F.1 - LA SINTESI TECNICA

 

Dopo ogni Gran
Premio di Formula 1
Enrico Benzing,
commentatore
tecnico sulle pagine
de "Il Giornale",
analizza la gara
con il supporto
di grafici esclusivi

 

 

 

 

 

 

 

 

IL COMMENTO DEL GIORNO

Vogliono più di 1.000 CV: ma come?

©EB17

Tanto la Fia-Tv pro-Mercedes, quanto Liberty Media - ormai è chiarissimo! - vogliono una Formula 1-2018 con oltre 1.000 cavalli. L’interrogativo inquietante, però, è: come? Legalmente, per una competizione equa e trasparente, o illegalmente? Il Regolamento Tecnico in vigore non consente l’ambizioso obbiettivo per via maestra. Le stesse potenze rappresentate in questo diagramma, con i valori massimi da calcolo a fine stagione 2017, comprendono gravi trasgressioni nei consumi istantanei di benzina, che stabiliscono una portata massima di 100 kg/h al disopra dei 10.500 giri, in base agli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, a pressione costante dopo i 90 kg/h. Hanno proposto di innalzare questa portata a 105 kg/h e aspettiamo con ansia la pubblicazione della normativa 2018 per avere le principali certezze, che, comunque, fanno ugualmente morire dal ridere, se consideriamo che si è andati vorticosamente oltre 110 kg/h nelle ultime espressioni, senza più controlli da parte dei commissari tecnici. E gli stessi tecnici della Fia-Tv hanno ripetutamente dichiarato che, superando i 100 kg/h, gli incrementi di potenza marciano a 10 cavalli per chilogrammo-ora. Quindi, si fa presto a salire di 100 CV d’un sol colpo. Come non bastasse, c’è un contributo vertiginoso della petrolchimica, da quando si è scoperto l’impiego di olio come combustibile, un olio molto additivato, volgarmente detto “petronato”, in piccoli serbatoi separati e passante dal condotto d’aspirazione, nonostante la tassativa proibizione precisata dall’Articolo 5.14.2. Con questa sorta di legalizzazione: una Direttiva Tecnica, dopo il G. P. del Canada, con cui si precisa che il quantitativo di olio specialmente usato come combustibile passa da 1,2 litri per 100 km a 0,9 litri/100 km dal G. P. d’Italia, con prospettiva di 0,6 litri/100 km per il 2018. In questi termini, non sembra possibile nemmeno confermare l’ultimo, lieve superamento dei 1.000 CV di fine stagione.

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A questo punto, resta un mistero come poter andare oltre a pari pressione di sovralimentazione: e questo diagramma propone l’andamento della potenza in funzione della pressione di sovralimentazione, sia del normale motore endotermico turbo-compresso, nell’ultima versione con olio addittivato come combustibile, sia con l’aggiunta dei 163 CV del MGU-K. È stata invocata la cancellazione degli obblighi di limitazione della portata, viste ormai le diffuse trasgressioni e in mancanza di controlli, che aprono le porte ai favoritismi. Ma resta l’incognita del consumo totale, dalla partenza all’arrivo, che sarebbe insufficiente anche con il già previsto passaggio da 100 a 105 kg di benzina. La stessa Fia-Tv non fornisce più da tempo i dati di consumo e non si preoccupa di una definizione di “benzina di commercio” stabilita dal Regolamento Tecnico, per un tipo carburante che non si trova in vendita in nessun distributore al mondo. Di conseguenza, sarebbero da rivedere le norme, tornando alla capacità massima dei serbatoi, come nella vecchia F.1-turbo di 1.500 cm³, con l’aggiunta di un limite per la sovralimentazione, favorevolmente rivolto al netto superamento dei 1.000 cavalli. 

INTERVENTI APERTI A TUTTI SU: «postaf1@formula1benzing.eu»

Roberto Spinler - Lugano - La formula del peso - Dal momento che già esiste un processo di pesatura dei piloti, per la determinazione del peso minimo delle vetture, proporrei anche un peso massimo, con i valori da dichiarare ufficialmente alla partenza, quando le macchine vengono portate sullo schieramento. Si avrebbe così una preziosa graduatoria dei pesi impiegati, con grandi meriti per i valori minimi dei vincitori a pari percorrenza dei 300 km del gran premio.

Ing. Gianni Parteli - Trento - Via il consumo - Proprio come raccomandò Mario Andretti alla nascita di questa Formula 1 ibrida 1.600 cm³, bisogna eliminare il termine di consumo dalla Formula 1, perché queste macchine devono esprimere le massime potenze e velocità in totale libertà. E via anche il deprecato e inutile debimetro, che nessun commissario tecnico controlla. Le prestazioni sono limitate dal peso-vettura e dalla valvola “pop-off” della sovralimentazione turbo, che può essere regolata in varie fasi del regolamento, come avviene adesso con la volontà di superare i 1.000 cavalli.

Dott. Walter Bruni - Napoli - Verso MGU-K più potenti - Per limitati incrementi, resta sempre aperta la soluzione di MGU-K più potenti, da 163 fino ad almeno 300 cavalli, con una intonazione ibrida della Formula 1 ancor più accentuata.

