GRAN PREMIO D'AUSTRALIA 2015
Mercedes-Ferrari con più cavalli
fra «gettoni» e consumi criptati
Proprio nel momento in cui l’assurdo Regolamento Tecnico era pronto a sfoderare la modifica delle parti ponderate - volgarmente dette tokens o gettoni - dei motori 2015, l’ineffabile manipolatore della Formula 1 esprimeva il desiderio di maggiori potenze e rumorosità accentuate, richiedendo anche al fornitore di pneumatici coperture posteriori più resistenti a una superiore motricità. E il G. P. d’Australia, tradizionale esordio del mondiale, ha tutto rispecchiato: medie più alte, tempi abbassati e velocità maggiori. Con quali mezzi, tecnicamente, non è ancora tutto perfettamente palese, giacché i termini regolamentari sui consumi di carburante sono rimasti invariati, con valori di peso specifico della benzina, impropriamente detto densità, sempre criptati. E bisognerà attendere ulteriori approfondimenti, nei prossimi gran premi, per tracciare un quadro tecnicamente rigoroso dei 32 gettoni a disposizione dei costruttori: 25 usati dalla Mercedes, 22 dalla Ferrari, 20 dalla Renault e 9 concessi all’esordiente Honda. Ma siccome il motore più bisognoso di correzioni era quello di Maranello, per l’errata scelta di un turbo poco efficace a inizio carriera, è giusto concentrarsi sui suoi progressi, così lampanti fin dalla fase preparatoria dei tests invernali, nella forma più plausibile, e così positivi, con il ritorno al podio, quale seconda forza del mondiale. Non altrettanto chiari, se non attraverso immediati aumenti della pressione di sovralimentazione, liberissima, ma fin troppo vincolata dagli stessi consumi, sono stati gli incrementi di potenza del motore della British Mercedes, già dotato di valvole Moog sul compressore. E coerenti gli interventi in casa Renault, pur se in tono alquanto inferiore e con un po’ di affidabilità sacrificata.
La velocità è tutto
Il primo indice è sempre rappresentato dalle velocità massime da speed-trap, che conducono diritto diritto alle graduatorie di potenza, una volta definite e corrette le configurazioni aerodinamiche.
Questo è il diagramma di Melbourne, che mette in rilievo una certa inversione di tendenza della Mercedes ufficiale, non più regina incontrastata del rettifilo, come nel 2014, ma rivolta a un leggero accorciamento dei rapporti, secondo la scuola-Newey, per accentuare gli sforzi di trazione e una motricità meglio sfruttabile. Il confronto importante è con la più alta velocità assoluta della Ferrari, molto equilibrata aerodinamicamente, al punto di lasciare spazi di correzione per la motricità su altre piste significative. Che poi la British Mercedes mandi in orbita i propri motori-clienti, nell’intento di coprirsi le spalle, è una politica già vista nella passata stagione, che oggi, però, non è più in grado di dare gli stessi frutti, perché la Williams, sempre troppo incline a sacrificare l’aerodinamica, non può più aver facilmente ragione della Ferrari, come nel 2014, e la Finta-Lotus è visibilmente immatura. Nel triangolo Mercedes-Ferrari-Renault hanno pesato le disavventure tecniche della Rbr, ma l’impostazione più accentuata - e antesignana - sugli sforzi di trazione ha fatto ancora tendenza e molto promette per i prossimi sviluppi, in parallelo con una Str in crescendo.
Un anno di progressi a occhio nudo
Questo parametro della velocità, quindi, va necessariamente congiunto alle caratteristiche d’autotelaio delle macchine di vertice, per soppesarne i progressi in una intensa annata di sperimentazioni e alla comparsa delle ultime libertà-tokens.
Qui, il miglior risultato da speed-trap viene strettamente collegato ai tempi più bassi da qualifica, per avvalorare ogni scelta e per chiarire la portata di una annata di progressi. Il confronto deve avvenire sempre con la Mercedes predominante: nel grafico di sinistra, si propone l’accostamento con la Ferrari nelle due edizioni del G. P. d’Australia. Il passo avanti tra 2014 e 2015 è apparso molto equilibrato per Maranello in fatto di distanziamento, ma con diversi sbalzi di potenze resistenti. Nel grafico di destra, si misurano le perdite della Rbr motorizzata Renault, con opportuni riferimenti anche verso la Ferrari, nell’accostamento di diagrammi con le stesse scale per ordinate e ascisse.
E già che i tempi sul giro in prova sono ben richiamati, è interessante calcolarne il Delta% dalla stagione precedente, per fare chiarezza sulle variazioni e sulle nuove tinte della competitività delle principali vetture, comprensive anche dei passaggi a diverse motorizzazioni.
Sotto questo aspetto, come subito appare, c’è molta equivalenza nei progressi di Ferrari e Mercedes, mentre scontato è l’unico peggioramento nei tempi attribuito alla McLaren, nel passaggio a un propulsore Honda ancora a corto di sperimentazione. Che ci si sia spinti a più del 6% di incremento con la Lotus, nella trasformazione da Renault e Mercedes, è un’altra grandezza sproporzionata, dovuta ai bassi livelli dell’anno precedente; e che l’imitazione sia ripetuta per la Sauber, a più del 5%, rappresenta una riprova della consistenza degli sviluppi conosciuti dal motore Ferrari. È una panoramica abbastanza rinnovata, che si apre a nuovi sbocchi nel proseguimento della stagione.
Primi approfondimenti dei progressi
A questo punto, è d’obbligo qualche approfondimento sulle prestazioni nel gran premio australiano. Anzitutto nell’individuazione delle migliori performances nel quadro generale del teatro di gara, con sfoghi velocistici non tra i più lunghi, ma con ottima successione di misto-veloce e punti di riconosciuti durezza per accelerazioni e decelerazioni. Per comodità di lettura e di esame, si riporta la pianta del tracciato semi-permanente di Melbourne.
Pur non essendo il rettifilo principale tra i più lunghi, le velocità da speed-trap sono state soddisfacenti, con la peculiarità della doppia attivazione sequenziale del DSR, mentre importante è stato il tono velocistico anche nel Settore 2. Proprio la definizione delle velocità al culmine dei tre settori caratteristici aiuta nella valutazione dei livelli delle curve comprese.
Per le quattro macchine più rappresentative, le velocità massime dei tre settori confermano le valutazioni già fatte per Williams-Mercedes e per Rbr-Renault, mentre l’aspetto più sorprendente riguarda l’accostamento Ferrari-Mercedes: eccellente in S2, a valori quasi uguali, nell’alta velocità di percorrenza di quelle curve; addirittura superiore lo slancio della Ferrari in S3, cioè nell’accelerazione sin sulla linea di traguardo; visibilmente carente in S1, dove si richiamano anche altre doti, in curve più severe. Come dire che il medio-veloce resta tuttora da accentuare da parte del Cavallino.
Lo sconcerto, comunque, proviene interamente dal bilancio totale dei tempi di qualificazione, con tutte le analoghe ripetizioni per i ritmi da gara e con le migliori proiezioni per le ripetizioni nelle prossime prove mondiali. Ecco perché si usa calcolare la percentuale del tempo sul giro rispetto alla pole-position, proprio per la possibilità di limitare i confronti al solo livello velocistico e non alla lunghezza del tracciato.
Nel consueto diagramma delle percentuali, non hanno convinto i valori dei distacchi tra le macchine di vertice. Punto primo, lo stesso divario a pari Mercedes, tra Hamilton e Rosberg, è apparso più che doppio della norma 2014: ben note le possibilità tra questi due guidatori e vagliate tutte le componenti, in prova come in gara, la sola variabile restante ha finito per essere quella della pressione di sovralimentazione. Poi, nel tirare le somme tra tutte le forze in campo, anche il valore di oltre 1,6% del nuovo distacco Mercedes-Ferrari, con tutti gli apporti di motore considerati, è sembrato eccessivo, pur togliendo le piccole sbavature, anche per loro stessa ammissione, di Vettel e Raikkonen in prova, addirittura il tedesco costretto ad accettare il risultato di Q2. Del resto, il passo da gara dello stesso Vettel al cospetto della Williams ne ha dato la conferma.
Il calcolo delle potenze resistenti
La grande svolta della Mercedes con l’accorciamento dei rapporti di trasmissione, subito balzati in primo piano, all’esame delle velocità di punta, e rivolti all’accentuazione degli sforzi di trazione, pone sotto una luce nuova il calcolo delle potenze resistenti delle migliori macchine.
Anzitutto perché, come appare nel diagramma, le velocità massime considerate sono quelle da Speed-trap, in caduta di potenza nella maggioranza dei casi, mentre le curve di potenza sono verificate in diversi punti di accelerazione. In queste condizioni, le configurazioni aerodinamiche sono un po’ più largheggianti del solito e per la triade Mercedes-Ferrari-Rbr(Renault) bisognerebbe tracciare tre diverse curve delle potenze resistenti totali, in luogo di una unica curva a banda larga e tollerante. Ma, in queste valutazioni, non è importante tanto l’approssimazione al numero di giri-motore corrispondente alle velocità rilevate (rapporto di trasmissione), quanto la buona definizione della curva di potenza. E in questa rappresentazione le ipotesi da calcolo pongono in grande risalto il motore Mercedes, con i maggiori sforzi di trazione conseguibili. Un chiaro monito per Maranello e un invito a seguire questa stessa strada, come ormai da anni indicato dalla rivoluzionaria scuola Newey. E una ulteriore spiegazione alle quotazioni espresse più sopra dalle velocità massime nei tre settori caratteristici della pista, con un forte accostamento Ferrari-Mercedes in S2, seguito da crescenti divari in S3 e S1. In ogni caso, le curve di potenza sono differenziate prevalentemente dall’apporto della sovralimentazione, che è più ingente per il V-6 di Brixworth, nonostante - e alquanto stranamente - i noti vincoli di consumo; che segna un apprezzabile progresso per il motore Ferrari; e che poteva sicuramente riuscire maggiore per il propulsore Renault, in base ai parametri avuti nel corso delle prove invernali, affidabilità permettendo.
A completamento di queste osservazioni, è opportuno rammentare con questo grafico il ruolo del DRS nelle velocità da Speed-trap, per i valori delle potenze resistenti: solo aerodinamica senza DRS, solo aerodinamica con DRS, rotolamento-pneumatici e resistenza totale all’avanzamento. Beninteso, la telemetria non è quella di una Ferrari o di una Mercedes, che non mi è permesso pubblicare, ma di una buona vettura di rango (grazie del permesso di pubblicazione), che ricalca adeguatamente le condizioni sul tappeto.
Consumi più che mai in discussione
Purtroppo, in tema di consumi-benzina, siamo sempre sulle posizioni di iniquità e di dubbi del 2014: la stessa lettera inviata dalla Fia-Tv alle squadre, proprio nel giorno del gran premio d’Australia e con richiesta di risoluzioni entro il G. P. della Cina, secondo le rivelazioni di una autorevole rivista inglese, costituisce la più lampante conferma delle note anomalie da debimetro. Ma, prima di entrare in argomento, è opportuno fare due precisazioni di carattere generale, per non essere tacciati di partito preso o di false accuse diffamanti, senza prove certe:
1ª) concetto-San Tommaso, che ho richiamato nei miei ultimi commenti: anche nella precedente era-turbo esisteva un termine di consumo, ma come quantità di combustibile imbarcato alla partenza, ben controllato dai commissari, con tanto di serbatoi sigillati. Allora, quando la quantità si esauriva (più di un caso a fine gara), la macchina si fermava, sotto gli occhi di tutti, con assoluta certezza della causa.
2ª) legittimità dei sospetti, laddove una norma contenga una possibilità di frode o di truffa. Contenere - indiscutibilmente - una possibilità non significa esercitarne l’azione. Significa soltanto che questa azione, volendo, potrebbe anche attuarsi, contro il regolamento, non che la frode o la truffa avvengano.
La diretta conseguenza è che le norme non devono assolutamente contenere scappatoie. Una Fia-Tv che misura e controlla la portata della benzina in litri, ma che, nel regolamento, con possibilità di squalifica, ne applica i limiti in chilogrammi, senza assolutamente dichiararne il peso specifico, impropriamente detto densità, propone una regola aperta alla frode. Frode che può avvenire o non avvenire, ma che è legittimo sospettare. Un presidente di federazione che accetta una Formula 1 su queste basi, deve cambiare ruolo.
Densità-benzina sempre nel mirino
La traduzione in cifre, dice che, con i 100 kg di benzina consumabili dalla partenza all’arrivo, si possono percorrere:
141 l con densità=0,71 kg/lt
oppure
125 l con densità=0,8 kg/lt
quando
16 l = 8 giri di pista all’incirca
Ed ecco che il responsabile della «debimetrazione» della Fia-Tv, Monsieur Fabrice Lom, si diverte anche a prendere in giro milioni di telespettatori, con la pubblicazione in sovraimpressione Tv, durante i gran premi, di dati di consumo per lo meno irritanti. Così, approfitto del messaggio di un nuovo lettore, nella postaf1@formula1benzing.eu - trattandosi di un giovane ingegnere, riceva un caloroso benvenuto, tanto più che c’è un gran bisogno di appassionati preparati, in grado di calcolare il più possibile - che ha notato, per la prima volta durante il G. P. d’Australia, una espressione in litri per il consumo della Mercedes e che si è chiesto se non sia un cambiamento di rotta significativo.
Ora, premesso che già nella stagione 2014, a partire dal G. P. d’Italia, la FOM ha mandato in onda questi consumi, ripetutamente, per sei gran premi, e che per tutto l’anno ho commentato e diagrammato puntualmente i dati proposti, un po’ in litri e un po’ in chilogrammi (vedi commenti precedenti), bisogna subito precisare che questo genere di informazione tecnica mista (una Fia-Tv che ha trasformato la F.1 in Economy Run avrebbe il dovere di pubblicare ufficialmente i risultati di consumo) è sempre stata attenta a non fornire cifre in connessione, per impedire il calcolo della densità criptata. Capito che genialità?
Quindi, per Melbourne, si è avuta l’indicazione del carburante usato da 10 concorrenti fino al 16° giro, espresso in chilogrammi, e poi il consumo, sempre in chili, al 46° giro, per Vettel e Massa, e il consumo, questa volta in litri, per Hamilton/Rosberg, al 53° e al 54° giro. Per carità, niente dati incrociati! Siamo matti? Questa è una Economy Run per contendenti privilegiati, sotto il segreto di stato. E poi volete che milioni di telespettatori si appassionino alla Formula 1, come un tempo? Chi lo desidera - e che lo sappia fare, come i giovani ingegneri a cui si è accennato - si dedichi all’elaborazione di questi dati, prevalentemente sotto le seguenti direttive.
TAB 1
Carburante consumato nella prima parte del G. P. d’Australia 2015 |
|||
Concorrente |
Consumo |
Media |
Proiezione |
Hamilton-Mercedes |
23,94 |
1,45 |
86,8 |
Hulkenberg-FI-Mercedes |
24,23 |
1,51 |
87,8 |
Rosberg-Mercedes |
24,43 |
1,53 |
88,6 |
Massa-Williams-Mercedes |
24,70 |
1,54 |
89,5 |
Vettel-Ferrari |
24,86 |
1,55 |
90,1 |
Ricciardo-Rbr-Renault |
25,04 |
1,56 |
90,8 |
Sainz-Str-Renault |
25,13 |
1,57 |
91,1 |
Questa graduatoria dei valori più rappresentativi, con lo stesso metodo del 2014, è puramente indicativa, in quanto determinata nella prima fase della contesa, con peso-vettura elevato, ma non ancora ai ritmi massimi; che sia del tutto attendibile, non sembra giurarlo nemmeno la Fia-Tv, vista la lettera inviata ai team, per una migliore definizione dei controlli di portata-benzina, misurata dal debimetro.
Successivamente, a differenza delle sei comunicazioni della passata stagione, basate sui consumi in litri al giro, sono state presentate le tre tabelline accennate, ognuna per due concorrenti soltanto, con il più interessante consumo medio al giro e con il consumo totale a quel punto della corsa; stranezza della sorte, la prima in chilogrammi e le altre due in litri. Ovviamente, studiata in modo da non far trapelare il peso specifico.
TAB 2
Consumi-benzina nel finale del G. P. d’Australia 2015 |
|||
Concorrente |
Consumo |
Consumo tot. |
Proiezione |
Vettel-Ferrari |
1,72 |
77,39 |
97,6 |
Massa-Williams-Mercedes |
1,70 |
77,78 |
98,1 |
TAB 3
Consumi-benzina nel finale del G. P. d’Australia 2015 |
|||
Concorrente |
Consumo |
Consumo tot. |
Proiezione |
Hamilton-Mercedes |
2,25 |
118,83 |
130,0 |
Rosberg-Mercedes |
2,25 |
119,17 |
130,4 |
TAB 4
Consumi-benzina nel finale del G. P. d’Australia 2015 |
|||
Concorrente |
Consumo |
Consumo tot. |
Proiezione |
Hamilton-Mercedes |
2,25 |
119,51 |
128,4 |
Rosberg-Mercedes |
2,25 |
119,76 |
128,6 |
Secondo la legge dei reciproci e nell’approssimazione ai 100 kg totali di benzina consumata nel gran premio, le TAB 3 e 4 permetterebbero di calcolare, per il motore Mercedes ufficiale, una densità di circa 0,77 kg/lt e la TAB 2 condurrebbe a 0,76 kg/lt per lo stesso motore in versione clienti (Williams), valore quasi ripetuto anche nella TAB 1 per il propulsore della Ferrari. Ciò significa che anche a Maranello è arrivato quest’anno un combustibile con maggiore densità, se il calcolo e le indiscrezioni del 2014 indicavano valori di 0,72÷0,73 kg/lt, mentre per il riferimento a una squadra di buon livello, con attendibilissima dichiarazione, il termine corrente è di 0,745 kg/lt ed è da ritenersi ormai superato il peso specifico medio di 0,72 kg/lt della passata stagione.
L’apertura a scappatoie risiede nell’assegnazione di un valore del peso specifico (campionatura di benzina a inizio stagione) e possibile utilizzo di un carburante con diversa densità, in vari altri momenti, non successivamente e assiduamente controllati, per prove e gara.
