze, quanto delle esigenze spettacolari e televisive (cambi-gomme e ribaltoni), così da spingere la succube Fia-Tv a questa rivoluzione-pneumatici 2017.
Il primo passo, dunque, è di richiamare le dimensioni-pneumatici in auge dall’esordio del 2014 di questa Formula 1 turbo-ibrida e metterle a confronto con quelle predisposte per il 2017, iniziando dalla marcatura obbligatoria per ogni copertura, che in questo caso, è la seguente:

In base alle cifre indicate nella marcatura, queste appaiono le principali variazioni.

Ant-Marcate.jpg Post-Marcate.jpg

Punto primo, la larghezza del battistrada o superficie di rotolamento: anteriormente da 245 a 305 mm e posteriormente da 325 a 405 mm, con ampliamenti rispettivamente di 60 e di 80 mm e con incrementi del 24,5-24,6% della corda-battistrada. Punto secondo, il diametro esterno, che passa da 660 mm a 670 mm, sia per le anteriori, sia per le posteriori. Punto terzo, il diametro del cerchio o di calettamento, che rimane di 13 pollici (330 mm), pur essendosi a lungo parlato di possibile estensione a 18 pollici, secondo gli orientamenti più avanzati, per un migliore rapporto d’aspetto.

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Questo rapporto, infatti, comunemente detto “h su C” o h/C, è espresso in forma percentuale e distingue la forma delle sezioni delle coperture nella proiezione anteriore, tipo alta e stretta o larga e abbassata. Del resto, anche nelle vetture stradali, specie nelle versioni sportive, questo processo è stato molto seguito e ha condotto alla famiglia delle moderne gomme ribassate e ultra-ribassate. Diciamo pure che, sotto questo aspetto, la Formula 1 è rimasta alquanto retrograda.
Dal calcolo della larghezza di corda regolamentare, deriva che, per le ruote anteriori, il rapporto h/C cambia molto poco, dal 46% al 45%, in considerazione anche del diametro esterno a parità di cerchio; ma, per le posteriori, il balzo è già apprezzabile, dal 43% al 36%. Per una maggior precisione, tuttavia, in Formula 1 si preferisce utilizzare in luogo dell corda della sezione la larghezza del battistrada. 
I mutamenti più appariscenti di sezione provengono dalla larghezza massima, che è imposta dal Regolamento Tecnico.

 

È a questo riguardo che si nota come una larghezza massima di 380 mm della gomma posteriore 2016 è proposta per l’anteriore 2017. Però con una precisazione: questa larghezza massima non può essere superata, mentre può non essere raggiunta dal fabbricante, per cui la corda reale può risultare leggermente inferiore. Viene osservata per poter disporre di un dato attendibile in approssimazione, dato che questa corda della sezione non viene divulgata dal fornitore di pneumatici, ma che bisogna conoscere per determinare il rapporto d’aspetto h/C, rapporto che può risultare da arrotondamento, in espressione percentuale, con funzione soltanto indicativa.

Con la maggior precisione del rapporto d'aspetto tra h e Cb o corda-battistrada, si calcola:

2016 - Anteriore : h/Cb = 0,67 ................................ 2017 - Anteriore : h/Cb = 0,56

2016 - Posteriore : h/Cb = 0,51 .............................. 2017 - Posteriore : h/Cb = 0,41


Dopo di che è giusto chiedersi a quanto ammonteranno nel 2017 le potenze resistenti. In attesa della dichiarazione dei valori, promessa dai tecnici impegnati in questa storica evoluzione, ci si può spingere a vari raffronti, con i coefficienti del 2016, per concludere con qualche approssimazione.

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In questo diagramma si assumono le potenze resistenti per le quattro gomme soffici di una monoposto 2016, con la conosciuta equazione alla quarta potenza, e si compiono le estensioni dimensionali della fascia di rotolamento, con gli appropriati coefficienti; quindi, si possono supporre le potenze indicate per l’allargata gommatura 2017. Ma oltre alle applicazioni motoristiche, per la necessaria disponibilità, si dovranno aggiungere grandi impegni per il raggiungimento delle deportanze necessarie al buon utilizzo del prossimo dimensionamento.