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CON INEVITABILI RICHIAMI ALLA CIVILTÁ DELLO SPRECO

La gommatura «extra-large» 2017

non ha completamente soddisfatto

Per quanto pregevoli si siano rivelati molti progressi compiuti con la nuova gommatura sensibilmente allargata (forse troppo, con inutili sprechi) del 2017, il processo non ha pienamente soddisfatto e molti completamenti sono rimandati al 2018. La famosa aspettativa dei cinque secondi di diminuzione dei tempi sul giro, sbandierata dai fabbricanti, è stata certamente frutto di esagerazioni e di formulazione errata; tuttavia, con esempi dell’ordine dei quattro secondi guadagnati, bisogna ammirare la validità dell’operazione. A voler ricercare una legge d’evoluzione di questi pneumatici, è corretto esaminare la diminuzione dei migliori tempi sul giro in funzione della velocità media delle piste, perché questo termine riassume le principali caratteristiche dei diversi terreni di gara, come conformazione mista via via più accentuata e come entità degli sfoghi velocistici, sotto forma di puri rettilinei di diversa lunghezza o di successione delle ondulazioni ad altissima velocità, che altro non sono se non delle curve a grandissimo raggio.

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Dall’osservazione di questo diagramma, appare evidente l’eccessiva distanza tra il punto relativo ai dati del G. P. di Monaco e tutti gli altri punti in esame. Ne consegue che la bassa velocità di Monte-Carlo, del tutto eccezionale, è un caso che andrebbe scartato per queste valutazioni; un po’ meno quello a metà strada di Singapore. Interrogati gli ingegneri della Pirelli su questo argomento, la risposta è stata: «Concordiamo: Monaco è un circuito anomalo, da non prendere in considerazione quando si vogliono valutare statisticamente i cambiamenti prestazionali tra un anno e l’altro».

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La conformazione a “U” della curva di regressione quadratica dei valori trova la sua validità nell’individuazione delle quote medie, con un indice anch’esso mediano per le caratteristiche di rugosità dell’asfalto e di aderenza, comprendendo le forze laterali.

 

E comprendendo anche i limiti di tenuta delle carcasse, come mostrato da queste immagini, relative alle coperture anteriori. Del resto, per le valutazioni sulla severità delle piste, cosa resta di meglio che rifarsi ai limiti imposti dal costruttore stesso, quasi in termini regolamentari?

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Il responso è molto significativo, visto che la regressione quadratica dei valori traccia una linea quasi perfettamente retta (impercettibile diminuzione alle più alte pressioni), per una legge molto razionale.
Conta molto la deformabilità della copertura, nella percorrenza delle curve, come variabile dell’area di impronta al suolo, per la determinazione del proporzionale grip, responsabile della riduzione dei tempi. Questa deformabilità può essere individuata dalla pressione di gonfiaggio delle gomme, che viene espressa in bar, per una più ampia comprensione, essendo fuori portata l’inusuale espressione in p.s.i., o libbre per pollice quadro, ancora usata dal costruttore, nonostante le conquiste in campo internazionale.

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Alla fine, ecco che se si rappresentano i valori di riduzione dei tempi sul giro in funzione della lunghezza della pista, la regressione quadratica dei punti esprime nella forma più corretta la legge di variazione, che tiene conto prevalentemente della conformazione e del numero delle curve.

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UN GRAN PREMIO DI ABU DHABI IRRAGGIUNGIBILE PER LA FERRARI

Fine di un'altra stagione F.1

dominata dalla petrolchimica

È stato un altro campionato mondiale dominato dalla petrolchimica, quello concluso ad Abu Dhabi, con una Ferrari vicina, ma incapace di ribaltare una situazione tecnica preconcetta della stessa F.1-1.600 cm³ ibrida, dettata e quindi sempre spadroneggiata dalla British-Mercedes. Diciamo pure che strenua fino all’ultimo è stata la difensiva di Maranello, con l’indice dello 0,56 % di distacco nelle massime espressioni da qualifica (0,12 % in gara), ai livelli di Giappone, Bahrain o Monza/Silverstone, ma non così onorevole come quella della pratica parità dei tempi in Spagna, Austria, Canada, Malesia e Brasile, oltre al conseguimento di ben cinque primati e alla conquista di ben cinque gran premi. Malauguratamente, però, contro le potenze della petrolchimica non si combatte. In una situazione di massima ipocrisia della Fia-Tv pro-Mercedes, che ha trasformato la contesa in una sfrenata corsa alle illegalità, all’interno delle camere di combustione dei motori. Infatti, l’Articolo 5.14.2 del Regolamento Tecnico stabilisce chiaramente e inequivocabilmente che, nel condotto dell’aria per l’alimentazione, non deve passare nessun’altra sostanza, con la sola eccezione per la normale benzina di commercio, eccezione ormai decaduta, con la generalizzazione dell’iniezione diretta. Punto e basta. Nessun’altra sostanza significa niente, assolutamente nulla. Invece, per ammissione della stessa federazione, passa dell’olio, che viene definito “olio usato come combustibile”. Cioè dell'olio «petronato», ricco di additivi, che innalzano smodatamente le potenze. E cosa fa questa stupenda federazione? Invece di far rispettare il regolamento di sua propria creazione, lancia delle Direttive Tecniche, che stabiliscono: 1,2 litri per 100 km di questo strano olio fino al G. P. d’Italia e 0,9 litri per 100 km dopo Monza, proponendo 0,6 litri/100 km per il 2018, assieme a un un nuovo Articolo 7.9. Con tutta l’opera dell’Ing. Budkowski, responsabile tecnico della Fia-Tv, prima che venisse frettolosamente assunto dalla Renault, per un migliore 2018. Giacché sappiamo che lo stesso motore fornito alla Rbr e gestito da Mario Illien, in un angolo della ex Ilmor, venduta alla Mercedes (a Brixworth l’aria circola vorticosamente!), è tanto più potente di quello ufficiale. Ecco come hanno ridotto la Formula 1, con illegalità ratificate, senza più un barlume di equità nella competizione selvaggia.