La sicurezza assoluta può essere raggiunta soltanto attraverso il prelievo da ogni macchina, prima della partenza, di un piccolo campione di benzina, per l’esame della densità, con tanto di sigillo del serbatoio da parte dei commissari, come avveniva in passato, e da un successivo prelievo a fine prove o a fine gara. Tutte operazioni faticose, per commissari che preferiscono starsene in comode poltrone, davanti a un computer, per controllare dei flussi rilevati in modo più o meno accettabile, ovvero con un debimetro non vicinissimo, o addirittura congiunto, al distributore dell’iniezione.
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GRAN PREMIO DEL BELGIO 2015
Da Francorchamps a Monza
con il «manettino» selvaggio
TEMI PROPOSTI - Le prestazioni del G. P. del Belgio in chiave-alta velocità e le proiezioni sui caratteri ancor più severi del G. P. d’Italia.
APPROFONDIMENTI - In questa Formula 1 assurda e incongruente, trasformata in Economy-Run da 300 all’ora, ogni mezzo è buono per ricercare spettacolarità e favoritismi che, secondo i promotori, dovrebbero giovare ai diritti televisivi del mondo intero. Anche a costo di critiche, di iniquità e di gravi pericoli. Con le massime espressioni ai vertici delle piste più rapide, che cadono proprio nella fase di assopimento del mondiale. Si è cominciato con la mazzata del G. P. di Spagna, per continuare con le prime spintarelle del cosiddetto «manettino», con la combine-Williams di Silverstone e con la strana gommatura Medium della British-Mercedes, sperimentata in anteprima esclusiva nel test privato di Spielberg, all’indomani del G. P. d’Austria, e per concludere con l’apoteosi di Francorchamps, come forte allarme per Monza.
Le velocità massime più importanti sono quelle del grafico di sinistra, in zona Speed-trap, senza attivazione del DRS, quindi con la configurazione aerodinamica più completa e duratura. Per la prima volta, le velocità in S1 (vedi pianta e commenti più avanti) è stata la più realistica. Il confronto va in favore della Mercedes ufficiale, per la maggiore efficienza, grazie anche alla nuova ala posteriore, che gli ignoranti hanno chiamato stolidamente “a cucchiaio”, ma che tecnicamente è definita a diedro, proprio per la sua più spiccata efficienza. Il divario di potenza massima, rispetto alla Ferrari, è scandito dal motore con mappatura speciale da qualifica. Le vetture con motore Mercedes-Clienti sono sempre aerodinamicamente più scariche, ma nel caso della Williams si è avuto un vistoso progresso, mentre la Rbr è apparsa molto più sacrificata del solito proprio a causa della configurazione del gruppo alare posteriore.
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Hanno pesato parecchio i progressi motoristici dall’anno passato, nel punto da Speed-trap, senza DRS, ma solo nel confronto Mercedes-Ferrari, come conseguenza del «manettino», giacché per le altre macchine a confronto è stato negativo il punto precedente più basso e il regresso della Rbr è stato compensato dalla motricità .
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Schiacciante, in questo diagramma, la supremazia da «manettino» della Mercedes ufficiale nei migliori tempi sul giro dal 2014: un miglioramento davvero eccezionale, che giunge a confermare il ruolo decisivo della mappatura diversificata e ormai da molti gran premi invocata anche per la Ferrari, a dispetto della lentezza del suo direttore tecnico, che sarà messo alla prova definitiva con l’annunciata evoluzione del motore per Monza.
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Anche un cieco può “vedere”, come suol dirsi, l’abissale prevalenza della macchina con «manettino» sull’intero lotto dei concorrenti, tutti incolonnati nei distacchi percentuali dalla pole compresi fra l’uno e il due per cento. E Vettel ha dichiarato di aver compiuto un giro “normale”… Purtroppo, per una avaria di motore, è mancata la controprova con Raikkonen; ma se si considera il tempo del tedesco in FP3 (1’49”629) e se ne calcola il distacco dal primo (Hamilton), se ne deduce una percentuale dello 0,59%, che, per Maranello, è perfettamente in linea con le migliori riuscite della stagione. Contro il «manettino», proprio non si combatte. In forma così stridente rispetto ai buoni equilibri da gara, gli stessi che hanno decretato il successo della Ferrari in Ungheria.
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La conferma dello strapotere-Mercedes-«manettino» si ottiene anche dalla classica combinazione tempi/velocità massime da Speed-trap, alla luce dell’efficienza e delle resistenze totali, con una Ferrari eccessivamente distanziata - e sopravanzata d’un soffio dalla Williams - non solo per motivi di potenza installata, ma anche per l’utilizzo di una strana gommatura Medium. Notevole, comunque, il livello della Rbr-Renault, pur rovinato dalla scarsità di potenza.
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La conseguenza di tutto ciò è la caduta in verticale della Ferrari nei distacchi percentuali dalla pole. Dite quel che volete, ma tecnicamente al Cavallino hanno tarpato le ali per la terza volta: dopo il Bahrain, stava per raggiungere la Mercedes d’Inghilterra (linea punteggiata), quando ci ha pensato la Fia-Tv, con la citata norma abusiva del G. P. di Spagna; dopo l’Austria, stava per compiere lo stesso avvicinamento, e sono arrivate le gomme speciali, oltre al «manettino» selvaggio d’Inghilterra, allargato alla Williams; dopo l’Ungheria, trionfale per la partenza in testa, è arrivata la seconda Medium delle stranezze, tramutata in gomma del terrore, oltre alla mappatura da qualifica accentuata. Di questo passo, manca solo che sparino a raffica sulle Rosse dalla torretta della direzione di ogni gran premio.
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Si può anche allargare lo stesso grafico dei distacchi percentuali, per una panoramica dell’intero mondiale, con il confronto esteso anche alle Williams e Rbr: il super-«manettino» ha colpito anche queste ultime macchine, ma, secondo le teorie, avrebbe dovuto garantire un certo margine alla Ferrari, senza l’accanimento della gommatura artatamente avversa.
Sul fronte telaistico, infatti, la situazione tecnica non è stata altrettanto disastrosa, per la maggioranza dei contendenti, a cominciare dalle deportanze, che sono state ragguardevoli, nonostante il piglio veloce del tracciato belga.
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Come si osserva in questo diagramma, è ormai generalizzata una prevalenza di carico sull’asse anteriore, con configurazioni aerodinamiche medio-alte: i valori si riferiscono a una monoposto di buon livello, con un traguardo velocistico da Speed-trap, cioè senza fare uso del sistema DRS. Ormai da tempo sono stati superati i 1.000 chilogrammi sull’avantreno, nell’area dei 1.800 kg totali, quasi a 30-70% della ripartizione tra i due assi.
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Il calcolo approssimato, per le quattro macchine più rappresentative, al limite delle velocità massime, senza DRS, ha proposto due curve, per Ferrari e Rbr, abbastanza approssimate a quella della Mercedes; soltanto la Williams, costantemente alleggerita, si è differenziata, ma assai meno sensibilmente che nei gran premi precedenti.
Quindi, non resta che l’esame degli equilibri Mercedes-Ferrari in corsa, attraverso la sequenza dei tempi sul giro. E dove è finita l’euforica baldanza della qualifica Q3, senza più il «manettino»?
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Eccone la diagrammazione: punto primo, Vettel-Ferrari, nonostante la partenza dalla quarta fila, con prestazioni vicinissime a Rosberg-Mercedes (partenza un po’ lenta, essendo evidente che la Toto-Mercedes usa anche la residua robotizzazione per impartire ordini di scuderia) e in approssimazione a Hamilton-Mercedes nel primo stint. Punto secondo, con il passaggio in Medium per tutt’e tre i contendenti, a un giro di distanza (12°, 13°, 14°), e con una punta di Rosberg più veloce di Hamilton, il trend della Ferrari si è distaccato, per la programmata strategia a un unico Pit-stop, quindi con inizio del secondo stint più oculato, in previsione del prolungamento fino alla conclusione. E si osservi, dopo l’intervento della Virtual Safety Car (VSC), con quale maestria e costanza da grande campione ha corso Vettel, non così lontano dalle Mercedes, fino al loro arresto, al 30° e 31° giro. Un tratto stupendo, che, evitando una fermata, ha favorito un buon avvicinamento, in terza posizione. Fino al Tyre-Fiasco Numero 3, dopo Barhain e Silverstone di due anni fa. Episodio vergognoso, con cedimento strutturale dopo il Raidillon, scoppio e sfilacciamento di fili scadenti da imbastitura, già anticipato in FP2 a Blanchimont con Rosberg. Gomme turche con pessimo standard qualitativo. Criminosa decisione di affrontare il G. P. del Belgio, veloce e severo, in Soft/Medium, per la prima volta nel 2014, con seri problemi già allora e richieste di limitazioni tanto del camber, quanto delle pressioni. In passato, si è sempre corso in Hard, in parallelo con Monza, che adesso è terrorizzante, in previsione del primo passaggio alle stesse mescole Soft/Medium, assurde e criminali, a 240 di media sul giro. Il costruttore di pneumatici è un fornitore di materiale, con il dovere di garantire la massima sicurezza, anche con mille cavalli e per l’intera durata del gran premio, che pure è di 300 chilometri circa, con resa chilometrica ridicola, da Milano-Firenze. Non ha assolutamente il potere di trasformarsi in competitore, capace di condizionare la contesa, con mescole di burro e panna montata, per compiere il più deteriore Tyre-show, multi-Pit-stop, con incidenti e ribaltoni, come caldeggiato da Ecclestone, per il peggior spettacolo televisivo. Le argomentazioni dell’ineffabile Mr Hembery, direttore di una Pirelli con provate attitudini pro-Mercedes, sono detestabili. Come fornitore, non può dettare delle norme aberranti di utilizzo, come un numero limitato di giri di pista o determinati cinematismi delle sospensioni. La Ferrari ha concertato la strategia mono-sosta con l’ingegnere della Pirelli assegnatogli, il quale la doveva eventualmente sconsigliare, anziché approvare, come dire: fate pure, tanto dopo 28 giri c’è lo scoppio e le Mercedes d’Inghilterra potranno filarsela tranquillamente... Prima comunicano alle squadra che le Medium possono durare 40 giri e poi dicono che 28 sono troppi! Non solo, ma con la concertazione assieme all'ingegnere preposto, Mr Hembery doveva sicuramente esserne informato e perfettamente edotto, con tutte le responsabilità che seguono. Tecnicamente, l’impostazione ideale - e secolare - per un gran premio è basata su pneumatici che devono resistere in ogni condizione e in tutta sicurezza. Con due gradazioni, una soffice (option, da qualifica, significa proprio opzionale!) e una più resistente o prime, cioè primaria, per la gara, la forma più razionale è quella di un unico passaggio dall’uno all’altro tipo, pur con la demenziale prescrizione dell’inizio in option, a vettura più pesante, mentre la prime può essere impiegata anche al 99% della distanza, a meno che la P di P-Zero non significhi Percorrenza. E una federazione internazionale che si rispetti ha l’obbligo di esigere il massimo rispetto dei canoni essenziali per la competizione sicura, non certo di limitare la percorrenza con uno stesso treno di gomme, provvedimento irrazionale e contrario alla libertà d’impostazione della competizione. Prima il fornitore assegna gomme di burro e di carta velina; poi, la Fia-Tv, con l’asse Ecclestone-Todt, fissa i termini per usarle, come in un teatrino con marionette legate ai fili dell’usurpatore.
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Nella diagrammazione del gran premio, in funzione della velocità media generale, con distacchi in bella evidenza, il confronto Vettel-Ferrari/Hamilton-Mercedes, con il primo inizialmente attardato, per la cattiva posizione di partenza, e il secondo al comando, spicca la diversa strategia, a uno e a due Pit-stop. Se la Ferrari avesse optato per la seconda fermata, avrebbe perso terreno proporzionalmente, e addio terza posizione, pressata com’era da Grosjean e Perez, con la riveduta motorizzazione Mercedes, oltre al crescendo della Rbr di Kvyat. Proibire il più redditizio svolgimento di gara, invece di pretendere pneumatici sicuri, è un sopruso insopportabile.
I livelli di massima potenza
dei quattro motori in campo
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TEMA PROPOSTO - Ing. Stefano Luschi - Collesalvetti, Livorno. Quali sono le differenze, in termini di potenza massima, tra i quattro motori in lizza?
APPROFONDIMENTO - Con le velocità massime da Speed-trap rilevate senza il ricorso al sistema DRS, è più significativo - e più accurato, nelle consuete approssimazioni - il calcolo delle potenze dei propulsori delle quattro marche in campo. E impressionante appare subito il risultato ottenuto dal V6 della British-Mercedes con il cosiddetto «manettino» o mappatura dell’alimentazione da usare soltanto in qualifica, anche per un solo giro lanciato, evidentemente senza i doverosi controlli da parte dei commissari tecnici, per il rispetto dell’Articolo 5.1.5, relativo alla portata in massa del carburante, che non può assolutamente restare nei noti limiti, con l’accesso a pressioni di sovralimentazione tanto più elevate. E, dinanzi a tanta permissività della Fia-Tv, non si capisce cosa aspetti la Ferrari (sarà per il motore speciale annunciato per il prossimo G. P. d’Italia, sulla velocissima pista di Monza?) a seguire la stessa strada, che deve trovare altrettanta tolleranza, per la tanto decantata equità nella competizione.
Nel diagramma proposto, infatti, la curva di potenza tratteggiata della Mercedes-«manettino» si stacca decisamente dalle altre curve, con normale mappatura da gara, mostrando un buon equilibrio tra i motori Mercedes e Ferrari, contro il meno dotato V6 Renault e contro la fase ancora di noviziato del motore Honda. Certo, le potenze resistenti totali rientrano in un range un po’ più largo del solito, perché, con la conformazione del tracciato di Francorchamps, si cerca di sopperire alle minori potenze con rapporti di trasmissione più corti e maggiori sforzi di trazione, con adeguato incremento delle deportanze.
Tuttavia, essendoci anche qualche lettore poco preparato, che scrive perfino lettere inadeguate, è opportuno aggiungere qualche considerazione di ordine generale.
1°) il «manettino»: questa denominazione è di tipo popolare e viene usata proprio perché, nata dal giornalismo meno tecnico e competente, nella similitudine con il memorabile comando esistente (valvola waste-gate) nella precedente era turbo da oltre mille cavalli, è la più immediata e accessibile al pubblico più vasto, per la migliore comprensione. Sempre, però, viene precisato che oggi di tratta di una speciale mappatura dell’alimentazione, utilizzata soltanto in qualifica, per raggiungere più alte potenze di punta, in funzione di accresciute pressioni di sovralimentazione. È quindi del tutto inesatto dire che se ne parla solo in questa sede, proprio perché è il contrario: se adesso i vari media non ne parlano più, lo si deve al fatto che non fa più notizia e mancano le cognizioni tecniche a sostegno. La stessa Mercedes d’Inghilterra, con ampio ricorso, non lo mantiene segreto e ha dichiarato apertamente e ufficialmente l’uso di mappature differenziate, che sono libere per regolamento, come libera è la scalata a maggiori pressioni del turbo.
2°) i consumi: il maggiore dispendio in carburante con il «manettino» è un assioma, cioè una verità evidente per sé stessa, che non ha bisogno di dimostrazione. È sciocco e infantile credere che le maggiori potenze arrivino per grazia ricevuta e non per maggiori quantità di combustibile impiegato. I media che non ne parlano è solo per ignoranza. Chi ha fatto cenno alle possibilità di additivazione, non ne conosce i meccanismi o le prescrizioni regolamentari Se l’Articolo 5.1.5 del Regolamento Tecnico impone una funzione lineare della portata-benzina al variare del regime di rotazione, con tanto di tetto a 10.500 giri, per propulsori che potrebbero ruotare a 15.000 giri, è proprio per limitare i consumi e le potenze.
Se dal G. P. di Spagna è stata aggiunta anche la pressione costante per la pompa-benzina, questo è stato un semplice sopruso della Fia-Tv, in quanto non si possono introdurre nuove regole a mondiale iniziato, se non per gravi motivi di sicurezza. In particolare, questa è stata una manovra che ha colpito la Ferrari, nella sua fase di ascesa verso i livelli della British-Mercedes, come dimostrato in altre diagrammazioni.
3°) i controlli: finora, la Fia-Tv ha mostrato di controllare soltanto il consumo da gara (100 kg dalla partenza all’arrivo), con la nota squalifica di Melbourne 2014; mai alcuna sanzione per infrazioni degli Articoli 5.1.4 e 5.1.5. Il regolamento non fa distinzione tra gara e prove. Ciò significa inequivocabilmente che la norma vale anche in qualifica, per un solo giro lanciato. Non è il caso di fare gli spiritosi su questo punto. Se esistono, per assioma, maggiori consumi per maggiori potenze da qualifica, esistono anche aumenti di portata in massa del carburante, con possibilità di riutilizzo (nulla di specificato) di un eventuale surplus di benzina e suo accurato stoccaggio.
Diverse analisi del G. P. del Belgio
con i rilievi delle velocità massime
TEMA PROPOSTO - GIOVANNI FILIPPI - BERGAMO. Come variano le analisi del G. P. del Belgio, con gli originali rilievi delle velocità massime?
APPROFONDIMENTO - La peculiarità di Francorchamps, che la Fia-Tv - già imprecisa nei dati dichiarati - avrebbe dovuto correggere, per dovere di uniformità nella valutazione delle prestazioni su tutti i tracciati del mondiale di Formula 1, è quella di assegnare il rilievo della velocità da Speed-trap non tanto all’Eau Rouge, che pur si fa in pieno, per affrontare il Raidillon, ma all’uscita della Curva 4 (preferenza dei costruttori, per i dati della salita), mentre la velocità di punta si raggiunge notoriamente in fondo al rettilineo di Kermel, prima di Les Combes o Curva 5. In questo modo, non ci si deve basare sul punto da Speed-trap, per conoscere il vero limite velocistico di questo rapido circuito.
Tuttavia, si ha il vantaggio di conoscere, nel pun to di Speed-trap, una velocità pressoché massima, nella normale configurazione aerodinamica dell’autovettura, senza variazioni di incidenza del flap del gruppo alare posteriore, con cui ci si può spingere a buone valutazioni delle resistenze e delle deportanze. Infatti, in quel punto, si ottiene soltanto una approssimazione al limite della velocità, che, invece, si raggiunge, in DRS1, alla fine del Settore 1, con cronometraggio uficialmente dichiarato a 145 metri prima della Curva 5, ma in realtà a una distanza sicuramente maggiore o minore, in qualche caso, a frenata iniziata, essendo lo stesso spazio massimo di frenata pari a 119 metri, allungabile sul bagnato. Poi, si possono verificare le potenze resistenti totali in DRS anche in base a precedenti esperienze similari, relativamente alla riduzione del prodotto SCx tra la sezione frontale S e il coefficiente adimensionale di resistenza aerodinamica Cx.