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AMMESSI DALLA FIA-Tv PER FAR CREDERE NEI VALORI A NORMA DI REGOLAMENTO

Diagrammi di telemetria «truccati»

con una portata di segno negativo

Il commissario tecnico (anonimato d’obbligo) incaricato di controllare la portata massima della benzina, sancita dall’Articolo 5.1.4 del Regolamento Tecnico, articolo mai modificato dall’introduzione (2014) della Formula 1-1.500 cm³ turbo-ibrida, rimane allibito e molto turbato appena arriva sul suo tavolo il foglio con la diagrammazione dei dati di telemetria, ricavati da una centralina. E decide immediatamente di ritenerlo «truccato», applicandogli sopra una grande lettera «T». Perché?

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Non perché subito si accorge che i 100 kg/h massimi regolamentari, imposti come vincolo alla potenza, sono leggermente superati (pratica ormai nota, senza più squalifiche tipo Melbourne 2014), ma perché scopre - questo è il diagramma di una macchina di secondo piano del 2016, con tutto il riserbo comprensibile - che a un certo punto, quando il motore tende al minimo, durante il rilascio e la frenata della vettura, la portata diventa di segno negativo, come se, dopo il ristagno, uguale a portata-zero, ci fosse una inversione del flusso di benzina, addirittura fino a -50 kg/h! Strepitoso! Incredibile! E, allora, come procede questo commissario tecnico trasecolato? Per prima cosa, reperisce uno stesso diagramma della stessa macchina, sulla stessa pista, nell’anno 2015, per un doveroso confronto.

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E con il grafico 2015 alla mano (linee in rosso), questo commissario tecnico nota che i valori scendono fino allo zero e qui si arrestano, correttamente, nella citata condizione di ristagno. E due diventano i motivi di immediato interesse tecnico: 1°) l’osservazione delle trasgressioni, sopra i 100 kg/h regolamentari, nelle ultime due annate; 2°) l’indagine più dettagliata del file di telemetria 2016 in prossimità dello zero e nell’area con valori di segno negativo.

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Questo è il grafico dei valori massimi 2016 «zoomati».

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E questo è lo stesso tipo di grafico per le punte del 2015. Tra le due stagioni, sono un po’ mutati i tracciati, con il passaggio telemetrico alla velocità del flusso attraverso gli ultrasuoni; ma, quel che interessa, sono soltanto i valori: così, si stabilisce che nel 2015 il top era di 103 kg/h e che nel 2016 è passato, secondo questa rappresentazione, a 103,5 kg/h, quindi con una differenza di trasgressione minima, tanto più che il primo limite indicato era stato suggerito da una Direttiva Tecnica segreta, emessa appunto nel 2015. Giusto in funzione delle esigenze del grande Argentier, il quale ha spinto a incrementi di potenza, per l’insoddisfazione d’origine del 2014. Mentre è stato ufficialmente ammesso dagli stessi ingegneri della Fia-Tv che ogni chilogrammo/ora di portata sopra il vincolo di 100 kg/h comporta un incremento di potenza di circa 10 cavalli.

Perciò, i due diagrammi dei valori massimi di portata del 2015 e 2016 aggiungono anche l’entità della potenza dovuta all’infrazione dell’Articolo 2.1.4 del Regolamento Tecnico, che non fa distinzione tra prove (libere o di qualificazione) e gara.
Per passare al secondo punto dell’interesse suscitato, quello della telemetria stranamente rivolta anche a valori negativi, il commissario tecnico in questione decide di fare più luce su questa zona, evidenziata dal primo diagramma riportato in apertura. Ed eccone proposto lo zoom, allo scopo di osservarne più accuratamente il passaggio.