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Così, il bilancio tecnico delle cinque vittorie dell’annata (vedi diagramma) va subito esaminato in funzione dei tenori velocistici, non tutti equivalenti a quelli dei migliori risultati assoluti da qualifica. E si scopre che, con la maggiore approssimazione delle potenze, le migliori risultanze da gara sono state ripetute anche secondo le velocità massime da Speed-trap, che aggiungono, dopo il G. P. di Monaco, una tendenza della Ferrari ad accentuare la motricità, con deportanze e con potenze resistenti più elevate.

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Sicuramente, l’utilizzo di queste potenze si è alquanto distaccato sulla pista di Abu Dhabi e, a parte il gran favore interno concesso a Bottas su Hamilton in chiusura, il distacco dello 0,56 % di Vettel non ha potuto ripetere le variazioni precedenti. Sempre alla luce delle potenze in campo, più corrette che altrove, è apparsa la graduatoria motoristica della Rbr. Di notevole portata l’espressione conclusiva della Renault, mentre con la parità della motorizzazione Mercedes di F.India e Williams l’influenza maggiore è stata ancora una volta per l’efficienza aerodinamica della prima.

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Le conferme sopraggiungono con questo consueto diagramma della prestazionalità sull’intero arco della stagione. Non a caso si rivela che l’ultimo segmento Brasile-Abu Dhabi ha avuto un orientamento stonato, alla luce delle potenze, per la stessa Ferrari, con l’aggiunta dei peggioramenti della Williams e di una Str ormai abbandonata in caduta libera da quando è stato comunicato l’accordo con la Honda per il 2018.

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Ma, a pari validità della tendenza motoristica, è rimasto pressoché uguale in distanziamento tra la Rbr e la Renault ufficiale, in attesa di previsti congiungimenti nella prossima stagione.

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Il tutto con gli stessi bilanci da gara, dove l’orientamento degli ultimi segmenti è accentuato dalle migliori riuscite di squadra, con la duplicazione delle posizioni ottenute.

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Né è di aiuto l’osservazione dei progressi nei tempi da qualifica, in quanto gli incrementi dal 2016 sono apparsi molto simili per tutti i contendenti di prim’ordine.

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Le velocità massime da Speed-trap hanno seguito il trend ormai consolidato: non solo alleggerimenti aerodinamici per il duo F.India-Williams, ma anche il massimo impegno della Ferrari per maggiori sforzi di trazione, un po’ a metà strada tra la Mercedes d’Inghilterra e la Rbr.

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Tuttavia, sotto la responsabilità delle gomme molto allargate, influenti nella sezione frontale come nella ricerca di più ingenti deportanze, ancora una volta sorprende il divario delle velocità di punta, fortemente ridotte. Nel dettaglio, bisogna osservare che la British-Mercedes ha ricercato maggiore efficienza aerodinamica e più intenso sfruttamento delle più alte potenze raggiunte.

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E questo grande potenziale, dovuto alla petrolchimica, si è fatto sentire decisamente nella preparazione del grand prix, con un Cavallino più affaticato del solito, nella progressiva riduzione dei tempi, fino in Q1, senza più la stessa progressione delle risultanze fino alla decisiva conclusione in Q3.

E, prima di commentare la tradizionale distribuzione delle velocità nei vari settori, si raccomanda di esaminare attentamente la conformazione della pista, con il suo lungo rettifilo e con altri due sfoghi minori, contrastanti la serie di curve via via meno veloci.

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Qui, si considerano gli effetti dall’uscita del settore intermedo, dove la Ferrari è stata sopraffatta dalle velocità di una Mercedes più dotata nelle potenze di punta e dall’inutile riduzione di configurazione aerodinamica di una Williams richiamata come termine di paragone, mentre l’arretrata collocazione della Rbr è la somma delle perdite di potenza e delle concessioni alla motricità. Il punto finale del Settore 2 ha seguito i toni della velocità da Speed-trap, con accentuazioni per una Ferrari molto votata alla motricità, mentre il rilievo in S3 è stato molto indicativo per il tratto iniziale dell’accelerazione, tanto favorevole alle scelte di Maranello, a inizio rettilineo di partenza-arrivo, dopo una curva a quasi novanta gradi. 