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Di norma, su rettifili da circa 320 km/h di velocità di punta, la variazione, in seguito all’attuazione del sistema DRS, risulta superiore ai 20 km/h. E in questo diagramma viene mostrata la realtà concreta dell’effetto, con il rilievo soltanto della resistenza aerodinamica totale di una monoposto d’alto livello, dovuto alla precisione della telemetria, con 24 km/h di divario tra i due punti indicati. Quindi, per tale rappresentazione, si applica la formula aerodinamica quadratica, per la variazione del prodotto SCx, e si apprezza la precisione delle risultanze, quasi si trattasse di una semplice regressione dei punti della telemetria.
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Invece, per il caso di Francorchamps, si propone il diagramma delle potenze resistenti totali, con l’inserimento delle potenze installate, ovvero della curva di potenza (approssimazione da calcolo) della British-Mercedes del 2014, e si indicano le velocità massime rilevate in qualifica, nei punti di Speed-trap, dopo la Curva 4, e di S1, prima della Curva 5, rispettivamente di 311,4 e di 317,7 km/h. Accettabile la prima velocità, va scartata la seconda, troppo limitata, a causa delle citate condizioni meteorologiche. Come si nota, infatti, lo sbalzo delle velocità è stato di soli 6,3 km/h, in funzione delle resistenze totali all’avanzamento, con SCx (A) normale nel primo caso e con SCx (B) nel secondo, data la deflessione del flap dell’ala posteriore in DRS. Ma, come precisato, la velocità massima alla staccata per la Curva 5 sarebbe ancor più elevata e la stessa Brembo aveva dichiarato l'anno scorso un valore di 327 km/h, con una previsione 2015 di 336 km/h.
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Per i caratteri del 2015, sempre riferiti alla Mercedes in qualifica, questo grafico propone il ritorno alla normalità, con 19,4 km/h di differenza tra la velocità massima da Speed-trap, senza ricorso al DRS, e la velocità in S1, con il DRS attivato. Il sensibile incremento della potenza di punta, dal 2014, è dovuto alla diversa mappatura da qualifica, che i media hanno subito chiamato «manettino», nel ricordo del comando della waste-gate della precedente era-turbo.
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GRAN PREMIO D'ITALIA 2015
Ferrari-Mercedes su nuove basi
con queste potenze accresciute
TEMA PROPOSTO - Lettori vari - La valutazione degli ultimi progressi nella proiezione sulla seconda parte del mondiale.
APPROFONDIMENTO - La prima osservazione, dinanzi a tanto progresso di motori, rivelato con precisione dall’alta velocità della pista di Monza, è che con il V6 della Mercedes d’Inghilterra si è dato fondo alle parti ponderate o tockens del regolamento e che quasi ogni riserva è stata consumata dalla Ferrari, per cui si può considerare un andamento asintotico di questa componente per tutta la restante parte del mondiale 2015. La seconda osservazione, sapendo dall’epoca di Silverstone che a Maranello si lavorava alacremente sul super-motore per Monza, la tempestività anglo-tedesca ha potuto parare il colpo, mentre le prestazioni hanno messo in luce che, se non ci fosse stato questo intervento, il Cavallino avrebbe dominato tanto in qualifica quanto in corsa. E, ancor prima delle analisi tecniche, tale risultato ha trovato conferma dal noto inconveniente motoristico incontrato da Rosberg in prova con il nuovo propulsore, che ha richiesto il ritorno alla precedente versione, platealmente travolta dal motore Ferrari in qualunque fase dell’evento. E poi, nel confronto diretto, è stato confortante per Maranello che la contesa Hamilton-Vettel si sia sempre svolta a distanze ultra-ravvicinate. Se alla fine si è sollevato un caso-gomme discutibile, non interessa l’indagine tecnico-prestazionale: primo, perché le norme sulla pressione-pneumatici e sull’angolo di camber non sono contemplate dal Regolamento Tecnico, ma sono semplici raccomandazioni private di un fornitore che non ha alcuna autorità al riguardo; secondo, perché é stato più volte ribadito che è richiesta la massima libertà in materia, sotto la responsabilità del concorrente, che ne deve sempre rispondere in altra sede. La stessa immagine della Mercedes del vincitore, più sopra riportata, con graining anteriore e riccioli a gogò all’arrivo, indica che la campanatura delle ruote anteriori sarebbe faticosamente rientrata nei fatidici quattro gradi, se si compie la rotazione del fotogramma, con la visibile inclinazione. Mentre le note attitudini pro-Mercedes della Fia-Tv e della FOM non avrebbero mai permesso sanzioni di alcun genere, altro che squalifica!
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Con gli obbiettivi puntati sulle prestazioni, la prima inquadratura deve essere per i livelli espressi dai tempi sul giro della British-Mercedes di Hamilton, confrontati con i valori dell’anno scorso, per la valutazione del progresso, in base a tutti i parametri che entreranno successivamente nel dettaglio. Le punte medie di due secondi al giro sono state sbalorditive, prevalentemente di motore, con buona partecipazione anche di pneumatici, passando dalle mescole Medium-Hard alle Soft-Medium, sufficientemente rinforzate, dopo gli spaventosi Tyre-Fiasco del G. P. del Belgio. L’accelerazione finale, con il giro più veloce al 48° passaggio, è stata ordinata dal muretto in funzione dei citati timori per le gomme non a norma, cercando l’innalzamento della pressione con quelle temperature.
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A questo punto, si possono inserire nel diagramma di Hamilton 2015 i tempi di Vettel in questo gran premio, per una delle più stupefacenti rappresentazioni dell’anno, con la Ferrari sempre in seconda posizione e con una perfetta parità di resa nel secondo stint in Medium, dopo un buon andamento in Soft, con peggioramento a fine turno dovuto alle gomme. Sarebbe stata sicuramente diversa questa prima fase, con differente fisionomia dell’intera gara, se il quadruplo campione del mondo non fosse incappato in un piccolo errore a Lesmo in qualifica, giacché sarebbe riuscito a conquistare la pole e a partire in prima fila: forse - chissà - anche ad andare subito al comando, come in Ungheria. E non si metta il dito nella piaga della partenza, perché tutti concordano che l’impresa sarebbe stata possibile anche a Raikkonen, senza quell’errato avvio, proprio dalla prima linea.
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La rappresentazione della gara, di conseguenza, è chiara e lampante, in questa immagine, per il confronto Ferrari-Mercedes, in funzione della media generale, che consente anche di mostrare i precisi distacchi: primo giro meno rapido di Vettel, per la partenza in seconda fila, e successiva costanza; fine del primo stint della Ferrari in Soft, con calo sensibile; intero tratto finale in Medium, con lieve, ma ben accentuata accelerazione.
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Dall’osservazione di questo grafico dell’intera sessione di qualifica, infatti, si nota che già Vettel era collocato in seconda posizione, perché il suo miglior tempo (1’23”577) è stato segnato in Q2, contro 1’23”685 in Q3 (normali sarebbero qui i miglioramenti) senza la citata “virgola” (così l’indimenticato Enzo Ferrari l’avrebbe chiamata), e comunque d’un niente davanti a Raikkonen. Non solo, ma - sorpresa nella sorpresa - guardate Hamilton: anche lui con la sua migliore prestazione in Q2 (1'23"383 contro 1'23"397 in Q3)! E questa osservazione non vale tanto per l’entità del crono segnato, quanto per dimostrare che anche il leader della British-Mercedes era ai limiti, mancando l’exploit finale, ed era chiaramente battibile. Il distacco dalla pole indicato è dello 0,23 %, ma tutti convengono che di norma il tedesco è sempre migliore di Raikkonen dello 0,2-0,4%, per cui i conti sarebbero tornati alla perfezione. Quindi, la seconda rivelazione saliente dei distacchi percentuali è che Rosberg ha chiuso allo 0,38 % dal compagno di squadra e questo può considerarsi il divario tra il vecchio e il nuovo motore, a completamento anche delle valutazioni precedenti. Con l’aggiunta che l’ultima evoluzione del V6 di Brixworth è arrivata anche alle versioni-clienti, in forma più massiccia sulle Williams e via via decrescente sulle F.India e Lotus.
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La conclusione è stata che anche nei tempi da gara, qui sopra ripetuti, l’accostamento Ferrari-Mercedes è stato stupendamente ridotto. Il primo di questi due grafici mostra che nella media, con la regressione quadratica, si tocca meno di mezzo secondo all’inizio del primo stint in Soft, con il già rilevato peggioramento di pneumatici in chiusura. Con il secondo stint in Medium, poi, la media è stata più sbalorditiva, giungendo a un paio di decimi circa. Ancor più singolare sarebbe stato questo confronto senza l'accelerazione chiesta a Hamilton negli ultimi giri, per i noti timori sulla pressione delle gomme. E questa può essere accolta come la più augurale proiezione per il Cavallino verso le ultime fasi del campionato mondiale.
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Bel colpo, per il distacco percentuale Ferrari-Mercedes delle prove più significative, a partire dal G. P. della Cina: mai Maranello è stata così vicina e per la prima volta, con il super-motore, sono stati vendicati i tratti punteggiati, che si riferiscono notoriamente alle azioni contrarie lungamente descritte e adeguatamente commentate.
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Se si allarga convenientemente la panoramica sull’intera stagione, si può concludere che la Ferrari è tornata più solidamente che mai a occupare la posizione di seconda forza mondiale, senza più insidie da parte della Williams, nella difensiva dei motori Mercedes, e con abissale caduta della Rbr, dopo che la Renault sosteneva di aver migliorato un po’ la sua costruzione, mentre la Specifica D è prevista per il G. P. del Giappone. Questo è l’effetto dell’ultimo progresso motoristico della Ferrari, nel massimo accostamento al propulsore Mercedes, contro gli altri motoristi in campo, essendo anche la Honda a un livello prossimo a quello della Renault.
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Se la stessa diagrammazione si compie assumendo come tempo base quello della Ferrari in ogni gran premio, come in questo grafico, si ottiene la migliore visione della posizione raggiunta. Anzitutto, con la precisa valutazione della prevalenza della Mercedes, che si è ridotta ai minimi dell’annata; e poi con il forte ridimensionamento degli altri avversari. Tecnicamente, è stato ben compreso il superamento da parte della Williams in Inghilterra; al contrario, non è stato accettabile il rilassamento del Belgio, quando già Maranello aveva pronto il super-motore di Monza. E comprensibili sono i cali della Renault, dopo la notizia della probabile perdita di fornitura a Rbr e Str, per non rivelare i segreti delle ultime evoluzioni, che ormai sono riportate ai programmi del 2016.
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Interessante, poi, è la diagrammazione, apparentemente erronea, con tutto quel bianco nell’area centrale, dei tempi di qualifica da Q3 (alcuni, come precisato, migliorati in Q2) in relazione alle velocità massime da Speed-trap, con i consueti riferimenti alle resistenze totali, che richiamano le configurazioni aerodinamiche. Decisamente efficiente la Mercedes d’Inghilterra, con il migliore risultato assoluto, ma ormai pressoché raggiunta dalla Ferrari, se si richiamano le conseguenze del citato errore di Vettel a Lesmo, nel suo ultimo lancio. Meglio che nelle prove precedenti l’assetto della Williams, che ha limitato sensibilmente i soliti alleggerimenti. E lontano a dismisura il risultato della Rbr, che pure ha fatto tesoro delle sue grandi esperienze con gli sforzi di trazione, a rapporti di trasmissione accorciati e ottime deportanze.
La vera svolta di Monza, però, è avvenuta sul piano delle velocità di punta, richiamate in questo grafico, dove sono indicati tra parentesi anche i valori del 2014, per una migliore comprensione. Con gli aumenti delle potenze anticipati, infatti, si attendevano proporzionali incrementi delle velocità massime, tendenti ai 360 e più km/h. Invece, più razionalmente, tutti i costruttori hanno privilegiato la motricità, con maggiori carichi aerodinamici e superiori sforzi di trazione. Soltanto la F.India ha aumentato la velocità da Speed-trap dallo scorso anno, con qualche apporto di potenza, ma con prevalenza di bassa resistenza aerodinamica. Perfino la Williams si è decisa per una velocità massima un po’ più ridotta e soltanto la Rbr ha spinto al massimo questa tendenza, con le più cospicue perdite velocistiche. La Mercedes, pur con ragguardevoli guadagni in potenza, ha preferito giocare intelligentemente la carta della motricità, perdendo qualche linea dal 2014, ma aggiungendo il poderoso apporto motoristico, che è apparso il più determinante per la Ferrari, solo di poco superiore in velocità al limite della stagione precedente.
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Secondo i valori delle velocità massime da Speed-trap in qualifica, si calcolano in questo diagramma le potenze resistenti e installate delle macchine più importanti, con le configurazioni aerodinamiche finora valutate in approssimazione. Come Mercedes e Ferrari abbiano sbaragliato il campo lo si deve proprio alle più accentuate pressioni di sovralimentazione dei loro motori, mentre telaisticamente è stata riscontrata nel primo caso, con elevata efficienza, una resistenza aerodinamica un po’ più alta, con il pregio di deportanze lievemente maggiori, mentre per il secondo caso è stata qui riportata la configurazione della monoposto di Raikkonen, di qualche cavallo meno resistente di quella di Vettel, con una differenza velocistica di ben 3,3 km/h, rivolta al carico e alla motricità. Nessun progresso apprezzabile per il motore Renault, più nettamente distanziato, e sempre lenta l’ascesa del V6 Honda, in attesa di maggiore resa del turbo, entro i noti vincoli di recupero energetico e di consumo-benzina.
Proprio i consumi vanno affrontati in questo G. P. d’Italia, sia per le esigenze dovute all’alta velocità, sia per l’introduzione delle due nuove e importanti evoluzioni di motore, da parte di Mercedes e Ferrari. Come sappiamo, la Fia-Tv, dopo aver fatto della Formula 1 una Economy-Run da 300 all’ora, non si degna mai di pubblicare ufficialmente delle classifiche e si limita a qualche saltuaria sovraimpressione televisiva. In questo caso, si tratta del presumibile consumo dopo 28 giri, espresso in chilogrammi (prima colonna), pur se il debimetro lo misura in litri, e sempre con il peso specifico scorrettamente occultato, con evidenti intenti di mistificazione.
Carburante consumato nel G. P. d’Italia 2015 |
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Concorrente
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Consumo |
Cons.medio |
Proiezione |
1 |
Massa-Williams-Mercedes |
49,94 |
1.78 |
94,53 |
2 |
Bottas-Williams-Mercedes |
50,00 |
1,79 |
94,64 |
3 |
Rosberg-Mercedes |
50,26 |
1,80 |
95,14 |
4 |
Perez-F.India |
50,64 |
1,81 |
95,85 |
5 |
Raikkonen-Ferrari |
50,67 |
1,81 |
95,91 |
6 |
Ericson-Sauber-Ferrari |
50.84 |
1,82 |
96,23 |
7 |
Hamilton-Mercedes |
50,85 |
1,82 |
96,25 |
8 |
Hulkenberg-F.India |
50,89 |
1,82 |
96,33 |
9 |
Ricciardo-Rbr-Renault |
51,61 |
1,84 |
97,69 |
10 |
Vettel-Ferrari |
51,91 |
1,85 |
98,26 |
Sulla scorta di questi dati, per i dieci migliori risultati, si può calcolare un consumo medio al giro, che può condurre a un presunto consumo totale, non del tutto attendibile, essendo il rilievo a poco più di metà gara. E, per inciso, si rammenta che l’unica volta che una di queste graduatorie ha potuto dirsi accettabile è stato nell’ultimo G. P. del Canada, con misurazione al 69° dei suoi 70 giri. In questo quadro, non sorprendono i bassi dispendi delle Williams-Mercedes, che sono una nota costante dall’anno scorso, con la pratica delle ridotte resistenze aerodinamiche. Ma per tutti si registrano incrementi dalla stessa edizione 2014 del G. P. d’Italia, con dati perfino allo stesso 28° giro. La stessa Mercedes ufficiale non è più stata in cima a queste classifiche, mentre il divario Rosberg-Hamilton, con le due versioni di motore, è certamente significativo. Al pari della differenza tra le Ferrari di Raikkonen e di Vettel, in termini perfino eccessivi in questa occasione, anche alla luce delle diversità di configurazione aerodinamica già menzionate. Decisamente, non è serio trattare la materia dei consumi in questo modo e siccome la densità non è più prescritta da tempo dal Regolamento Tecnico, nella piena libertà, non in linea con il progresso, sono legittimi tutti i sospetti per dati di comodo, anche se i laboratori sono tenuti a compiere le necessarie verifiche. Ed è superfluo rammentare che i 100 kg regolamentari di carburante rappresentano 125 litri con peso specifico di 0,8, ma salgono a ben 140 litri con 0,71 di densità. Poi, fate tutte le trasformazioni da debimetro che volete. E rammentate anche che gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 limitano il consumo in funzione del regime del motore anche in qualifica, senza che mai, proprio mai, sia stato pubblicato un misero dato. Se questo non è scandalo…
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GRAN PREMIO DI SINGAPORE 2015
Nel gran ritorno della Ferrari
un «potere sportivo»più forte
TEMA PROPOSTO - Lettori vari - Quanto influiscono le implicazioni di pneumatici nel più corretto confronto Ferrari-Mercedes.
APPROFONDIMENTO - La grande svolta tecnica di Singapore, che ha riportato la Ferrari alla più clamorosa affermazione degli ultimi anni, non è dovuta soltanto alle note implicazioni di pneumatici, con norme che la Fia-Tv ha fatto rispettare rigorosamente per la prima volta, ma anche al super-motore di Monza, predisposto per la massima motricità, con adeguate configurazioni d’autotelaio, per più elevate doti di deportanza. Tanto che, prima di approfondire le conseguenze delle gomme con utilizzo controllato, è utile rivolgere subito l'interesse agli sforzi di trazione, che hanno rappresentato lo specchio del mutato confronto Ferrari-Mercedes.