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Questo è il risultato, con lo zoom della portata concentrato tra 10 a -40 kg/h. Qui, si possono anche assumere come «sbavature» dei sensori le oscillazioni e i rimbalzi tipici di questa telemetria, con le puntate fino ai valori minimi indicati (-50 kg/h nel grafico precedente); ma, nell’area da 0 a -7 kg/h, i valori di portata sono ripetuti e indiscussi, come parte della serie di dati in rilascio e in frenata di vettura.
Tuttavia, in fisica, la portata è il volume o la massa di un liquido in movimento in una tubazione, che, nell’unità di tempo, attraversa una data sezione, perpendicolare alla linea di flusso. Per i fluidi incompressibili, come spiegato nel testo del Prof. Andrea Capello, la portata G in peso (kg-forza/sec) è data da:

dove  è il coefficiente di efflusso, positivo e ricavabile sperimentalmente, s è l’area della sezione minima del dispositivo di strozzamento, pm e pv sono rispettivamente le pressioni a monte e a valle del dispositivo e  è il peso specifico, in Unità Tecniche di Massa. È evidente che, nella normalità, cioè con pressione a monte maggiore della pressione a valle, non esistono valori di G negativi.
Quindi, il nostro commissario tecnico non accetta i valori da 0 a -7 kg/h: non li ritiene possibili e conclude che, pur essendo la telemetria in ordine, è soltanto una questione numerica del file di dati. Cosa rappresenta? Proprio la conferma sul sospetto che qualcuno ha truccato questo file, inserendo nel software un coefficiente di correzione, in questo caso pari a -7. È una operazione che il costruttore della macchina può compiere in un baleno, se appena gli si accorda il permesso di esecuzione. E la reazione di questo commissario tecnico incaricato è di togliere immediatamente tale coefficiente, per scoprire a quali livelli di potenza effettiva si è spinto il motore.

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Eccone la risposta in questo grafico non più truccato: d’un colpo, la portata massima sale a una media dell’ordine di 110 kg/h e, nel punto di ristagno della portata, a zero kg/h, i valori appaiono perfetti, nelle fasi di rilascio e di frenata o di percorrenza di curve lente da parte della monoposto, lasciando solo dei rimbalzi o delle tipiche oscillazioni da telemetria nell’intera zona negativa. Come volevasi dimostrare, questa è la reale configurazione, senza coefficienti truffaldini, con la peculiarità di assegnare al motore un cospicuo aumento delle potenze di punta, a suon di 10 CV per ogni kg/h aumentato. E a questo punto, se si vuol leggere meglio il diagramma in cima ai valori, basta fare uno zoom della sua parte superiore.

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Così, alla luce di questo tracciato, si stabilisce che il motore in oggetto ha disputato l’intera stagione 2016 non già rispettando le norme dei 100 o dei 103 kg/h massimi, ma salendo fino a punte di 110 kg/h, che costituiscono un incremento di 100 CV e che sono tali da comportare una sonora squalifica. E una federazione internazionale che permette trasgressioni di questo tipo a un concorrente di secondo ordine, oltre a infrazioni doppie ai vertici, è da commissariare, per un ritorno alla piena equità nella competizione. In parole povere, tutto ciò significa che l’autorità preferisce schiacciare i tracciati, mandandoli in negativo, così da far credere ai gonzi che tutto è regolare, per poi rialzarli con un cric, piuttosto che cambiare o correggere qualche articolo del regolamento di anno in anno.

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Alla fine, servendosi dei dati di telemetria proposti e compiendo vari raffronti incrociati, si può giungere, a mezzo di calcolazioni, a queste regressioni delle quote dei contendenti di vertice, in tutta segretezza. E dite voi se una Formula 1 che si rispetti può continuare in queste sfacciate condizioni di iniquità e di presa in giro. 

 

 Posta-grisè.jpgScrivere a: «postaf1@formula1benzing.eu»