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A questo punto, ormai, in una gara così lineare, su una pista scorrevolissima e non facile per i sorpassi, non resta che una valutazione tecnica preminente: il diverso livello di potenza nel lungo confronto Ferrari-Mercedes, in base ai tempi sul giro. E mai come in questa gara ciò è apparso così facile, con la regolazione delle potenze dettata dalla Toto-Mercedes, per compensare Bottas e non innescare inconvenienti tipo Rosberg-Hamilton del recente passato. Ottimo primo turno in Super-Soft, tra due vetture vicinissime nella resa e con divari di solo motore, nell’andamento discendente dovuto ai progressivi alleggerimenti. E secondo turno soltanto di poco differenziato in principio, con perfetta ripetizione nel finale e con tempo di Bottas all’ultimo giro che ha rivelato preoccupazioni di consumo. Nessuna interferenza di strategie, con la stessa resa chilometrica delle gomme, in un clima abbastanza inquietante, per tutti i proclami della Pirelli relativi a un 2018 con più mescole e con maggiore sofficità, che possono far dimenticare questa razionalità di competizione, con materiale abbastanza consistente per una sola sosta, contrapposto al peggior periodo dei ribaltoni, ricercati con la più deleteria delle immagini tecniche.

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È stato così raro e interessante il primo stint in ultra-soft, per il confronto Vettel-Ferrari / Bottas-Mercedes, con una sequenza di tempi a distanza quasi perfettamente uguale, ma uno in testa e l’altro in terza posizione, con l’inserimento di Hamilton, da meritare una propria diagrammazione, ben evidenziata. Infatti, è stato tolto il tempo del primo giro per entrambi i contendenti, a causa della partenza di Vettel un po’ peggiore, dalla seconda fila. Poi, sarebbe bastato, per la Ferrari, un tempo soltanto d’un soffio migliore al 19° giro, per rendere le due curve di regressione quadratica simili a rotaie. Tecnicamente, questa è la conferma della prestazionalità molto ravvicinata delle due macchine in seguito al fattore potenza (segmenti sempre quasi perfettamente orientati) e fra due eccellenti guidatori. E sarà ricordata a lungo.

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ATTENZIONE ALLE «CINESERIE» DELLA FIA-Tv PER LA RISPOSTA DEFINITIVA

Il peso minimo della «Formula 1»

secondo il Regolamento Tecnico

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La prima impressione divulgativa, riguardo al peso minimo della vettura di Formula 1, superiore ai 700 kg, è che i valori siano molto maggiori di quelli del passato, quando erano dell’ordine dei 600 kg a secco. Ma subito compare, all’apertura del Regolamento Tecnico, l’avvertimento dell’Articolo 1.9: si tratta sempre del peso della macchina (vedi illustrazione) con il pilota a bordo, dotato di tutte le sue apparecchiature da gara, per tutto il tempo di durata dell’evento. Soltanto più avanti, all’Articolo 4.1, è specificato che il peso minimo è quello della vettura (vedi foto) senza carburante, non inferiore a 722 kg, in qualunque momento durante l’evento. È sottinteso che questo peso comprenda la presenza di acqua e olio. Se, durante la verifica, la macchina non sarà già equipaggiata di gomme da asciutto, verrà pesata con quest’ultimo tipo di pneumatici, selezionati dal delegato tecnico della Fia. Ciò in seguito al fatto che gli altri tipi di pneumatici hanno pesi un po’ diversi.   

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Quindi, l’Articolo 4.2 aggiunge che il peso applicato alle ruote anteriori e posteriori non deve essere inferiore rispettivamente a 328 e a 387 kg per l’intera durata delle qualifiche; sempre con la clausola delle verifiche con coperture da asciutto, altrimenti selezionabili dal delegato tecnico della Fia. E qui la piccola anomalia è che la somma diviene di 328+387=715 kg, non già pari al peso totale di 722 kg, per cui i valori sono intesi soltanto come limite inferiore, separatamente, non come termine di ripartizione delle masse.
L’altra anomalia è che il Regolamento Tecnico, fino a quel punto, cioè alla sua data dell’ultima pubblicazione (24 gennaio 2017), ancora non conosceva i valori definitivi, dovuti ai noti allargamenti delle coperture 2017 e indicati tra parentesi nella illustrazione qui sopra riportata, che, con la maggiorazione di un chilo per le coperture anteriori e di due chili per le posteriori (totale 6 kg) danno 330+391=321 kg. Per cui si richiede l’esplicazione dell’Articolo 4.3, così delineato: «I pesi-limite specificati negli Articoli 4.1 e 4.2 (assi anteriore e posteriore) saranno aggiustati verso l’alto, con arrotondamento di un chilo fra i pesi individuali, rispetto ai valori tra il 2016 e il 2017, sempre per coperture da asciutto». Cioè senza aggiungere i sei chili al totale di 722 (nuovo totale di 728), come hanno fatto, impropriamente, alcuni media. In questo modo, con 330+391=721 kg, si potrà calcolare anche la distribuzione percentuale dei pesi, che risulta del 45,8% anteriormente e del 54,2 % posteriormente.
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PUO' BASTARE ANCHE UN SEMPLICE ACCENNO PER UNA MAGICA TRASFORMAZIONE