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Infatti, il consueto diagramma delle forze resistenti e di trazione rende evidente la prevalenza del motore di Maranello sul V6 di Brixworth ai medi regimi di rotazione, nella pressoché parità delle potenze di punta e nella superiore affidabilità: bastano i rapporti di trasmissione, con un accorciamento di un paio di chilometri orari di velocità massima, per determinare questa condizione di privilegio. Proprio perché quello di Singapore è un circuito cittadino tipo Monte-Carlo, ma sensibilmente più rapido.
Evidentemente, in questo frangente, un potere sportivo più forte, dopo le vicende dei gran premi del Belgio e d’Italia, nutriva fondati timori, con pneumatici che, volutamente e abilmente pilotati per un degrado (mescole di burro) precoce, biasimevolmente voluto dalla FOM di Ecclestone (vedasi più avanti il delirante comunicato ufficiale sui multi-Pit-stop), e ha espresso tutta la sua rigidezza sulle nuove norme, invece di pretendere gomme più consistenti e durature. Per quanto esistano i termini di pericolosità invocati per mutamenti tecnici a campionato mondiale in svolgimento, le nuove regole non sono state introdotte nel Regolamento Tecnico, ma sono rimaste allo stato di normativa privata, dettata dal fornitore di pneumatici. Queste regole, relative alla pressione di gonfiaggio e all’angolo di camber o campanatura-ruote, non sono state rispettate a Monza dalla British-Mercedes, nel conseguimento delle sue maggiori prestazioni, tanto che a fine gara c’è stata una lunga suspense, per eventuale squalifica. Solo che, fuori dal regolamento, è mancato lo strumento necessario per poter procedere. Fine di tanti favori-Mercedes? Per ora, solo un passaggio severo al rispetto delle norme, ben ufficializzate. Come? Con l’aiuto dei commissari tecnici, opportunamente informati e spalleggiati dagli stessi ingegneri che il fornitore di pneumatici mette a disposizione dei vari team, per la normale gestione, oltre ai dati forniti dalle centraline. Perché? Semplicemente perché ogni riduzione di pressione riduce intuitivamente la forma arcuata della fascia di rotolamento della copertura, con conseguenti aumenti della superficie di contatto con il terreno e dell’aderenza, crescenti in percorrenza di curva, che si pagano, però, con detrazioni strutturali delle spalle, fino ai dechappages appena conosciuti a Francorchamps.
Se si considera che, nell’odierna Formula 1 turbo-ibrida, ogni successo è inesorabilmente determinato dalla posizione sullo schieramento di partenza, ecco che la prima valutazione va fatta sulle risultanze da qualifica.
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È stato un vero e proprio tracollo, per la Mercedes d’Inghilterra (duramente provata anche da cedimenti dell’ultima evoluzione di motore), che ha perso così l’egemonia, scivolando a più dell’uno per cento di ritardo dalla prima pole stagionale della Ferrari.
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Non solo, ma ad allargare lo sguardo su tutto l’arco dell’annata, si osserva anche di quanto la Mercedes sia stata sopravanzata dalla Rbr-Renault, sempre in funzione di una motricità che ha fatto scuola e nonostante un motore a inferiori livelli di potenza massima, su tutti gli altri terreni più veloci. Per poco, non c’è stato perfino il superamento della Williams, a pari motorizzazione e a discapito dell’abituale tendenza alla riduzione dei carichi aerodinamici.
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Né sfuggirà che, diversamente dalle edizioni precedenti del G. P. di Singapore, i top 10 concorrenti non sono più così compattati nei distacchi, a dimostrazione che anche per le altre macchine le nuove regole sulla gommatura hanno avuto qualche effetto, mentre la scalata del motore Renault, in base agli sforzi di trazione, ha potuto ripetersi egregiamente pure per la Str.
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Basta, poi, richiamare il più classico degli indici di prestazione, qual è il rapporto tra la velocità media e la velocità massima in qualifica, per riaffermare la similitudine tra Singapore e Monte-Carlo e per avvalorare l’impresa tecnica della Ferrari, con un valore del rapporto caratteristico superiore a quello della British-Mercedes, come è avvenuto una volta soltanto nel corso di questo mondiale, in Bahrain e di strettissima misura, con pratici pareggi in Austria e in Ungheria. Si parla, perciò, il miglior linguaggio dell’efficienza.
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Gli stessi tempi sul giro, per seguire l’identico indirizzo, vanno proiettati in corrispondenza delle velocità di punta, così da ribadire il vanto della prestazione del Cavallino, sensibilmente più pregevole sia del brillante risultato della Rbr-Renault, sia soprattutto di una Mercedes che sembrava irraggiungibile su questo parametro nel corso dell’intera stagione. Nulla di nuovo, per contro, con la stessa motorizzazione assegnata ai clienti, pur con minori perdite di efficienza nelle mani della Williams.
Dati questi caratteri, tuttavia, le velocità massime vanno riguardate più ai fini della motricità e dei limiti del 2014, che non del progresso conseguente agli innegabili incrementi di potenza. In questo grafico, perciò, è utile inserire tra parentesi anche il valore delle velocità dell’anno scorso, per meglio chiarire il trend già accennato e commentato.
A questo scopo, si aggiunge la pianta del circuito di Singapore, per completare le valutazioni, considerando che le modifiche delle curve 11-13 non hanno dato apporti rimarchevoli e che la velocità di punta considerata è quella raggiunta alla fine del Settore 1, sempre con DRS attivato, e non nella zona da Speed-trap, inutilmente cronometrata, al termine del rettifilo principale, con una decina di chilometri orari sempre in meno per ogni macchina.
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L’analisi dei tempi sul giro offre il quadro tecnicamente più completo del confronto Ferrari-Mercedes, in queste singolari condizioni di Singapore, a pneumatici molto limitati dalla pressione e dall’angolo-ruote. Subito si può constatare la netta superiorità di Vettel nei primi giri su Hamilton e Rosberg, tutti con gommatura Super-Soft. E qui si avverte che, per il campione della Ferrari, è stato uno stint conservativo: dopo la puntata del secondo giro, l’impegno ha potuto progressivamente ridursi, fino all’equivalente ritmo di Hamilton, fortemente attardato in partenza. La differenza del secondo stint è stata rappresentata dalla continuità di Vettel in Super-Soft e dal passaggio alle Soft per i due difensori della Mercedes: altro segno di rassegnazione. E ha fatto sorridere la dichiarazione di Hamilton, quando ha sostenuto che, prima della sua perdita improvvisa di potenza, poteva rivaleggiare con il Cavallino e giocarsi eventualmente la partita nel finale. Guardate che scatto ha fatto il quadruplo campione del mondo al 27° giro: è sceso di circa due secondi, sempre in Super-Soft! Così, si è potuto affermare che l’intera prova di Maranello sia avvenuta in grande scioltezza, sempre con l’intenzione di preservare al massimo le gomme, al disotto delle reali possibilità della macchina. E, parallelamente, la prestazione di Rosberg è stata costantemente inferiore, pur ravvicinata nel momento culminante, con entrambi i contendenti in Soft. Per Hamilton, l’aggravante è stata fornita dal noto guasto: si è immediatamente pensato al turbo e la stessa dichiarazione di casa Mercedes ha parlato di supporto del condotto dell’aria verso il compressore.
Ma, vista la modalità dell’inconveniente, senza brusche interruzioni e con gradualità, può essersi trattato più verosimilmente di avaria alle valvole Moog, situate all’ingresso del turbo, come indicato dalla freccia nella foto, ed essendo queste parti notoriamente una delle maggiori prerogative dell’eccellenza del motore di Brixworh, per regolare la portata d’aria in aspirazione al compressore centrifugo. In ogni caso, il confronto tecnico della verità è riportato al vicino G. P. del Giappone, con il ritorno a una pista veloce e sempre molto esigente, per pneumatici costretti a salire alle gradazioni più dure delle mescole.
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Il piccolo Scoop-tecnico del momento, tuttavia, è dato dal fatto che anche per il sei cilindri della Renault, di cui si attende la decantata “Specifica D”, rinviata addirittura al G. P. degli USA, è stata rivelata la presenza di valvole Moog, per la regolazione della portata dell’aria in aspirazione dal compressore centrifugo. E se non tutte le batterie sono state scoperte in tema di potenze massime, lo si deve alle ventilate voci di variazioni di fornitura, nel comprensibile intento di non fornire troppe indicazioni alla concorrenza. L’esibizione di Singapore, comunque, è stata più che rimarchevole, come indicato dal grafico qui sopra inserito, dove risaltano due grandi pregi: la conservazione, per la Rbr, della memorabile scuola-Newey, negli sfruttamenti massimi della motricità, pur con qualche linea di potenza in meno degli avversari, e la bravura di Daniel Ricciardo, nella condotta, sempre ai limiti, con costanza ed eguaglianza di tempi sul giro, tipica dei grandi guidatori. È vero che il binomio Vettel-Ferrari è stato inarrivabile, sempre con buoni margini e semplici controlli della contesa, come risulta anche dai tempi dei primissimi giri e del grande impulso del citato 27° giro, dopo il "rodaggio" della gommatura nuova del secondo treno Super-Soft; ma, con i noti divari di potenza installata, questa superba prestazione ha avuto caratteri di vera eccezione.
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GRAN PREMIO DEL GIAPPONE 2015
La Ferrari condizionata dalle gomme
se i rigori si applicano alle «Medium»
TEMA PROPOSTO - Lettori vari - Troppo grande questa ingerenza-pneumatici nel confronto Ferrari-Mercedes.
APPROFONDIMENTO - Bisogna anzitutto concentrarsi sugli effetti che hanno avuto gli ultimi rigori di pneumatici, nel passaggio da un tipo di materiale all’altro, dal più soffice al più duro, per comprendere le brusche svolte tecniche da Monza a Singapore e a Suzuka, nel confronto Ferrari-Mercedes, al centro dell’interesse della contesa. Siccome questi rigori derivano dal fatto che prima la FOM di Ecclestone esige i multi-Pit-stop, sempre con la demenziale scelta della Fia-Tv di far partire le macchine (peso massimo) con le Option (chissà che male c’è a disputare un gran premio con un unico cambio-gomme…), e poi il servile fornitore di pneumatici confeziona coperture di burro e di carta velina, per un degrado sicuro e precoce, ma è terrorizzato dagli inevitabili dechappages, al punto di chiedere nuove regole per la pressione e per il camber, che notoriamente accelerano i processi. Solo che il Regolamento Tecnico non prevede norme di questo genere né come farle rispettare. Infatti, a Monza la British-Mercedes ha vinto fuori dai limiti, ma è stata intoccabile per regolamento. A Singapore la stessa marca è andata in crisi profonda, perché l’asse Ecclestone-Todt ha messo di mezzo i commissari tecnici, in accordo con gli ingegneri assegnati a ogni team dal fabbricante di pneumatici. E in questo G. P. del Giappone il tradizionale impiego di mescole Medium-Hard ha reso meno faticoso il rispetto ai circa 1,4 bar di pressione delle gomme, su angoli-ruote tra 2,25° e 3,25°, dal posteriore all'anteriore.
Ora, essendo intuitivo che le prestazioni aumentano in funzione della superficie d’impronta del battistrada al suolo, al variare di pressioni e di geometrie, è altrettanto elementare la constatazione che i mutamenti di sezione delle coperture non sono gli stessi con gradazioni Super-Soft o Hard.
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In questo diagramma si è cercata una approssimazione, in un quadro di valutazioni degli incrementi dei tempi sul giro e delle alterazioni di sezione delle coperture, tuttora difficili da determinare. È sufficiente, nondimeno, per tracciare a grandi linee l’andamento del fenomeno, in attesa di completare meglio i calcoli, su un maggior numero di informazioni sicure. Ed ecco spiegati gli ultimi cambiamenti di resa, sempre con gomme odiosamente criptate a mezzo di insopportabili codici a barre, contro gli obblighi di marcatura e contro quella norma di sorteggio che, nel mio periodo di appartenenza alla Commissione Tecnica di una federazione internazionale non ancora Fia-Tv, insistetti per far inserire in un Regolamento Tecnico che adesso ha semplicemente eliminato l’Articolo in causa.
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Se qualche osservatore più attento ha riscontrato stranezze in chiave di gommatura Medium, specie eseguendo confronti con le prestazioni dell’ultimo G. P. d’Inghilterra a Silverstone, patria del memorabile Tyre-Fiasco, sia precisato che esistono due tipi di pneumatici con questa mescola, qui denominati, per semplicità, Tipo A) e Tipo B), con caratteristiche diverse. Perciò, in questo grafico vengono riportati i coefficienti di rotolamento, in funzione della velocità, secondo i dati che mi sono stati rivelati dallo stesso direttore tecnico della Pirelli a inizio stagione. Oggi è tutto attentamente occultato e criptato, così che l’appassionato di Formula 1 più competente non si raccapezzi più e perda l’interesse.
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Ma, per una Ferrari che in Giappone è precipitata a -0,71% dalla pole (vedi grafico), le anomalie fanno il paio con l’incredibile discesa a -1,34% della Mercedes d’Inghilterra a Singapore. Sicuramente, le geometrie e i cinematismi delle sospensioni studiati dagli ingegneri di Maranello per questa configurazione nipponica hanno perso abbastanza efficacia. Tuttavia, dopo la provata equivalenza dei motori Ferrari e Mercedes dell’evoluzione di Monza, in questo G. P. del Giappone è risultato - spiegazioni più avanti aggiunte - che le unità di Brixwoth sono state differenziate, nella configurazione da gara, tra la macchina di Hamilton (versione più potente, tipo vecchio "manettino") e la macchina di Rosberg, soggetta anche a surriscaldamenti. E chissà quanto ne hanno risentito i consumi di carburante, in questa Formula 1 trasformata in Economy Run da 300 all'ora e vergognosamente privata di trasparenza! Tanto la Fia-Tv quanto la Fom, a mezzo di sovraimpressioni televisive, hanno evitato attentamente di fornire un solo dato di consumo e più di ogni altra valutazione, come quella dei 100 kg di benzina dalla partenza all'arrivo, l'aspetto più grave resta sempre quello del rispetto degli Articolli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico, specialmente in sede di qualificazioni, dove i commissari tecnici sembrano sempre più disposti a chiudere un occhio.
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Il tutto in uno scenario generale in cui stranamente il trend della Ferrari, come mostrato in questo diagramma, è seguito anche dalla Rbr-Renault, ma con nette diversità di apporto motoristico, concentrato sugli sforzi di trazione, mentre l’andamento della Williams rispecchia quello della Mercedes, non solo per la motorizzazione-Clienti, ma anche per analogia di pneumatici.
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A voler considerare le performances della Ferrari come base, nei distacchi percentuali dei tempi in qualifica, è significativo in questo grafico, sempre per le citate differenze di gommatura, come la Mercedes e la Williams (ugualmente motorizzata e particolarmente assistita dalla casa-madre) rispecchino le stesse leggi evocate nelle qualificazioni, ma non in gara. Ognuno è libero di interpretare a piacimento le risultanze, con i diagrammi proposti.
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Tanto più che da un lato i divari, alla luce di questo grafico, non vengono ripetuti da altre macchine con i motori di Brixworth e dall’altro lato separano più che in precedenza i contributi del motore Renault, nonostante il piglio veloce della pista di Suzuka, che va riguardata anche per i punti di velocità massima.
Infatti, come mostrato dal tracciato in pianta, la velocità da Speed-trap non è assolutamente la massima, che, invece, viene raggiunta alla fine del rettifilo di partenza/arrivo (la stessa Fia-Tv ha indicato 335 km/h), con l’unica zona in DRS. Si capisce l’interesse dei team per avere un dato globale e continuativo dopo l’importante curva 15, ma non è accettabile che manchi una indicazione così valida, come avviene per tutte le piste, a vantaggio di quanti sono interessati al calcolo delle prestazioni e ai doverosi raffronti. Per inciso, si aggiunga che la velocità più alta cronometrata è quella a fine Settore 2, poco diversa dal punto di Speed-Trap, con molto interesse, perché in entrambi i casi senza DRS.
In ogni caso, è la Mercedes a primeggiare nella Speed-trap, come primo indice di maggior potenza, non tanto rispetto alle macchine con lo stesso motore, pur diversamente configurate, ma rispetto a una Ferrari che è stata superata nella potenza massima, dopo la spiccata equivalenza di Monza. Più arretrata del consueto la Rbr-Renault, alla ricerca di quegli sforzi di trazione che hanno fatto miracoli a Singapore, ma che su un tracciato così rapido non hanno avuto gli stessi pregi.
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La stessa efficienza è apparsa compromessa nella diagrammazione qui proposta per il tradizionale rapporto tra velocità di punta e tempi sul giro: privazioni troppo alte in velocità, per un tempo da qualifica eccessivamente distanziato. Stranamente, la stessa considerazione può ripetersi per il confronto Ferrari-Mercedes, eccessivamente distaccato, per aumenti di motricità che non hanno pagato, anche per minori deportanze, mentre qualche punto è stato guadagnato dalla Williams rispetto ai consueti alleggerimenti aerodinamici.
Diverse configurazioni di potenza per Hamilton e Rosberg
Per meglio comprendere le differenze di prestazioni tra i principali concorrenti, e in particolare tra le due Mercedes di Hamilton e di Rosberg, sia in qualifica, sia soprattutto in corsa, bisogna rivolgersi ai rilievi velocistici al culmine dei tre settori in cui la pista è divisa.
In qualifica, ha spiccato il vantaggio costante della Mercedes sulla Ferrari, come riprova del ricorso di Maranello a grandi sforzi di trazione, non adeguatamente ripagati nel tempo, con il già citato sorpasso della Williams, più limitato in S3 per le note ragioni di potenza in accelerazione sul rettifilo principale. Idem, e in proporzioni tanto amplificate, per la Rbr-Renault. E, per le valutazioni in S2, non bisogna dimenticarne la prova della verità, senza il ricorso al sistema DSR.
Poi, si scoprono qui le differenze tra le due motorizzazioni della British-Mercedes: si tratta delle misurazioni in gara, negli stessi tre settori. La maggior potenza di punta del propulsore assegnato a Hamilton, tanto più brillante già nella partenza, è ben visibile in S3, nell’accelerazione sul rettilineo principale. Ecco, però, l’uso fatto della maggior potenza negli altri due punti caratteristici: interamente rivolto alla motricità, con l’accentuazione degli sforzi di trazione, nella graduale riduzione delle velocità.