Aiutate Ross Brawn a riavvicinare

la «Formula 1» al grande pubblico

con interesse e con semplificazioni

Invece che trovarsi nelle mani degli esperti della Fia-Tv, la Formula 1, da tempo svenduta per i diritti commerciali, si trova alla mercé dell’ultimo triumvirato, formato da Chase Carey, Chairman del nuovo F1 Group di Liberty Media (al centro nella foto), Sean Bratches (a sinistra) direttore commerciale e Ross Brawn (a destra) direttore tecnico e sportivo. E ben si capisce che la massima importanza è proprio per il terzo citato, quale notissimo ingegnere inglese, che ha guidato anche la Ferrari, oltre ad altri team, verso notevoli successi. Ross Brawn, che possiede il genio della F.1, rappresenta la grande speranza per i vertici dell’automobilismo sportivo, in questo grave momento di trasformazione del dopo-Ecclestone. Adesso, contano le sue parole, nell’espressione programmatica: riportare la F.1 verso il grande pubblico, soprattutto attraverso una drastica semplificazione, senza dettami dittatoriali. Non con provvedimenti-lampo, che potrebbero risultare fallaci, ma con ripensamenti profondi, con tutto il tempo necessario, senza fretta. Perché la formula attuale, ritenuta priva di miglioramenti da cinque anni, in realtà è in declino e occorrono nuove idee per il suo rilancio.

Dall’opera di Ross Brawn è giusto aspettarsi molto, per la sua singolare esperienza e per la sua riconosciuta genialità; ma spesso bastano piccoli accenni per far nascere e sviluppare grandi idee. E, allora, spetta anche agli esperti e ai nostri lettori dare il loro contributo. Non perché rappresentino il grande pubblico, ma perché costituiscono innegabilmente un pubblico d’élite, tutti ingegneri, molto appassionati, e tecnici o uomini di scienze, che possono dare un grandissimo contributo. In una nuova rubrica, chiamate proprio «Contributi a Ross Brawn», ognuno potrà lanciare, tramite la “Posta dei lettori”, qualche idea o suggerire qualche valido provvedimento per la Formula 1 del futuro. È un invito molto caloroso.

Via la portata - Proporrei anzitutto di cancellare gli Articoli 5.1.4. e 5.1.5 del Regolamento Tecnico, per eliminare i consumi istantanei di benzina, ovvero per tornare alla portata libera, come in passato, ma conservando il debimetro, per una misurazione in volume (litri) e non in massa (kg), allo scopo di controllare con precisione e trasparenza, senza trucchi da peso specifico, il consumo di carburante dalla partenza all’arrivo, magari con 125 litri massimi e non più 100 kg. I Commissari Tecnici potrebbero comunicare, oltre al consumo, la pressione massima di sovralimentazione liberamente raggiunta. Il tema tecnico sarebbe tuttora valido e il pubblico avrebbe ottimi elementi per seguire appassionatamente una grande competizione da mille cavalli. - Ing. E. F. B., Milano 

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Sandro Munari, ex campione del mondo Rally
 Basta Pit-stop - Caro Enrico, io da tempo non seguo più la Formula 1, perché è diventato uno spettacolo ridicolo. Vorrei che qualcuno di questi maghi mi dicesse perché si deve fare il Pit stop! Il mio parere è che non essendoci molto spettacolo agonistico, mescolano soltanto le carte in tavola. Tu che hai sempre combattuto per la tecnica e per la tecnologia, ne sarai ancora più amareggiato. Un forte abbraccio. Sandro Munari

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Ing. Aldo Costa, Mercedes
  Va bene così - Stiamo realizzando le vetture più' veloci di tutti i tempi. Forse il più grosso cambiamento che la Formula 1 abbia mai visto, telaisticamante parlando, negli ultimi decenni. Direi che per ora è abbastanza ed è tutto ok! Aldo Costa

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Gian Carlo Minardi
 Semplificazioni urgenti - Sono perfettamente d’accordo sulle doti e sulle capacità di Ross Brawn e sono con lui d’accordo sulla necessità di concentrarsi sulla power-unit, poiché sono convinto che la tecnologia attuale sia più adatta alle Sport-Prototipo dell’endurance, che non alla Formula 1. Credo che si debba agire per gradi, tanto più che il Patto della Concordia scadrà nel 2020 e difficilmente potrà essere mutato. È necessario ricreare lo spettacolo in pista, con vetture più semplici e con motori livellati tra i vari costruttori. Ed è urgente proporre regolamenti comprensibili al grande pubblico. Ad esempio, aggiungo che se fosse stato uno solo, come Ross, a decidere sui nuovi regolamenti, questi non sarebbero mai usciti. Oggi ci troviamo davanti a simulazioni che parlano di vetture più veloci di 4-5 secondi sul giro, con velocità di percorrenza delle curve superiori di 40 km/h. A vantaggio di chi? Dello spettacolo? Non credo proprio. Il grande pubblico non se ne rende conto. Avremo vetture più difficili da guidare e più pericolose. Non oso pensare cosa potrà succedere e la stessa Fia dichiara che i circuiti dovranno adeguarsi ai nuovi standard di sicurezza, come se fosse una cosa semplice e immediata. Lo trovo demenziale, nel momento in cui si dovrebbe parlare solo di semplificazione. Gian Carlo Minardi