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Dove sono i progressi? Tutti compiuti dagli altri contendenti e non dalla Mercedes d’Inghilterra, l’unica a non aver migliorato il tempo della pole, tra qualifiche 2014 e 2015. Se la Ferrari e le macchine con motore Renault hanno dato segni di miglioramento, pur limitato, lo si è dovuto ai livelli inferiori dell’anno precedente. E se la Williams ha compiuto un piccolissimo passo avanti, con un po’ più di potenza, ciò è avvenuto in funzione della configurazione aerodinamica decisamente meno scaricata.
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Quest’ultima attitudine è qui illustrata dai valori di velocità massima in S2, i soli a mostrare una riduzione sensibile dallo scorso anno, in funzione della motricità. Praticamente, per le altre macchine, con aumenti così lievi, si può parlare di eguaglianza per la Ferrari, mentre negli altri casi significativi il progresso è stato contenuto nei minimi termini.
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E si consideri che l’Indice Q, tra la velocità media e la velocità massima in qualifica, in Giappone è stato allo stesso livello di Monza, nuovamente con un valore di pochissimo maggiore per la Ferrari. Questo a completamento di varie valutazioni sull’efficienza e sulla validità delle scelte tecniche compiute.
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La quintessenza di Suzuka, tuttavia, è rappresentata dal quadro dei tempi sul giro dei maggiori sfidanti di Ferrari e Mercedes. Ed è corretto iniziare dal confronto Vettel-Hamilton, essendo l’inglese alla guida della macchina con il motore più potente. Inesorabilmente, tanto l’avvio quanto lo svolgimento del primo stint in Medium mostrano una inferiorità palese, anche se non schiacciante, della Ferrari, con la sintomatica constatazione che per entrambe le monoposto sia stata similare la legge di degrado della gommatura più morbida, ma assai peggiore per Vettel, con i tre giri di anticipo del Pit-stop. Notevole il passaggio in Medium di Hamilton, mentre la strategia della Ferrari ha privilegiato la gomma Hard, che è stata sfruttata con ottima progressione. Il tratto finale, in Hard per entrambi i contendenti, ha avuto un buon inizio di Vettel e una sua successiva percorrenza assai più stentata. Il netto divario di potenza non ha lasciato scampo alla disfida. Soprattutto la nota conclusiva della Mercedes è stata sorprendente: per un tratto compiuto sul piede di 1'38"5, l'apertura di Hamilton al 33° giro è avvenuta in 1'36"1! Ciò equivale a una riserva di potenza di almeno 40-50CV! E significa che il motore di Brixworth adesso dispone di un Manettino N.2, che chiamano Bottone di sorpasso! Evidente che questo bottone è stato usato in partenza e al rientro dal secondo Pit-stop. Se qualcuno pensa che un motore possa avere un tale incremento di potenza, con speciale mappatura, senza altrettanti incrementi di consumo-benzina, è meglio che lasci perdere la Formula 1 e si dedichi al calcio o al gioco delle bocce. Di conseguenza, il mancato rispetto degli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 è scontato, mentre il Regolamento Tecnico non ne precisa le sanzioni e i commissari tecnici lo ignorano. E non si capisce perchè questa nauseante Fia-Tv inserisca una norma di portata-benzina che non viene rispettata dalla British-Mercedes, nè in gara, nè in qualifica. Tanto vale eliminarla.
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Dato il grande scalpore fatto dal rientro di Hamilton (vedi grafico precedente), per l’ultimo settore (33° giro), con il citato tempo di 1’36”145, che testimonia il ricorso a una potenza decisamente superiore a quella in uso, è indispensabile un approfondimento di tale prestazione, in questo diagramma, con una regressione dei tempi sul giro, dal 34° giro per il guidatore della Mercedes, cioè dal ripristino della normalità, dopo il Bottone da sorpasso. Subito si nota che la curva di regressione quadratica è molto piatta, quasi asintotica, contro una curva peggiorativa per la Ferrari di Vettel. Ma l’eccezionalità di Hamilton è stata nell’abbassamento di oltre due secondi rispetto a questa media, proprio nell’immediata ripresa dopo il secondo Pit-stop. Una espressione che non lascia dubbi sui contributi fuori dalla norma per una simile impresa. Infatti, la curva grigia è quella ricercata dal concorrente, per un consumo corretto di 1,85 kg di benzina al giro e poco meno di 100 kg in 53 giri; ma quale impennata del consumo si calcola con 2"3 di abbassamento del tempo sul giro? E di quanto vengono infranti gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5? Questo deve dirci la vergognosa Fia-Tv.
In definitiva, se io fossi il direttore della Ferrari, senza speciali vincoli di revenus con la FOM, presenterei alla Fia-Tv un bel reclamo, come avveniva ai miei tempi, per chi aumentava la cilindrata e veniva smascherato dai commissari tecnici. Così, questi ineffabili commissari tecnici sarebbero costretti a fornire tutti i dati di portata massica prescritti dagli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 per la Mercedes di Hamilton nel fatidico 33° giro. E si vedrebbe come ne uscirebbe un concorrente e come si troverebbero le sacrosante sanzioni. Oppure, indurrei l'Avvocato Gabriele a compiere una Class Action, in difesa di milioni e milioni di fan così imbrogliati. Che figuracce, questa detestabile Formula 1-2015!
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Quindi, il diretto confronto della Ferrari con la seconda Mercedes di Rosberg, equipaggiata con la versione meno potente di motore, interessa perché tanto più ravvicinato e perché Vettel, scattato davanti, dopo la seconda curva, aveva tutta la possibilità di conservare il secondo posto fin sul traguardo finale. Il quadruplo campione del mondo ha recriminato di non aver spinto abbastanza in entrata del Pit-stop decisivo, per non essere sopravanzato al box. E questo è sicuramente esatto. Ma se si osserva il primo tratto in Medium, bisogna convenire che il progressivo peggioramento dei tempi è stato indice di notevole deterioramento di gomme. Ben equilibrato il secondo stint, per entrambi in Hard, anche se la copertura nuova poteva dare una resa migliore in attacco per la Ferrari. Anche il motore della Mercedes di Rosberg, chiaramente, ha il suo bravo Bottone di sorpasso, per scendere al 31° giro in 1'37"1, ma assai meno efficace che nel caso-Hamilton. Il tratto finale, sempre con gommatura Hard per i due antagonisti, indica quanto Vettel abbia conservato intatta la sua possibilità di prevalenza sino in fondo, senza quel deprecato capovolgimento da Pit-stop. Tanto che la conclusione è sempre la stessa: i troppi cambi-gomme sono sempre ingiusti e anti-sportivi, in una competizione che si combatte in pista e non in corsia-box. Cosa preferite? Un Rosberg dietro a Vettel, incapace di compiere il sorpasso, che ottiene tutto con la semplilce anticipazione di un giro del Pit-stop e con il bottone per un rientro veloce, o un Rosberg che, nella bataglia conclusiva, tenti continuamente il sorpasso, con una disputa avvincente e con una contesa sportivamente autentica?
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GRAN PREMIO DI RUSSIA 2015
Addio a pressione-gomme e camber
con l'arrivo dell'ultima Super-Soft
TEMA PROPOSTO - Dott. E. De Melis, Genova - Non pare nè giusto nè bello che un campionato di Formula 1 finisca per essere un mondiale-gomme.
APPROFONDIMENTO - Per la precisione, la gomma Super-Soft di Sochi (nel 2014 la mescola più tenera era la Soft, un gradino più sopra!) non può essere paragonata alla stessa gradazione non solo dell’anno precedente, ma neppure del gran premio più prossimo in similitudine, ovvero l’ultimo G. P. di Singapore: in entrambi i casi, un circuito di estrazione cittadina, ugualmente conformato e quasi dello stesso tenore velocistico. Ebbene, in quell’occasione, tanto Vettel-Ferrari quanto Hamilton-Mercedes, con quelle gomme di burro, hanno compiuto il primo stint al 21% della distanza totale, sia pure con la complicità della Safety-car. In questo G. P. di Russia, gli stessi contendenti hanno coperto lo stesso tratto iniziale di gara, ugualmente in Super-Soft, su lunghezze percentuali rispettivamente del 57% e del 60%, sempre con un aiutino della macchina di soccorso. Fantastico! E più che sufficiente per comprendere d’acchito le differenze in gioco. Allora con la débâcle di una British-Mercedes impreparata al rispetto delle nuove raccomandazioni, in forma di rigorosa norma, sulle pressioni di gonfiaggio-pneumatici e sugli angoli di camber, collocati a circa 1,4 bar e a 3,25°/2,25° sugli assi anteriore/posteriore. Adesso con una vistosa impreparazione del Cavallino, in un momento così cruciale del confronto-principe. Improvvisamente, in Russia non si è più sentito parlare di vincoli-gomme! Sulle pressioni, solo i commissari tecnici potrebbero esprimersi, ma sull’angolo-ruote chiunque può farsi una vaga idea. Ad esempio, la stessa immagine della partenza, più sopra riportata, in pieno rettifilo, offre una approssimata valutazione. E, a questo riguardo, va specificata la differenza esistente tra un camber statico, ovvero a vettura stazionaria, generalmente senza benzina, e un camber dinamico, a pieno carico, in funzione dello scuotimento-ruota.
Camber statico Camber dinamico
Nell’immagine di sinistra si riscontra un angolo a norma - si fa per dire, non essendovi imposizioni di questo tipo nel Regolamento Tecnico - sul treno posteriore e a destra una campanatura esorbitante, riferita a Singapore.
La maggiore provocazione al riguardo (foto a sinistra) è stata quella degli ingegneri della Ferrari, alla presentazione della SF15-T, con addirittura 7° di inclinazione anteriore! A destra, il camber della Mercedes da una immagine scattata in Russia, aderente alle raccomandazioni di Singapore e Suzuka, non più apertamente richiamate a Sochi. Superfluo rammentare che la stessa macchina è stata trovata largamente fuori misura a Monza, con discussioni e ritardi di classifica a fine gara, ma con impossibilità di squalifica, in mancanza dello strumento necessario, ovvero il regolamento!
Come dire che, con la nuova gommatura dichiarata super-tenera in Russia, non esistono più pericoli di dechappages tipo Francorchamps (vedi immagini) e, di conseguenza, con coperture tanto consistenti, non sarebbe più il caso di insistere con la normativa voluta dal fabbricante di pneumatici, costretto a produrre spesso gomme super-degradabili, per i multi-Pit-stop pretesi dalla FOM di Ecclestone.
L’aspetto inquietante di Sochi è stato che la Mercedes d’Inghilterra è apparsa informata e pronta a modificare per tempo le geometrie e i cinematismi delle sospensioni, mentre la Ferrari è sembrata disinformata e molto impreparata, complici anche le prove libere frustrate da inconvenienti e da maltempo. In ogni caso, un modo scorretto, contro l’equità nella competizione, da parte della Fia-Tv nel gestire un confronto di vertice così importante, nella stretta finale. Infatti, le prestazioni da qualifica, essenziali per uno schieramento di partenza che determina poi le graduatorie da gran premio (niente rimonte, niente sorpassi, per rientrare nei consumi da Economy-Run), hanno ridato le ali alle monoposto anglo-tedesche, in forma assai discutibile.
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Il continuo riferimento a Singapore è chiaramente avvalorato dall’indice di prestazione, detto Indice Q, come rapporto tra la velocità massima e la velocità media sul giro. Il noto diagramma della stagione, come si vede, riporta il valore dalle cime di Belgio, Italia e Giappone quasi a metà strada dalla prova clamorosamente dominata dalla Ferrari.
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Il consueto diagramma dei distacchi percentuali dalla pole, qui sopra concentrato sulle prove mondiali più significative, dà la misura del divario, con uno scivolone al livello dell’Ungheria, ovvero ante-progresso motoristico da Monza. Per carità, nessuno invoca sovvertimenti di tipo Singapore; ma tutte le premesse per una battaglia come quella del G. P. d’Italia sono semplicemente doverose.
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Anche per non essere esposti alle altrui aggressioni, come questo grafico sul quadro totale della stagione illustra, con il piccolo sopravvento ripreso dalla Williams (chissà che versione di motore è stata fornita dalla casa-madre!), proprio come in Giappone.
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La stessa graduatoria dei distacchi percentuali da qualifica vale a spiegare anche la posizione delle altre macchine con il motore-clienti di Brixworth, migliorate rispetto alle gare precedenti, ma sempre ben delineate, mentre il motore Renault, con la Str d’un soffio prevalente sulla Rbr, ha largamente perso l’occasione di rivalsa in funzione degli sforzi di trazione applicabili. Insomma, è sempre l’influenza motoristica a dettar legge e a riportare l’indagine sul lungo predominio-Mercedes, con quel “bottone-sorpasso” che può definirsi tranquillamente il “manettino” Numero 2, dopo le ultime evoluzioni.
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Questo tipo di mappatura dell’alimentazione differenziata - cosa aspetta la Ferrari a seguirne l’esempio? - è concettualmente temporanea nel corso del gran premio, sottoposto ai termini invalicabili dei 100 kg di carburante dalla partenza all’arrivo. Ma dal momento che la qualifica è costituita da un singolo giro lanciato, con commissari tecnici pronti non solo a chiuderne uno, ma entrambi gli occhi, ecco che la soluzione-“bottone” ha i suoi effetti strepitosi, contro gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico, che evidentemente non vengono rispettati. La linea rossa di questo diagramma richiama la portata-benzina, al variare del regime di rotazione, imposta dal Regolamento Tecnico, senza precisare se in prova o in corsa, ciò che equivale a garantire una norma costante e perenne. La curva in blu, nell’interpolazione della portata nei vari punti, rivela come da calcolo, a partire dai 9.000 giri circa, viene superata la funzione lineare, con la sua progressione e con i suoi incrementi oltre il valico dei 10.500 giri.
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Inserita la portata regolamentare in questo grafico, si possono valutare le curve di potenza del motore F.1-1.600 in versione aspirato e con la massima pressione di sovralimentazione, raggiunta con il “Bottone-sorpasso”, sempre in accoppiamento con il moto-generatore MGU-K da circa 160 cavalli, mentre i consumi specifici, in grammi-cavallo-ora, consentono un calcolo approssimato della portata relativa.
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A voler completare, con un po’ più di precisione, grazie all’esperienza del gran premio russo, l’approssimata variazione dell’area d’impronta al suolo della superficie di rotolamento delle gomme (battistrada), in rapporto all’aumento delle prestazioni, bisogna considerare anche le condizioni del manto stradale, con granulometria più o meno abrasiva e con un grip sensibilmente alterato. Con l’asfalto di Sochi, infatti, a livelli di grip inferiori di quelli, ad esempio, di Singapore, il ruolo della pressione-gomme sarebbe stato comunque meno incisivo, anche con coperture più deformabili.
Perciò, l’analisi delle prestazioni deve preferire altri parametri, come suggerito dalla stessa relazione tra le velocità di punta e i migliori tempi sul giro, in termini di efficienza.
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Come chiaramente illustrato da questo grafico, la posizione della British-Mercedes è stata irraggiungibile in qualifica non soltanto per l’entità delle potenze in utilizzo, ma anche per una configurazione aerodinamica più redditizia, accoppiata alla maggiore motricità, con l’ausilio di ingenti deportanze. Davvero sorprendente il bilancio ottenuto dalla Williams, sensibilmente più veloce, pur in buona efficienza, con l’ottimo tempo realizzato. Con i pochi centesimi di secondo di differenza del tempo sul giro, la Ferrari è rimasta di qualche linea arretrata in efficienza, più approssimata alla velocità della Mercedes, a dimostrazione che avrebbe richiesto un po’ più di carico aerodinamico per ridurre lo svantaggio. Carico aerodinamico che non ha fatto certo difetto alla Rbr-Renault, ma che non è stato sorretto dai necessari contributi di potenza e di motricità, inspiegabilmente peggio che a Singapore.
Le velocità massime da qualifica hanno parlato il linguaggio delle potenze installate, con una Ferrari d’un soffio più rapida della stessa Mercedes, ma non quello dell’efficienza e del puro carico aerodinamico, come ribadito dalle macchine con i motori-clienti di Brixworth dal lato superiore e con il motore Renault dal lato inferiore. E siccome le velocità di punta sono state raggiunte, sia pur con minime differenze, in S2 e non nel rilievo di Speed-trap, sarà utile aggiungere un richiamo anche alla conformazione del circuito di Sochi, per una migliore comprensione.
Come indicato nella pianta del tracciato, la peculiarità del superamento dei limiti da Speed-trap è spiegata dalla doppia zona di DRS e dalla lunghezza del settore a fine S2, pur interrotto dalla grande Curva 11. Per le altre valutazioni, poi, ha acquistato grande importanza l’originale e lunghissima Curva 3, a compensare una certa monotonia delle varie curve a novanta gradi.
Ed ecco qui il responso degli altri punti di cronometraggio e di rilievo delle velocità in qualificazione. Già esaminato il top di S2, appare più che rimarchevole la riuscita della Ferrari in S1, con tutto il peso della migliore velocità di percorrenza della tremenda Curva 3, che giustamente ha messo alla sbarra il minor carico aerodinamico della Williams, mentre avrebbe dovuto permettere alla Rbr una sostanziosa rivalsa. Infine, in S3 nella prima fase di accelerazione sul rettifilo principale, è stata riprodotta la più autentica graduatoria della potenza e della motricità, con il massimo vantaggio della Mercedes e con la riprova della leggera insufficienza di Maranello sotto questo aspetto, insufficienza ancor più disastrosa per Williams e Rbr, vuoi per i soliti eccessi di alleggerimento aerodinamico o per le ricorrenti differenze di potenza.
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Il confronto con le velocità massime dell’anno passato, presentato in questo grafico, non serve ai fini del progresso in questa direzione, ma principalmente per far comprendere quanto spazio aveva ancora la Ferrari per accentuare gli sforzi di trazione, con maggiori carichi aerodinamici. Infatti, tutte le macchine qui citate hanno sviluppato velocità inferiori a quelle del 2014, nonostante gli incrementi di potenza, e soltanto la SF15-T ha compiuto un notevole salto in avanti, con tutti i suoi cavalli disponibili. Se avesse speso parte di questo potenziale per la motricità, in similitudine con la Mercedes, avrebbe ottenuto sicuramente migliori risultati. Diciamo che la conversione della Williams a questa filosofia ha dato i suoi frutti, eccome, in parallelo con una Str che ha compiuto sforzi enormi per raggiungere e superare la decantata Rbr sul giro singolo.
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Bisogna riconoscere i grandi meriti del team di Faenza, nel ripetere i brillanti tempi del 2014, con le più difficili equazioni di equilibrio per la motorizzazione-Renault. Se la più lunga linea rossa della Ferrari è incontestabilmente l’indice dei maggiori progressi, ciò è dovuto alle peggiori condizione dell’anno precedente.
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In definitiva, si può affermare che questo confronto russo Mercedes-Ferrari sia stato tecnicamente liscio come un olio: niente “Bottone” da due secondi al giro, come in Giappone, e giro più veloce finale di Vettel (51° giro) anziché di Hamilton (44° giro). A prima vista, dinanzi a questo diagramma dei tempi sul giro e con questi ineducati che fanno una Formula 1 da Economy-Run veloce senza comunicare un dato di consumo, si potrebbe anche arguire che la British-Mercedes, quando aveva una dozzina di secondi di vantaggio sulla Ferrari, non avesse più rimanenze di carburante tali da ripetere la “sparata” di Suzuka. Infatti, dopo il suo giro più rapido, Hamilton ha rallentato progressivamente, fino ai sei secondi conclusivi di margine. Anche Vettel ha alzato il piede, parallelamente, allo stesso punto; ma, supponendo una maggiore riserva di benzina, a due giri dalla bandiera a scacchi, ha fatto il suo grande “do” di petto. In altre epoche, non da Economy-Run, avrebbe fatto un forcing terminale, per andare a prendere l’avversario e per un duello incandescente. Ecco come la gara di consumo ha distrutto il grand prix! Quindi, sempre in chiave tecnica, la realtà dei fatti ha mostrato anche una equivalenza impressionante dei tempi sul giro in Soft. Non altrettanto, pur con piccole differenze, con la strana Super-Soft del primo stint e delle scarse qualifiche, che ha mostrato la citata impreparazione di Maranello al cospetto della gran pratica di Brackley, tipica di chi conosce il nuovo materiale come le proprie tasche. Come già detto, una galoppata storica ( 57% della distanza per Vettel e 60% per Hamilton): mai vista prima, con nessuna ultra-soffice! Potrebbe benissimo essere la Soft progredita e performante per il 2016, visto quel che bolle in pentola con le future gradazioni, forse senza più la demenziale imposizione dell’inizio gara con gomma di burro accoppiata al massimo peso d’autovettura.
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Per riprendere e completare il filone della Super-Soft favorita e del negativo tema del consumo, è doveroso tracciare il diagramma del G. P. di Russia in funzione della media generale, che vale anche a rappresentare con precisione l’andamento dei distacchi tra i due massimi contendenti. Naturalmente, a partire dal 16° giro, alla conclusione del duplice intervento della Safety-car, quando il distacco di Vettel, superata la Williams di Bottas, era dell’ordine dei cinque secondi. Nuovamente evidenti le progressive perdite della Ferrari, con quella nuova quanto strana Super-Soft del primato di oltre metà gara di percorrenza: chissà come avrà fatto la Mercedes d’Inghilterra a conoscerne per tempo i segreti tecnici, a parità, con tutti gli altri concorrenti, di prove libere fortemente disturbate. Fatto è che dal 33° giro, finalmente con le ben conosciute Soft vecchio stampo, le perdite sono cessate e dal 48° giro l’accelerazione è stata evidente. In una F.1 senza queste assurde regole sui consumi, nelle condizioni di rimanenza-benzina supposte con i tempi sul giro, Vettel avrebbe cercato di acciuffare Hamilton, per dar vita a chissà quale spettacolare lotta finale. Perfettamente intonata alle migliori tradizioni dello sport automobilistico di vertice: il gran premio è nato poco più di un secolo fa come gara di velocità pura e non di consumo (salvo fugaci tentativi), con piloti farmacisti. E poi si lamentano di una Formula 1 in crisi, con paurose perdite di audience e di interesse.
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GRAN PREMIO DEGLI USA 2015
La nota tecnica dominante
è il recupero della Ferrari
TEMA PROPOSTO - Lettori vari - A campionati mondiali conclusi, il confronto Ferrari-Mercedes può ancora sorprendere.
APPROFONDIMENTO - La realtà tecnica che il G. P. degli Usa, con tutte le sue tribolazioni di preparazione e di svolgimento ha cercato di nascondere, è sicuramente la condizione di notevole equilibrio raggiunta dall’appassionante confronto Ferrari-Mercedes, condizione che può conservarsi, se non migliorare, anche a campionati mondiali conclusi, per un finale di stagione ancora ricco di vero interesse. Ci sarebbero da esaminare anche i termini di fortuna/sfortuna; ma, in chiave tecnica, questi sono sempre da evitare, pur se l’espressione francese di grand prix è stata abbinata a quella di chance fin dalle origini. Ed è l’intera sequenza delle risultanze di Austin da richiamare, per ogni chiarimento.
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Con la pioggia torrenziale del venerdì mattina, in FP1, è sembrato che la Ferrari fosse un po’ impreparata, rispetto alla British-Mercedes, per geometrie di sospensioni, motricità e deportanza, secondo i distacchi percentuali dei tempi, qui riportati. Invece, non è stato altro che la chance di Rosberg di trovarsi in un momento favorevole in apertura; quindi, maggiore severità di condizioni e prestazioni compattate. Essendo Vettel unanimemente considerato il re della pioggia, nell’odierna F.1, il fatto di non andare subito in testa è stato puramente fortuito, in parallelo con lo stesso Hamilton, altrettanto valido. L’ottima riuscita dei motori Renault delle Rbr e Str è stata ampiamente spiegata dalla conformazione della pista e dai noti valori di carico aerodinamico di queste macchine, con elevati sforzi di trazione. E, tolta l’influenza del fattore potenza, ha potuto risalire la McLaren-Honda, mentre la Williams è stata superata dai congeniti alleggerimenti aerodinamici.
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Ma ecco la verità sui valori tecnici nella FP3 del sabato mattina, annullata la FP2 per il diluvio: la Ferrari è giunta alle spalle della Mercedes d’Inghilterra, con un distacco percentuale (vedi grafico) come se non ci fosse stata la pioggia, che invece è continuata, soltanto un po’ meno battente. Il resto dei contendenti ripartiti quasi come in FP1, senza grandi sconvolgimenti.
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Rimandate le qualifiche alla domenica mattina, sempre sotto la pioggia, il loro valore tecnico è stato inferiore a quello della FP3, che ha rappresentato il riferimento migliore. La dimostrazione è stata fornita dal fatto che in Q1 sono stati segnati i tempi migliori, pressoché nello stesso ordine, mentre il turno di Q3 è stato annullato, per impraticabilità. Per questo motivo è del tutto inutile il consueto raffronto delle prestazioni dei distacchi dalla pole, che viene scartato. Vettel, non stimolato agli azzardi in Q2, aveva tutte le possibilità di dar fondo alle proprie risorse in Q3. E il grado di competitività della Ferrari per il gran premio, dunque, è quello della FP3, con l’aggravante della posizione sulla griglia di partenza fortemente arretrata dall’assurdità del quinto motore, veramente inaccettabile per una Formula 1 che deve sempre esprimere il massimo in assoluta libertà, anche sul piano economico.
Fatte queste valutazioni, come premessa doverosa, quel che conta per ogni giudizio su questo gran premio, disputato senza la pioggia, ma su asfalto ancora bagnaticcio e con gommatura iniziale Intermedia, non resta che l’analisi dei tempi sul giro e sullo svolgimento ripetutamente disturbato dalla Safety-car, sia virtuale che effettiva.
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La diagrammazione dei tempi della Ferrari di Vettel e della Mercedes di Hamilton è a dir poco strepitosa sul piano degli equilibri tecnici, con riflessi da gara danneggiati soltanto dalla posizione di partenza del quadruplo campione del mondo, conseguentemente più lento nelle prime tornate, fino alla prima Virtual Safety-car. Ma si osservi il forcing dell’ottavo giro, che ha dato la misura del grande Vettel, con gomme Intermedie e pista a tratti umida: un tuffo di oltre cinque secondi, nei mirabili sorpassi di Hulkenberg e di Perez. E di qui al 18° giro, alla prima fermata, per evidente degrado-pneumatici, l’equivalenza con i tempi di Hamilton è stata ammirevole. Con il passaggio in Soft per entrambi i contendenti, la progressione della Ferrari è stata inizialmente perfino più incisiva. Fino alla seconda interruzione, con la decisione degli uomini di Maranello di passare alle Medium. Vista la resa contro le Soft di Hamilton, questa sarebbe stata la mossa risolutiva, per puntare a una sicura vittoria, senza altri interventi di Safety-car. Lo stesso stint conclusivo, con la notevole accelerazione di Vettel, ha dato la conferma di questa ipotesi, anche come probabile maggior riserva di carburante per la Ferrari. Né sfuggirà che il giro più veloce di Hamilton è stato segnato al 48° passaggio (1’40”738), mentre il campione della Ferrari ha espresso il massimo al 52° giro (1’41”330), con un distacco percentuale dello 0,58%, dopo ben quattro giri. E questo non è stato che l’ultimo atto negativo dell’odierna formula da Economy-Run, che blocca ogni rimonta e ogni battaglia estrema in vista del traguardo.
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Il grafico del gran premio, in funzione della media generale (e distacchi precisi), relativamente al confronto Ferrari-Mercedes, pone in crudo risalto la lontananza di Vettel da Hamilton, dopo la partenza dalla tredicesima posizione di partenza, e un buon recupero con la prima Safety-Car. Così, a parità di gommatura Intermedia, le distanze hanno potuto conservarsi invariate fino al primo Pit-stop. Questo recupero ha potuto definirsi pressoché completo, per la Ferrari, con l’entrata in esercizio delle slick (Soft), ed è stato da quel punto che si è aperta una prospettiva di successo, malamente contrastata dai successivi e vistosi rallentamenti di sicurezza.
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Ecco, allora con questo diagramma un piccolo zoom sull’ultimo stint, alla ripresa dalla quarta Safety-car: subito una maggiore accelerazione della Mercedes d’Inghilterra, con migliore progressione successiva, mentre negli ultimi giri è stata la Ferrari ad accelerare apprezzabilmente, in avvicinamento, ma con il cambio al comando tra Rosberg e Hamilton. Un distacco finale, sulla linea di traguardo, di 3”381 dal vincitore, ma di appena 0,531” da Rosberg. E chissà se, senza i vincoli dei 100 kg di consumo-benzina, un forcing conclusivo avrebbe potuto trasformare una gara robotizzata in grande competizione, come nei tempi andati.
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GRAN PREMIO DEL MESSICO 2015
Una Fia-Tv per tutti permissiva
ma basicamente pro-Mercedes
TEMA PROPOSTO - Lettori vari - Preoccupanti per il futuro le persecuzioni tecniche alla Ferrari.
APPROFONDIMENTO - Un’ottima sintesi tecnica sul caso-Ferrari nel G. P. del Messico, con impreparazioni e inadeguatezze che hanno influito anche sulla resa negativa di Vettel e di Raikkonen (incidenti e penalità), è stata racchiusa nelle stesse dichiarazioni del quadri-campione del mondo, che ha affermato:
1°) «pensavo che saremmo stati più vicini alle Mercedes in qualifica»;
2°) «le Mercedes riuscivano a fare due giri veloci in successione, senza scaricare tutta l’energia elettrica in un passaggio solo».
Il punto 1° viene subito chiarito e commentato dai consueti diagrammi sui distacchi percentuali dalla pole, mentre il punto 2° rivela una innovazione tecnica sorprendente da parte della British-Mercedes, che mette duramente sotto accusa la Fia-Tv, colpevole di assoluta mancanza di trasparenza e dell’assenza di interventi e di sanzioni contro le gravi trasgressioni in materia di consumo-benzina. Infatti, considerando che nella Formula 1 odierna, robotizzata e adulterata, i gran premi si vincono o si perdono già in qualifica, tutto l’interesse tecnico si concentra sulla battaglia per la migliore posizione in griglia, in quanto è da inizio stagione che si assiste a confronti fortemente differenziati tra le prestazioni in prova e in corsa, le prime sfrenate e trasgressive, le seconde tanto più equilibrate, sotto la ferrea condizione del limite dei cento chilogrammi di benzina dalla partenza all’arrivo. Tutto questo con serie preoccupazioni sia per un finale di campionato ancora soggetto a miglioramenti, sia per un futuro angosciante. E indipendentemente dalla crisi tecnica della Ferrari, che ha reso necessaria una sostituzione iniziale di motore e cambio nella macchina di Raikkonen e che non è andata esente da critiche con la vettura di Vettel, prima con difficoltà dovute a geometrie e cinematismi di sospensioni e poi con una partenza che, per quanto non più automatizzata all’estremo, come ante-G. P. del Belgio, ha pur sempre molte implicazioni tecniche. Mentre una doverosa premessa generale sulla prova messicana riguarda l’immagine d’apertura più sopra esposta, per stabilire i termini tecnici più importanti - e in seguito richiamati - delle configurazioni aerodinamiche di massimo carico su un terreno che ha proposto un record di velocità massima a 364 km/h, una ridotta densità dell’atmosfera a 2.200 metri di altitudine e una esasperante conflittualità di pneumatici, con una nuova quanto singolare asfaltatura.
Ecco, allora, l’escalation delle velocità di punta, sull’intero scenario della stagione, che va tenuto ben presente in tutte le valutazioni, in una stridente condizione prestazionale, nel rifacimento, dopo oltre un ventennio, dell’autodromo di Città del Messico, nato nel 1962 sul modello di Monza e infine trasformato, con uno scempio del gran curvone (era l’anello con curve lievemente sopraelevate), che è stato dimezzato, per la tortuosità massima della prima metà, trasformata in stadio, a curve lentissime, per la voluta spettacolarità, al riparo da pericoli.
Questo è il risultato finale, con poco più di un chilometro di rettifilo, con ingresso relativamente veloce e con unico permesso di DRS, sdoppiato dopo la zona di Speed-trap, nel successivo rettilineo più corto, fino al punto di S1.
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E questo è il contraddittorio Indice Q, che ha spinto l’impianto ai livelli di Monte-Carlo e di Singapore, nonostante le velocità di punta superiori alla triade Belgio-Italia-Giappone. Ci sono concezioni che non finiscono mai di stupire, con originalità a volte prive di senso, secondo le teorie.
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Come non bastasse, con un ritorno alla massima altitudine del mondiale di Formula 1, a circa 2.200 metri, e con l’obbligo di rivolgere le più speciali attenzioni (vedi diagramma) al noto effetto-densità dell’aria, essendo risaputo che questa diminuisce con l’altezza, oltre che variare con la temperatura. Ciò comporta una perdita di potenza dei motori, ma trova compenso nelle conseguenti diminuzioni della resistenza aerodinamica nella traslazione dei mezzi. Con il motore turbo, questo effetto viene contrastato abbastanza facilmente: basta aumentare un po’ la pressione di sovralimentazione, per compensare le perdite, ciò che poteva passare quasi inosservato con la vecchia formula 1.500 cm³, ma che ha diverse conseguenze con i motori attuali, perché conduce a incrementi dei consumi, nel rispetto tanto della portata massima di 100 kg/h quanto dei 100 kg regolamentari di carburante dalla partenza all’arrivo, pena la squalifica. Per maggiori chiarimenti, da parte di quanti siano disposti al calcolo, è necessario aver ben presente i valori di densità e questo grafico si riferisce alle altitudini da 2.000 a 2.200 metri, pur se l’altimetria della pista non ha pratiche variazioni, e riporta la densità «rho» dell’aria Tipo Internazionale, che varia secondo la legge Gamba-Toussaint, e aggiunge la variazione altrettanto importante dovuta alla temperatura atmosferica, sempre partendo dalla pressione normale di 1.013 millibar.
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Con questo bagaglio di conoscenze acquisite, si può affrontare il tema 1° dell’approfondimento del gran premio messicano, concentrato qui sui distacchi percentuali dai migliori tempi sul giro a partire dal primo punto caldo della stagione, ovvero dalla progressione della Ferrari dal G. P. della Cina fino alla prima porcheria della Fia-Tv in Spagna, con la memorabile introduzione (il paddock l’ha definita anti-Maranello) della pressione costante della pompa-benzina da circa 9.400 giri, norma non contemplata dal Regolamento Tecnico e quindi d’impossibile introduzione a campionato mondiale iniziato. La linea punteggiata esprime la probabile continuità, che è stata forzosamente bloccata dalla Fia-Tv appena la Ferrari si è portata nell’area dello 0,5% di distacco dalla British-Mercedes. Lo stesso processo, dopo la risalita fino al G. P. d’Austria è stato interrotto dalla FOM, con le note ingerenze di pneumatici del G. P. d’Inghilterra. Finalmente, fino all’inarrestabile progresso di Monza, con il noto super-motore, e con l’anomalia di Singapore, che ha aperto un altro filone tecnico, conseguente ai vergognosi dechappages di Francorchamps. Altre norme non regolamentate, volute dal fornitore di gomme di burro, per pressioni e camber, tanto da rammentare, con la foto iniziale, la svolta tecnica: materiale prima inadeguato e corretto dal G. P. di Russia, con i noti rinnovi contrattuali, o altri interventi, per tornare ai precedenti trend di 5°, dopo i 2° non rispettati dalla Mercedes a Monza e determinanti delle risultanze con l’applicazione rigorosa di Singapore.
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Si può anche allargare il campo, con questo grafico, per comprendere tutte le prove mondiali e soprattutto anche la competitività degli altri contendenti più dotati. Il risultato è sempre lo stesso, con qualche azione di disturbo da parte della Williams, privilegiata dal motorista, e dalla Rbr, con altalenanti potenze del motore Renault.
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E si può osservare l’andamento da un altro punto prospettico: quello della stessa Ferrari, fatto cento il valore dei suoi migliori tempi e osservando chi e come è stato in grado di sopravanzare la competitività del Cavallino. Solo la Mercedes d’Inghilterra ha superato la linea rossa, con gli stessi riferimenti patologici di Barcellona e di Silverstone. Limitati, come si nota, i lievi superamenti da parte di Williams e di Rbr. Così da trovarsi, nel G. P. del Messico, dinanzi alla validità della dichiarazione di Vettel: «pensavo che saremmo stati più vicini alle Mercedes in qualifica». Infatti, dall’avvento del super-motore del G. P. d’Italia, con risultato nell’area dello 0,25% di distacco, e dalla depurazione delle anomalie viste nei gran premi successivi, sarebbe stato corretto un ritorno alle condizioni di Monza.