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Ing. Giampaolo Dallara, Dallara Automobili
 Obbiettivi di sorpasso - Oggi è possibile definire regolamenti tecnici che agevolino i sorpassi ed é su questa strada che si deve lavorare, per rendere la Formula 1 più imprevedibile e interessante. Certamente, tutti ricorderanno quando, a Monza, chi era secondo in Parabolica, passava per primo sul traguardo. Quello era un eccesso, ma qualche riflessione possiamo farla. Giampaolo Dallara

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Mario Andretti
 1°: eliminare il debimetro - Per prima cosa, bisognerebbe eliminare il debimetro o flussuometro, introdotto nel 2014, in una F.1 interessante sotto il profilo del risparmio energetico, ma largamente insoddisfacente nel suo ordinamento e nella sua gestione, del tutto priva di comprensione e di attrattive per l’immenso pubblico degli appassionati, oltre che aperta a iniquità e a favoritismi. Come appassionarsi a una competizione criptata? Come dar credito a un controllo vincolante della portata della benzina misurata in litri nell’unità di tempo e poi tradotta in chilogrammi, senza dichiarare il peso specifico del fluido e basando controlli e classifiche secondo il peso del carburante consumato? È pura follia, oltre che palese fonte di ingiustizie. E dire che il debimetro venne già proposto e rifiutato nella precedente era-turbo. Basta ricorrere alla capacità del serbatoio-benzina, in modo che una macchina si fermi all’esaurimento del combustibile. Il consumo istantaneo è una forma di accanimento, che cancella la libertà d’impostazione della competizione.

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Handicap a tempo - La mia idea, di pura natura sportiva, per vivacizzare maggiormente la Formula 1, è semplicemente presa dai regolamenti per vetture Turismo, dove, al fine di bilanciare le performances, si attribuiscono handicap a tempo. Basterebbe, infatti, penalizzare i primi tre classificati del gran premio precedente, con sei, quattro e due secondi, da scontare durante i Pit-stop, decidendo in quale Pit-stop farli scontare . Massimo Arduini

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80 litri di benzina unica - Semplificazione è la parola più ricorrente, ma per riavvicinare il grande pubblico bisogna mettere tutti d’accordo: l’ organizzatore, i tecnici ed il pubblico. La F.1 è diventata uno sport asettico: fa la comparsa in uno stato e poi sparisce, ricompare in televisione ed è monotona per molte ragioni. I tecnici hanno un regolamento che sembra molto restrittivo, ma in realtà restituisce grandi spiragli. Il grande pubblico è in Europa, non certo in località desertiche.
1 - L’organizzatore deve creare un evento di risonanza mondiale;
2 - Per fare questo serve pubblicità. Niente simulatori e più realtà della pista;
3 - Ogni squadra deve fare tutto da sola: basta assemblatori, per uno sport più tecnologico;
4 - Togliere qualsiasi appendice aerodinamica e concentrare tutto sull’effetto-suolo;
5 - Sospensioni attive ed elettronica che gestisca tutto;
6 - Niente rifornimenti e sostituzione-gomme, per 300 km di gran premio;
7 - Benzina unica per tutti, con pieno prima della partenza, fissato a 80 litri e certificato dalla FIA. Dott. Ing. Stefano Robecchi

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No ai sollevatori - L’intervento più urgente, nel quadro dei rinnovamenti del Regolamento Tecnico, mi pare quello relativo alla proibizione dei sollevatori delle sospensioni. Non bastano le norme dell’Articolo 3.14 (N.d.R.: è riportato più avanti, nella prossima sezione), che possono essere eluse abbastanza facilmente: occorre un nuovo articolo, specificatamente dedicato, in grado di spiegare anche che un ammortizzatore non può essere trasformato in un regolatore dell’altezza delle masse sospese. - Ing. Sebastian Castore