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In difesa dei tecnici di Maranello, comunque, bisogna riconoscere che la singolare pavimentazione del Messico è stata problematica per tutti, specie con gli innalzamenti delle temperature da gara. Per la sua immediatezza, questo semplicissimo diagramma dei tempi sul giro nei vari turni di prove farà sicuramente piacere a molti lettori. Si confermano gli enormi sbalzi dalle prime alle seconde prove del venerdì, iniziate con lo stesso identico risultato per Ferrari e Rbr e proseguite con discese più nella norma fino all’atto finale.
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Fuori concorso la seconda Ferrari di Raikkonen, per i citati guai di motore e cambio, la macchina di Vettel è rimasta nel campo dello 0,5% dalla pole, con sufficienti distanziamenti per i difensori delle Rbr, Williams, F.India e Str nell’ordine, ma in forma deludente, se si valuta la dichiarazione dello stesso campione, che considerava la possibilità tecnica di un più forte accostamento ai tempi delle Mercedes. Con questa innovazione sorprendente: non più un solo giro lanciato in Q3, come di consueto, ma addirittura due giri consecutivi, con possibilità di ulteriore miglioramento.
Nondimeno, una differenza Ferrari-Mercedes di 3,6 km/h di velocità alla Speed-trap, come scandito da questo grafico, è apparsa eccessiva e ingiustificata dal punto di vista delle configurazioni aerodinamiche e dei livelli di potenza. Solo i sensibili alleggerimenti aerodinamici della Williams potevano spiegare il surplus velocistico, non sostenuto dai tempi sul giro, con migliori equilibri per la F.India, a pari motorizzazione, e con differenze pienamente spiegate per la Rbr, in funzione delle minori potenze del V6 Renault.
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Il calcolo approssimato delle potenze installate, con le curve qui riprodotte e con i valori di densità dell’aria appropriati per le potenze resistenti, indica però l’evidente ricorso della Mercedes d’Inghilterra a quello che essa stessa ha definito “bottone di sorpasso”, per una mappatura dell’alimentazione rapportata ai consumi-benzina limitati a un solo giro lanciato. Per la normale configurazione da gara, invece, sono stati confermati gli accostamenti Ferrari-Mercedes già visti negli ultimi gran premi. E apprezzabili miglioramenti di utilizzo sono stati proposti dalla Renault e dalla Honda, per ottenere buone curve ai medi e bassi regimi di rotazione, congiunti a maggiori escursioni di giri dopo i punti di massima potenza, come proficuo impiego nei punti di velocità massima, con la minore resistenza all’avanzamento decretata in DRS. Né sfuggiranno gli ultimi incrementi delle pressioni di sovralimentazione, specie nelle espressioni turbo con più spinta mappatura, da sorpasso o da qualifica.
Le gravi ripercussioni sui consumi
L’aspetto sconvolgente è che ad ogni incremento di potenza, grazie al turbo, corrispondono aumenti di consumo-benzina sostanziosi, che escono dai limiti del regolamento. E una Fia-Tv del tutto priva di trasparenza, sia per il peso specifico usato con il debimetro (misurazione in volume), sia per gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, che valgono per l’intero evento, non si è mai degnata, in due anni, di fornire un solo dato di consumo nelle prove più importanti, cioè nelle qualificazioni, dove tutti fanno i propri comodi e nessun commissario tecnico applica sanzioni. L’ineffabile Monsieur Lom, il corsicida della Fia-Tv, si è limitato a dire: «Basta che mi diate dei dati onesti!». Ma non c’è nessun dato superiore ai 100 kg/h del regolamento che possa definirsi onesto e quindi da considerarsi di totale disonestà.
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Per chi ancora non conosca l’importanza assoluta dei limiti regolamentari di portata, voluti per porre un tetto alla potenza massima del motore-turbo (andrebbe a oltre 1.000 CV!), con pressione di sovralimentazione notoriamente libera, è sempre indispensabile ripetere questo diagramma, basilare per i consumi, con la sconcezza di aver aggiunto dal G. P. di Spagna il citato vincolo della pressione della pompa- benzina.
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Cosa fanno i signori della Formula 1-2015? Semplicemente sforano i tratti delle funzioni lineari, ormai senza più alcun ritegno. Pensate che sono in possesso di dati di telemetria, relativi ai migliori giri in qualifica, per macchine secondarie, ma di buon livello, che superano costantemente i 100 kg/h nel loro miglior giro lanciato. Immaginate cosa possano fare i big!
La denuncia di Sebastian Vettel
Del resto, cosa ha dichiarato il quadruplo campione del mondo Vettel in Messico? Semplicemente che: «le Mercedes riuscivano a fare due giri veloci in successione, senza scaricare tutta l’energia elettrica in un passaggio solo». Poverino, ha dovuto nascondersi dietro al paravento dell’«energia elettrica» non interamente scaricata in due tornate successive, per evitare accenni alle trasgressioni.
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Nella realtà dei fatti, è stata soltanto la Mercedes di Rosberg a compiere, per la prima volta, il doppio giro (vedasi grafico) nel suo lancio finale in Q3. E con quale spettacolare risultato, se il suo primo di questi due giri era dello stesso tenore del miglior tempo di Hamilton, decantato come grandissimo campione, al pari di Senna, quasi bastasse il terzo titolo con un missile… E, come dichiarato da Vettel, la prestazione del Cavallino sarebbe stata ben più ravvicinata, con questo confronto. Che potenza da «super-manettino» ha dato a Rosberg questa Toto-Mercedes da operetta, con finti sorpassi, con finte aggressività e con finte decisioni di sicurezza, in luogo dei proibiti ordini di scuderia? Per i competenti, è uno scherzetto svicolare dall’«energia elettrica» non interamente scaricata in due tornate successive, per passare subito alla valutazione delle potenze da speciale mappatura riportate nel diagramma più sopra proposto. Altro che «energia elettrica»: per correre a 357 km/h sul lungo rettifilo messicano, con la massima configurazione aerodinamica, tipo Monte-Carlo, della foto qui visibile in apertura, quanti cavalli occorrono, anche a 2.200 metri d’altitudine e con la densità dell’aria calcolabile con il diagramma più sopra inserito? Questo è il dramma dell’odierna Formula 1 criptata e manipolata. Con una Ferrari che ancora non è ricorsa alla speciale mappatura da sorpasso e da qualifica (cosa aspetta a farlo?) e che dovrà adattarsi all’ultima strepitosa trovata dei due giri consecutivi nel lancio finale da pole position.
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In queste condizioni, bisogna assolutamente valutare il potenziale della Ferrari in corsa, con il confronto dei tempi sul giro della Mercedes d’Inghilterra, nonostante le disavventure. Questo diagramma, dal 2° al 50° giro, cioè dal rientro di Vettel dopo l’infelice partenza e dopo la malaugurata collisione con Ricciardo, fino al ritiro del 50° giro, vale a inquadrare i valori, considerando che, con l’innalzamento delle temperature, la gommatura Soft e Medium è rimasta ugualmente critica, senza il consueto divario prestazionale. E si osservano gli accostamenti iniziali e finali tra Vettel e Rosberg.
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Quindi, per entrare nei dettagli, la domanda è questa? Vi sembra che un Rosberg, che abbia così sopravanzato Vettel in qualifica, abbia esercitato in corsa la stessa superiorità del giro singolo con il «super-manettino» del motore di Brixworth? Per i primi 20 giri, questo diagramma risponde abbastanza negativamente, decretando una parità di doti tecniche per Ferrari e Mercedes.
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Ancor meglio, e in forma più serrata, la diagrammazione dell’ultimo impegno in gara di Vettel, fino al 50° giro, dopo un errore di guida più che perdonabile, in seguito agli eventi. Queste rappresentazioni, insomma, costituiscono la dimostrazione lampante che il confronto Ferrari-Mercedes, così equilibrato sulla base del consumo-benzina dei 100 kg dalla partenza all’arrivo, degenera spaventosamente con le vergognose concessioni per i consumi in qualificazione. E siccome la Fia-Tv è una federazione di Auto-Club nazionali, con quello italiano privilegiato da sempre, dato il riconoscimento di appartenente a un Paese grande costruttore, sarebbe ora che da parte nostra si intervenisse energicamente, come fecero i grandi presidenti del passato, dal Principe Caracciolo alla Medaglia d’Oro Bertett, per salvare una Formula 1 tanto degenerata.
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GRAN PREMIO DEL BRASILE 2015
Gomme di nuova generazione
fin troppo esclusive e protette
TEMA PROPOSTO - Lettori vari - Si tratta evidentemente di una congiura tecnica contro la Ferrari.
APPROFONDIMENTO - L’analisi delle prestazioni nell’intero evento mette in chiara luce la posizione tecnica della Ferrari, dinanzi a una gommatura negativa, oltre alla nota influenza dei limiti di consumo, con continue e larghe trasgressioni, vergognosamente impunite da una Fia-Tv che, però, squalifica un concorrente per una infrazione inesistente nel Regolamento Tecnico e segnalata da un solo sensore su tre. È la gommatura della nuova generazione, introdotta dopo il super-critico G. P. di Singapore, in occasione del rinnovo contrattuale del fornitore. È la gommatura che ha trovato impreparati (non è corretto stravolgere i termini tecnici a fine campionato, senza tests adeguati) un po’ tutti i concorrenti, con la sola eccezione della British-Mercedes, come se questa soltanto ne conoscesse a fondo tutti i segreti.
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Primo atto della congiura tecnica in Spagna, dopo che la Ferrari è entrata nell’area dello 0,5% dei distacchi dalla pole; secondo atto in Inghilterra, con le note vicende di pneumatici; terzo atto all’indomani del vittorioso G. P. di Singapore, con le misure anti-dechappage, che hanno danneggiato la Mercedes d’Inghilterra. In Russia, come indicato dal diagramma, con le gomme della nuova generazione, il Cavallino, dopo aver quasi raggiunto i dominatori, con il super-motore di Monza, è ripiombato nel grande distanziamento dello 0,87%, larvatamente migliorato in Messico (0,46%), quando Vettel riteneva possibile un congiungimento a suon di cavalli, e nuovamente accentuato (0,73%) in Brasile, a causa delle gomme, in una qualifica che detta ormai drasticamente le risultanze da gara. Qui, il ruolo delle gomme esclusive è apparso più ingente, se si considera che, nonostante la conformazione veloce di Interlagos, è stato nettamente inferiore il fattore potenza, che pure si paga con innegabili incrementi dei consumi. Così, per la British-Mercedes quasi non c’è stato bisogno di ricorrere a quella speciale mappatura da qualifica che in Messico ha dato risposte strepitose, sempre con consumi pienamente tollerati dalla Fia-Tv.
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Com’è ormai arcinoto, l’infrazione sui consumi è quella relativa all’Articolo 5.1.4, per la portata massima di carburante di 100 kg/h, che s’intende in qualunque condizione, cioè tanto in gara, quanto nelle prove ufficiali. Senza considerare che, dopo Monza, questa F.1 criptata e priva di trasparenza, non ha mai più fornito un sol dato di consumo.
Accettereste una cilindrata di 1.650 cm³ anziché 1.600 cm³?
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Con questo grafico, si denuncia la grave mancanza della Fia-Tv nel rispetto del regolamento: basta prendere la telemetria di una macchina non di vertice, in un giro lanciato, per osservare quante volte viene superato il tetto dei 100 kg/h, in corrispondenza dei più alti regimi di rotazione del motore, con indicazione sul secondo asse delle ordinate a destra. Con i 103 kg/h ripetutamente toccati, la trasgressione è chiara e lampante. Percentualmente, sarebbe come accettare un aumento di cilindrata da 1.600 a 1.650 cm³: vi pare poco o tale da non reprimere? Essendo questa l’infrazione di una macchina di secondo piano, si può facilmente immaginare a quali limiti ci si possa spingere con i concorrenti di primissimo ordine.
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In base al calcolo, con qualche approssimazione, si può accogliere questo andamento medio della portata-benzina in sede di qualificazione e spontanea è la domanda: ma perché la Fia-Tv, a questo punto, con il pesante fallimento della norma di Monsieur Lom, non decide di eliminare gli Articoli interessati, in un regolamento ormai considerato come «selvaggio»? E cosa significa la trasgressione, alla luce delle prestazioni, specie ricordando la seconda denuncia di Vettel in Messico, sull’«energia elettrica interamente scaricata»?
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Significa intervenire (vedi diagramma) sul moto-generatore MGU-H, per la rotazione di un turbo che normalmente si colloca sui 90.000-95.000 giri, ma che, per regolamento, può spingersi fino a 125.000 giri, con proporzionali aumenti di potenza comprensibili a chiunque.
Prima, però, di riprendere l’argomento d’apertura, sulle gomme esclusive e sul quadro prestazionale, è utile rammentare le caratteristiche del terreno di gara, per l’originalità di accoppiamento tra rettifili e sinuosità crescenti.
Per quanto breve, infatti, la pista di Interlagos gode di due zone di DRS quasi similari, la prima sul rettifilo opposto e la seconda sul rettifilo principale, sempre più rapida, nonostante la salita, ma grazie al lunghissimo lancio, per giungere a un rilievo da Speed-trap insuperabile. Poco significative, quindi, le velocità tanto in S1, quanto in S3, sulla linea di traguardo.
L’osservazione delle velocità massime, facendo astrazione della punta della F.India, la macchina aerodinamicamente più scarica dello schieramento e quindi fuori concorso per i migliori tempi sul giro, è importante la constatazione della minima differenza di valori tra Ferrari e Mercedes, nella valutazione delle potenze resistenti, con ulteriore completamento proveniente dal fatto che la vettura anglo-tedesca qui menzionata è quella di Hamilton, con configurazione aerodinamica più prossima alla macchina di Vettel, mentre quella di Rosberg ha fatto registrare 336,5 km/h, con un assetto più severo, per la sicura conquista della pole. Notevole, poi, il fatto che la Williams si sia adeguata finalmente alle configurazioni più redditizie, senza più alleggerire smodatamente le deportanze, mentre la Rbr è apparsa in lieve progresso di motore, pur sempre seguace della scuola-Newey per gli sforzi di trazione.
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Il confronto con i limiti dello scorso anno ha seguito il moderato rialzo della Mercedes, mentre il gran balzo della Ferrari è stato enfatizzato da livelli precedenti eccessivamente bassi. Le riduzioni di Williams e Str sono giunte a conferma dell’accresciuta efficienza. Naturalmente, essendo Interlagos a circa 800 metri di altitudine, si deve tener conto della minore densità dell’atmosfera e della compensazione delle potenze con i ritocchi alle pressioni di sovralimentazione del turbo.
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Alla luce dei tempi sul giro, nondimeno, il bilancio Ferrari-Mercedes ha posto in risalto l’influenza del fattore-pneumatici: agli accostamenti di motore sono stati contrapposti distacchi percentuali (0,73%) dal miglior tempo di qualifica che non lasciano dubbi, anche nei riguardi degli altri concorrenti. Come indica l’abituale grafico, il divario è apparso esagerato per tutti, come indice generico della difficile comprensione della gommatura della nuova generazione. Per non aggravare i giudizi con le frustranti risultanze delle prove libere, dove i ritardi di due secondi al giro dalle British-Mercedes hanno ribadito gli assunti.
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Ecco, allora il raffronto 2014/2015 dei tempi sul giro in qualifica: quasi un secondo e mezzo di peggioramento per i leader, poco meno di due secondi per la Williams e distanza intermedia per la Rbr, mentre il fatto che la Ferrari abbia perso meno di tutti è sempre legato alle posizioni del 2014 e agli ingenti progressi motoristici di questa stagione. “Pista più lenta” (1,71% di perdita per il giro più veloce in gara), si sono giustificanti i fornitori di pneumatici, prendendosela con i cordoli, essendo l’asfaltatura ancor nuova e tutto il resto intatto. Gli organizzatori, però, non hanno condiviso questa valutazione e hanno ribadito che una perdita di due secondi al giro comporterebbe ben altro, mentre il famoso taglio della Curva 15 era già stato proibito in precedenza. Dunque, gomme più lente, per questa nuova generazione di materiale medio-soffice, che, a parità di mescole di burro per ogni gradazione, hanno rivelato caratteristiche di costruzione un po’ più consistenti, ma molto difficili da riportarsi nell’ambito delle geometrie e dei cinematismi delle sospensioni. Proprio come se la Mercedes d’Inghilterra ne fosse stata informata per tempo, in modo esclusivo, e potesse essere la sola a filare a vele spiegate.
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Siccome, nondimeno, il passaggio alle Soft incriminate è avvenuto dal G. P. di Russia, bisogna tornare allo sguardo più ampio dei distacchi dalla British-Mercedes, anche per gli altri contendenti di spicco. E si nota in questo grafico come i peggioramenti di Maranello siano stati ancor più gravi per Williams e Rbr, secondo la stessa legge, a conferma della distinzione dei ruoli tra pneumatici e motorizzazione.
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A questo riguardo, piace sempre vedere l’intero andamento stagionale dei distacchi dal punto di vista di Maranello, cioè assegnando il valore cento al Cavallino e diagrammando le differenze percentuali. Nelle ultime fasi, se si trascurano le anomalie dei G. P. di Russia e degli Usa, si conferma che la Ferrari, indiscussa seconda forza mondiale, ha decisamente rinsaldato la sua posizione.
I riflessi tecnici nei distacchi percentuali
Per tutta la stagione, non si fa altro che valutare e giudicare i distacchi percentuali (validità fra diversi terreni) dei tempi sul giro dalla pole, tra due macchine a confronto, per scoprire progressi e regressi. Non c’è quasi mai tempo per soffermarsi su un accostamento diretto nell’eguaglianza di vetture, ovvero tra piloti della stessa squadra. Ma il 2015, ai vertici, ne è stato molto condizionato e una piccola indagine s’impone.
Per esigenze di diagrammazione, assegnando il valore zero al tempo del conduttore con i migliori risultati d’insieme, si attribuiscono i valori positivi ai distacchi percentuali inflitti al proprio team-mate, come peggioramento dei tempi sul giro. E, all’inverso, quando è quest’ultimo a ribaltare la situazione, si passa a valori negativi per gli svantaggi subiti dal Numero Uno del team. Dalle prove di campionato considerate, ovviamente, vengono scartate quelle eccessivamente anomale, sia per la pioggia, sia per eventualità del tutto fuori dalla norma.