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Dischi-freno d’acciaio e “minigonne” - Per vivacizzare questa F.1 robotica e telecomandata, che non permette ai piloti neanche la messa in moto del mezzo senza l'assistenza di almeno15 persone, proporrei:
1°) Reintrodurre l'uso dei dischi in acciaio, per aumentare lo spazio di frenata, e quindi i sorpassi in staccata. Che motivo c'è di sviluppare la tecnologia dei freni in carbonio, se non vengono poi utilizzati sulle comuni vetture stradali? Spazio ai materiali da attrito, ma nessuna utilitaria o macchina di medio livello monterà mai freni in carbonio;
2°) Reintrodurre l'uso delle “minigonne” e dei fondi piatti, per evitare l'incontrollabile farsa annuale delle appendici aerodinamiche che flettono in pista, ma non alle verifiche;
3°) Come indicato da molti, eliminare il truffaldino misuratore di flusso del carburante: siamo in F.1, non in una Economy-run;
4°) Abolire le comunicazioni-radio: si comunica solo con i cartelli. I piloti devono guidare, non conversare con i box. Si può mantenere solo un canale FIA per comunicazioni urgenti inerenti la sicurezza;
5°) Assegnare punti alla pole-position, oppure 1 punto ogni 10 minuti di qualifiche al pilota più veloce. In questa maniera il pubblico non si addormenterà sulle tribune.
6) Oltre alle gomme sorteggiate, ogni team deve essere libero di usare la mescola che vuole, quando vuole, senza obblighi di usarle tutte o di mantenere le stesse tra qualifica e gara;
7°) abolizione del parco chiuso e della sua pericolosità, sopratutto quando mutano le condizioni atmosferiche. - Dott. Ing. Andrea Raviola

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Meno deportanza – Per migliorare la Formula 1, l'obiettivo che mi pongo è quello di favorire i sorpassi, diminuendo il disturbo prodotto dalla scia in curva e aumentando invece il beneficio in rettilineo. A questo scopo ciò che occorre è meno deportanza, e non più deportanza. Proporrei pertanto di:
1) aumentare sensibilmente (5-10 cm) l'altezza minima della vettura da terra, così da ridurre la deportanza ottenibile dall'effetto suolo;
2) rendere notevolmente più larga (almeno 20-30 cm) la parte anteriore della vettura (per esempio imponendo una sagoma minima a livello dell'asse anteriore), così da aumentare la resistenza all'avanzamento. Lo spazio aggiuntivo si potrebbe inoltre sfruttare per rendere meno angusto l'abitacolo e rinforzare le protezioni laterali.
Per il resto, sono pienamente d'accordo con molte delle proposte avanzate e cancellare il famigerato "flussometro", liberalizzando il consumo istantaneo, abolire il DRS, introdurre il sorteggio delle gomme e dare totale libertà di scelta delle mescole. - Gerardo Ballabio

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Portata riutilizzabile - Propongo una nuova norma, che premia, in termini di portata maggiorata, ogni auto che completa il gran premio precedente, con la quota in kg di benzina non consumati (da definire con che percentuale), prendendo un intero iniziale imbarcabile fisso. Lo spettacolo aumenterebbe, perché le scuderie dovrebbero ragionare sia sulla prestazione del gran premio in corso, sia sulla prestazione di quello successivo. Il picco di portata consentito extra potrebbe far emergere più alte efficienze e maggior spettacolo, per via delle strategie da attuare. Dr. Ing. Mattia Gambazza - Pellegrino P.se - Parma

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Grip meccanico - Principalmente, non dimentichiamo l'altra variabile correlata: il grip meccanico! Diminuire la preponderanza della parte aero non basta, senza un adeguato aumento dell'aderenza generata meccanicamente. Occorrono gomme diversamente concepite in primis, oltre a impianti sospensivi dedicati (ed evolvibili senza eccessivi paletti, purché non diventino "altro", es. dispositivi aerodinamici). Così i piloti, guidando auto meno sensibili al variare di carico, potrebbero utilizzare traiettorie alternative, senza veder crollare di colpo l'aderenza. Ora, infatti, uscire di traiettoria e "imbrattare" le gomme con i marbles equivale a cercarsi grossi problemi. Magari si dovrebbe fare ricerca anche su quest'aspetto, cercando rimedi efficaci. Giuseppe Saba

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Niente consumi - I would like to propose a Formula 1 without any kind of fuel consumption. Dipl. Ing. Karl Webber, Ramsau 
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Pneumatici a sorteggio - In seguito alle ultime trasformazioni in materia di pneumatici, e trend fortemente configurato, la Formula 1 futura dovrebbe assolutamente reinserire nel Regolamento Tecnico l’obbligo del sorteggio delle coperture, da compiersi il giovedì di ogni gran premio, da parte dei commissari di gara, con tanto di proibizione per il ricorso al codice a barre, che indirizza arbitrariamente la fornitura. Dr. Ing. Nicola Vignali, Napoli  

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AMMESSI DALLA FIA-Tv PER FAR CREDERE NEI VALORI A NORMA DI REGOLAMENTO

Diagrammi di telemetria «truccati»

con una portata di segno negativo

Il commissario tecnico (anonimato d’obbligo) incaricato di controllare la portata massima della benzina, sancita dall’Articolo 5.1.4 del Regolamento Tecnico, articolo mai modificato dall’introduzione (2014) della Formula 1-1.500 cm³ turbo-ibrida, rimane allibito e molto turbato appena arriva sul suo tavolo il foglio con la diagrammazione dei dati di telemetria, ricavati da una centralina. E decide immediatamente di ritenerlo «truccato», applicandogli sopra una grande lettera «T». Perché?