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In questo grafico, si affronta per primo il caso della Ferrari, tra Vettel e Raikkonen, perché giudicato il più corretto agonisticamente. I risultati del quadri-campione del mondo, nel suo primo anno a Maranello, sono indicati da una fascia rossa, nel diagramma tridimensionale, a quota zero. E in tutto il campionato non c’è stato che un unico risultato sfavorevole da potersi accettare, quello di Silverstone, a -0,18%, una volta scartato il responso del G. P. del Canada, a vantaggio di Raikkonen, con l’enormità di -3,01%, che ha costituito una anomalia tecnica fuori dai ranghi. Anche il verdetto del G. P. d’Inghilterra, a -0,18%, ha avuto piccole ingerenze di pneumatici, ma può essere statisticamente accolto. E, visto che tra -0,2% e +0,2% (Austria, Italia, Giappone e Bahrain) si trova la migliore fascia di Raikkonen, si può concludere che questa sia la massima resa ottenuta, a parità di mezzo meccanico. Il primo campo con valide limitazioni di pilotaggio sembra quello delineato fino al livello di 0,4%, mentre al disopra, pur sempre entro il limite dello 0,8%, le implicazioni tecniche sono state ben appurate.
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Per la British-Mercedes, con la fascia grigia assegnata a Hamilton (0%), il ruolo di Rosberg è apparso un po’ diverso e molto più equilibrato: l’impressione lasciata è che ripetutamente la squadra abbia usato le mappature da qualifica, con accesso a superiori potenze, per impartire ordini di scuderia proibiti dal regolamento, mentre la norma generale, dopo Francorchamps 2014, è che va evitato attentamente qualunque tipo di contatto, in qualunque condizione. Come dire che se la prima guida decide un attacco a fondo, alla prima curva, anche con aggressività eccessiva, come in Giappone, il Numero Due deve spostarsi umilmente, anche a costo di uscire dalla linea di demarcazione della pista, oltre il cordolo. Il diagramma, comunque, sembra attribuire, a parità di macchina e nelle migliori condizioni, un ritardo di Rosberg compreso tra lo 0,04% della Cina - cioè la pratica nullità di distacco - e lo 0,10% (Malesia), lo 0,11% (Singapore) o lo 0,12% (Inghilterra). In definitiva, soltanto un soffio tra i due compagni-rivali. E fra le quote minori di 0,20-0,45% (Austria, Canada, Italia, Belgio e Monaco) il divario più frequente è stato contenuto. Per le cinque occasioni favorevoli a Rosberg (Giappone -0,08% di pratica parità, Brasile -0,11%, Messico -024%, Spagna -0,31% e Russia -0,33%) l’andamento crescente ha avuto il conforto delle potenze, specie in quelle concluse con la vittoria, come decisione equilibratrice del team. Tant’è vero che la velocità da speed-trap in Messico è stata di 357,1 km/h per Rosberg, contro i 355,3 di Hamilton, come esempio di influenza (lunghissimo rettifilo) della potenza, mentre, al contrario, l'influenza maggiore per motricità e configurazione aerodinamica del Brasile ha capovolto (336,5 contro 339,4 km/h) le condizioni tecniche.
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Quindi, per terminare l’approfondimento sul confronto Ferrari-Mercedes, grande Leitmotiv dell’anno, non resta che l’esame dei tempi sul giro, in un gran premio così condizionato dalle gomme. Prima constatazione: la British-Mercedes non se l’è più filata via come in qualifica e l’equilibrio in condizioni da gara è stato un po’ ristabilito. Seconda constatazione, la macchina di Vettel è stata mediamente peggiore di quella di Rosberg nel primo stint in Soft, proprio la gomma esclusiva che ha segnato il divario nel lancio finale per la pole, la fase determinante attualmente per ogni graduatoria, in quanto il gran premio è sempre lineare e scialbo per i noti vincoli di consumo. Terza constazione, il passaggio in Medium è stato eccellente per Vettel al centro del secondo stint, così da confermare le teorie, mentre il terzo stint in Soft, tentato dalla Ferrari, è stato positivo solo per pochi giri, ripetendo quindi le stesse risultanze precedenti. Ed eccellente per Vettel è stato il tratto finale in Medium, per l’equivalenza con i tempi di Rosberg, nell’ultima dozzina di giri in parità di resa e con piccole riserve ancora in fondo, tanto da compiere più velocemente l’ultimo passaggio. Questo è sempre il punto cruciale delle corse odierne, così robotizzate dai consumi da impedire sia la rimonta, sia il rush finale, dopo una condotta noiosa, senza emozioni e senza libertà di combattimento. Ai vecchi tempi, correndo con ritmi similari, c’era la possibilità di attaccare con più decisione e di compiere anche eventuali assalti finali.
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Se si passa, infine, alla diagrammazione della gara in base alle velocità medie, si può illustrare, con precisione di distacchi, l’andamento della Ferrari di Vettel rispetto alla seconda Mercedes, quella di Hamilton, e si può concludere che nel primo e nel secondo stint i ritardi accumulati sulle macchine di testa hanno pesato notevolmente. Rispetto alla Mercedes della seconda posizione, la scelta della Ferrari di compiere il terzo stint in Soft ha giovato visibilmente, con un buon avvicinamento a Hamilton, oltre ad una accelerazione finale davvero brillante, così da concludere a 14"244 dal vincitore, ma a soli 7"756 dal secondo, non essendosi avuti altri concorrenti a giri pieni, con questa brevità di circuito. Evidentemente, il campione della Ferrari ha avuto qualche margine nei consumi su entrambe le due Mercedes, pur se non sufficienti a un attaacco a fondo conclusivo, come poteva farsi soltanto nelle gloriose epoche passate.
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GRAN PREMIO DI ABU DHABI 2015
Il «cancro» della dispotica Fia-Tv
si chiama Direttiva «TD/001-15»
TEMA PROPOSTO - Lettori vari - Una gestione non tecnicamente corretta dell’appassionante confronto Ferrari-Mercedes.
APPROFONDIMENTO - Per legge, il Regolamento Tecnico della Formula 1, deve essere portato alla conoscenza di tutti. Ma la tirannica Fia-Tv, piegata ai voleri della FOM, usa un secondo regolamento, del tutto criptato e quindi ignoto all’enorme massa mondiale dei «fans», sotto la denominazione di Direttiva Tecnica, che contiene tutte le norme di comodo. E ringrazio quel noto ingegnere, direttore tecnico di un team d’alto livello (per ovvie ragioni, non intende comparire!) che mi ha mandato il plico segreto, in ossequio alla mia qualità di ex membro o antico componente della Commissione Tecnica, quando la Fia non era ancora Tv. Da due stagioni mi batto contro gli arcinoti Articoli 5.1.4 e 5.1.5 sulla portata della benzina, che sistematicamente non vengono rispettati, anche se il limite dei 100 kg/h massimi è stato fissato - dichiarazione ufficiale della Fia-Tv - per non mandare i motori turbo a 1.000 cavalli! Ciò che vale a riconoscere che si tratta di un vincolo importantissimo e di sicura efficacia. Tuttavia, per dimostrare che la Direttiva Tecnica è veramente riservata ai soli concorrenti di F.1 e ignorata dal pubblico degli appassionati, non ne verrà qui riportata nemmeno una riga; ma se un solo lettore ne è a conoscenza, è pregato di inviare a «postaf1@formula1benzing.eu» la risposta al seguente quesito:
«Nella direttiva tecnica FIA TD/001-15 Fuel flow sensors, qual è l’entità della portata della benzina eccedente che fa scattare l’allarme e l’immediata ammonizione via intercom al team, che è tenuto a reagire immediatamente, chiedendo al pilota un cambio di mappatura, pena l’esclusione dalle classifiche di gara o la cancellazione dei tempi in qualifica?».
Chi fornirà la risposta esatta, come prova inconfutabile della divulgazione delle Direttive Tecniche, sarà premiato.
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E qualcuno pensa che nelle qualifiche odierne la British-Mercedes, nonostante le notorie mappature da «manettino», sia stata mai informata via intercom di un superamento dei notissimi limiti regolamentari, richiamati ancora una volta in questo diagramma? Di certo c’è soltanto la realtà che mai a nessun concorrente sia stato cancellato in due anni un solo tempo in prova. Perfino nel primo atto di forza di Melbourne 2014 contro la Rbr non è stato tolto un solo tempo di qualifica (le informazioni via intercom ci sarebbero state), ma è stata decisa una squalifica in gara, per aver superato il limite dei 100 kg di benzina dalla partenza all’arrivo, secondo la stessa dichiarazione del Tribunale d’Appello e con la sottigliezza tipica dell’ipocrisia della Fia-Tv di ricorrere all’Articolo 29.5 del Regolamento Sportivo anziché al Regolamento Tecnico o a una Direttiva. Per rigore giuridico, una squalifica può essere inflitta in base a un regolamento e non in seguito a una Direttiva per tutti segreta e nota ai soli team, anche se proprio recentemente è stata squalificata la Williams di Massa nell’ultimo G. P. del Brasile per una norma inesistente in qualsiasi regolamento, ma fissata da una delle varie Direttive Tecniche del secondo regolamento criptato.
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Eppure, è appurato che oggi le infrazioni al regolamento sono sistematiche, non solo per le grandi squadre, ma anche per i team minori, come riportato in questo grafico, che mostra la telemetria di un giro da qualifica di una macchina non di vertice su una pista veloce dell’ultimo scorcio di stagione. E tutti sanno che nessun provvedimento è stato preso, mentre il superamento del tetto dei 100 kg/h, fino a 103 kg/h per ben 5 volte in un giro, può essere convertito in sensibili incrementi delle prestazioni.
Il tutto dinanzi allo spettacolo deteriore di una Formula 1 monotona, con gare-robot decretate dal debimetro e dai limiti di consumo, senza mai un forcing seguito da un rallentamento o un attacco a fondo, neppure tra contendenti della stessa squadra, e senza la libertà d’impostazione della competizione, come si è assistito anche nell’ultimo G. P. di chiusura ad Abu Dhabi. A dispetto di qualificazioni selvagge, che determinano in partenza - inesorabilmente - le graduatorie del gran premio.
Su queste basi e con queste premesse, cosa aspettarsi dal Leitmotiv della stagione costituito dal confronto tecnico Ferrari-Mercedes?
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Solo la conferma che il Cavallino abbia potuto concludere il mondiale come seconda forza tecnica incontestabile, esaltata da questo diagramma, in cui è fatto 100 il suo tempo da qualifica e sono calcolati i distacchi percentuali degli altri concorrenti diretti. Soltanto tre vittorie, due per errori della Mercedes d’Inghilterra e una per migliore riuscita in condizioni alterate, con tanto di pole, ma con precisi provvedimenti ogni volta che gli accostamenti alla favorita Numero Uno entravano nell’area dello 0,5%, come indicato dalle linee nere tratteggiate, relative all’illecito della Fia-Tv in Spagna (pressione costante della pompa-benzina da 9.400 giri) o agli interventi a mezzo di squilibri-pneumatici, come a Silverstone.
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Se ci si limita, come di consueto, allo zoom dei gran premi tecnicamente più significativi, dalla Cina ad Abu Dhabi, i distacchi percentuali hanno colpito continuativamente la Ferrari anche con l’avvento della gommatura della nuova generazione, a partire dal Giappone, in concomitanza con il rinnovo contrattuale dei fornitori di pneumatici. E per il peggioramento dell’ultimo gran premio non è apparsa credibile la storiella dell’errore di valutazione nel turno di Vettel in Q1, ma ci sono stati richiami conservativi e strategici per la gara. Come sempre, la verità è una sola e la Ferrari ha dichiarato ufficialmente: «E' stata colpa nostra; è stata una nostra scelta, con l'accordo di tutti, tecnici e pilota. Potremmo parlare per ore dell’errore, ma in fin dei conti sappiamo qual è stato». Alla base, non c'è che l'rrazionalità di questo stolido regolamento, che obbliga i concorrenti a partire con gomme Option, quando il peso della macchina è massimo. Si è visto che tanto Rosberg, quanto Raikkonen si sono sbarazzati delle Super Soft dopo soltanto 10 giri; 11 per Hamilton; tutti in pieno degrado. Con Vettel che se la filava in Soft: al successo è mancato pochissimo, solo una gomma Super Soft un pizzico più burrosa, una temperatura al "via" un pizzico più alta e una partenza almeno dall'undicesima anzichè dalla quindicesima posizione.
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Nel confronto Vettel-Raikkonen sui distacchi percentuali nel corso della stagione, fatto 100 il tempo del quadri-campione del mondo e distacco zero (tratto in rosso), si può assumere un termine medio dello 0,4% per Raikkonen, tanto che il valore del diagramma precedente sarebbe potuto scendere dallo 0,81% a una quota molto simile a quella del Messico, che avrebbe evitato l’ultimo regresso.
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Comunque, il quadro di Abu Dhabi, fotografato da questo grafico, resta positivo per la Ferrari, con il miglior riferimento alla prestazione di Hamilton e non a quella di Rosberg, frutto di innegabili contributi tecnici. E la nuova graduatoria degli altri contendenti riflette la svolta della Williams verso la motricità, accanto alla prevalenza in questa direzione della F.India e agli ottimi sforzi di trazione sempre ricercati dalla Rbr.
Né bisogna perdere di vista la conformazione della pista, qui richiamata, per considerare il ruolo dei due rettifili, con successive zone di DRS, nel confronto con il settore misto. Le velocità massime sono elevate anche a fine S2, ma non raggiuingono mai il tetto del punto da Speed-trap.
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Anche il progresso dall’anno precedente giunge ad avvalorare la contrapposizione delle deportanze agli alleggerimenti aerodinamici suggeriti dal lungo rettifilo. Come si osserva, la riduzione dei tempi sul giro ha interessato soltanto Mercedes e Ferrari, nel primo caso con minimi miglioramenti dei tempi e nel secondo caso con forti tinte, sempre conseguenti alle depressioni del 2014, mentre per gli altri concorrenti di spicco i peggioramenti hanno rispecchiato il nuovo corso.
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Lo stesso valga per le velocità da Speed-trap, che sono l’indice delle potenze installate e delle potenze resistenti: limitati incrementi per Mercedes e Ferrari, ma sensibili riduzioni per la Williams, contro gli abituali e infruttuosi alleggerimenti aerodinamici, e ancor più sensibilmente per le vetture con motore Renault, nella favorevole accentuazione degli sforzi di trazione.
Nonostante la correzione, la velocità massima della Williams è rimasta eccessiva, mentre quella della F.India, praticamente uguale a quella della Mercedes, pur con motorizzazione-clienti, ha segnato apprezzabili differenze aerodinamiche. Al minimo divario di assetto della Ferrari (qui conta la similitudine della potenza), si è contrapposto il cospicuo accorciamento dei rapporti della Rbr, con buone risposte di motricità, non di efficienza globale.
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Ecco, allora, la rappresentazione sul piano dell’efficienza, con uno sbalzo velocistico davvero impressionante per la Rbr della scuola-Newey: nuovo richiamo alla valida ricerca dei massimi sforzi di trazione, con superamento della Williams più potente, ma senza possibilità di avvicinamento ai livelli di Ferrari e di Mercedes.
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Dopo le analisi delle prestazioni in qualifica, si richiede una indagine sulle condizioni da gara, in base ai tempi sul giro. E il primo passo è quello di misurare le due Ferrari di Vettel e di Raikkonen, sia per una valutazione in funzione del diverso punto di partenza e delle diverse strategie, sia per decidere quale delle due macchine mettere poi a confronto con le British-Mercedes, tanto baldanzose in prova, grazie al secondo regolamento criptato, ma assai ridimensionate in corsa, sotto i vincoli di consumo. In questo diagramma, spicca la differenza d’impiego delle Super-Soft, nel primo Stint per Raikkonen e nell’ultimo tratto per Vettel. Scontata l’arretrata posizione in griglia del quadri-campione del mondo, per i noti inconvenienti, e la sua forzata lentezza iniziale, ecco che con il secondo treno di Soft l’abbassamento dei tempi è stato ragguardevole. Negli ultimi giri, infine, le Super-Soft hanno assegnato a Vettel una lieve ma netta prevalenza, con il giro più veloce (48°) in 1’44”550, contro 1’44”942 di Raikkonen (47° giro), in buona equivalenza, ma con un vantaggio dello 0,37%, nella norma, secondo le precedenti valutazioni, che hanno indicato una media dello 0,4%. Non a caso è un campione da quattro titoli mondiali. Di conseguenza, la macchina da confrontare con la Mercedes è la sua.
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Non avendo più senso rivedere i tempi sul giro di Vettel da inizio gran premio, per la sua partenza dalla 15ª posizione (la grande rimonta è stata illustrata nel diagramma precedente), in questo grafico del confronto Ferrari-Mercedes è corretto partire dalla fine del secondo Stint. E a voi sembra che la Ferrari qui proiettata sia una macchina tale da buscarsi un distacco in qualifica dello 0,81% dal tempo della dominatrice? Sì, grazie al giochino della direttiva tecnica FIA TD/001-15!!! Per i migliori tempi in gara, con il già citato limite di Vettel (48° giro) in 1’44”550, cosa si contrappone per la vittoriosa Mercedes di Rosberg? Un miglior tempo addirittura di 1’45”356 (37° giro), che rappresenta un ritardo su Vettel pari allo 0,77%! Ovvero un totale capovolgimento, essendo quasi lo stesso distacco inflitto in prova alla Ferrari di Raikkonen! Pressoché alla pari con il giro più veloce di Hamilton. Come si osserva, nel secondo Stint in Soft, il binomio Vettel-Ferrari è stato più veloce di un secondo circa al giro. Nel tratto finale, la prestazione di Rosberg, sempre in Soft, è molto migliorata, ma appena Vettel ha montato le Super-Soft, non solo ha eguagliato i tempi della British-Mercedes, ma li ha anche notevolmente abbassati. Né tecnicamente possono più sussistere differenze sostanziali tra le due mescole, con i degradi e gli alleggerimenti di fine percorrenza. Questa è l’equità tecnica della Fia-Tv 2015! Questa è anche la sportività della Formula 1 attuale, che, con i giochetti dell’asse Fia-FOM, impedisce pure il raffronto tra grandi guidatori, con due macchine aventi quasi la stessa potenza in gara, ma mappature da qualifica stravolgenti, ottimamente supportate dalla direttiva tecnica secretata!
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