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Non perché subito si accorge che i 100 kg/h massimi regolamentari, imposti come vincolo alla potenza, sono leggermente superati (pratica ormai nota, senza più squalifiche tipo Melbourne 2014), ma perché scopre - questo è il diagramma di una macchina di secondo piano del 2016, con tutto il riserbo comprensibile - che a un certo punto, quando il motore tende al minimo, durante il rilascio e la frenata della vettura, la portata diventa di segno negativo, come se, dopo il ristagno, uguale a portata-zero, ci fosse una inversione del flusso di benzina, addirittura fino a -50 kg/h! Strepitoso! Incredibile! E, allora, come procede questo commissario tecnico trasecolato? Per prima cosa, reperisce uno stesso diagramma della stessa macchina, sulla stessa pista, nell’anno 2015, per un doveroso confronto.

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E con il grafico 2015 alla mano (linee in rosso), questo commissario tecnico nota che i valori scendono fino allo zero e qui si arrestano, correttamente, nella citata condizione di ristagno. E due diventano i motivi di immediato interesse tecnico: 1°) l’osservazione delle trasgressioni, sopra i 100 kg/h regolamentari, nelle ultime due annate; 2°) l’indagine più dettagliata del file di telemetria 2016 in prossimità dello zero e nell’area con valori di segno negativo.

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Questo è il grafico dei valori massimi 2016 «zoomati».

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E questo è lo stesso tipo di grafico per le punte del 2015. Tra le due stagioni, sono un po’ mutati i tracciati, con il passaggio telemetrico alla velocità del flusso attraverso gli ultrasuoni; ma, quel che interessa, sono soltanto i valori: così, si stabilisce che nel 2015 il top era di 103 kg/h e che nel 2016 è passato, secondo questa rappresentazione, a 103,5 kg/h, quindi con una differenza di trasgressione minima, tanto più che il primo limite indicato era stato suggerito da una Direttiva Tecnica segreta, emessa appunto nel 2015. Giusto in funzione delle esigenze del grande Argentier, il quale ha spinto a incrementi di potenza, per l’insoddisfazione d’origine del 2014. Mentre è stato ufficialmente ammesso dagli stessi ingegneri della Fia-Tv che ogni chilogrammo/ora di portata sopra il vincolo di 100 kg/h comporta un incremento di potenza di circa 10 cavalli.

Perciò, i due diagrammi dei valori massimi di portata del 2015 e 2016 aggiungono anche l’entità della potenza dovuta all’infrazione dell’Articolo 2.1.4 del Regolamento Tecnico, che non fa distinzione tra prove (libere o di qualificazione) e gara.
Per passare al secondo punto dell’interesse suscitato, quello della telemetria stranamente rivolta anche a valori negativi, il commissario tecnico in questione decide di fare più luce su questa zona, evidenziata dal primo diagramma riportato in apertura. Ed eccone proposto lo zoom, allo scopo di osservarne più accuratamente il passaggio.

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Questo è il risultato, con lo zoom della portata concentrato tra 10 a -40 kg/h. Qui, si possono anche assumere come «sbavature» dei sensori le oscillazioni e i rimbalzi tipici di questa telemetria, con le puntate fino ai valori minimi indicati (-50 kg/h nel grafico precedente); ma, nell’area da 0 a -7 kg/h, i valori di portata sono ripetuti e indiscussi, come parte della serie di dati in rilascio e in frenata di vettura.
Tuttavia, in fisica, la portata è il volume o la massa di un liquido in movimento in una tubazione, che, nell’unità di tempo, attraversa una data sezione, perpendicolare alla linea di flusso. Per i fluidi incompressibili, come spiegato nel testo del Prof. Andrea Capello, la portata G in peso (kg-forza/sec) è data da:

dove  è il coefficiente di efflusso, positivo e ricavabile sperimentalmente, s è l’area della sezione minima del dispositivo di strozzamento, pm e pv sono rispettivamente le pressioni a monte e a valle del dispositivo e  è il peso specifico, in Unità Tecniche di Massa. È evidente che, nella normalità, cioè con pressione a monte maggiore della pressione a valle, non esistono valori di G negativi.
Quindi, il nostro commissario tecnico non accetta i valori da 0 a -7 kg/h: non li ritiene possibili e conclude che, pur essendo la telemetria in ordine, è soltanto una questione numerica del file di dati. Cosa rappresenta? Proprio la conferma sul sospetto che qualcuno ha truccato questo file, inserendo nel software un coefficiente di correzione, in questo caso pari a -7. È una operazione che il costruttore della macchina può compiere in un baleno, se appena gli si accorda il permesso di esecuzione. E la reazione di questo commissario tecnico incaricato è di togliere immediatamente tale coefficiente, per scoprire a quali livelli di potenza effettiva si è spinto il motore.

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Eccone la risposta in questo grafico non più truccato: d’un colpo, la portata massima sale a una media dell’ordine di 110 kg/h e, nel punto di ristagno della portata, a zero kg/h, i valori appaiono perfetti, nelle fasi di rilascio e di frenata o di percorrenza di curve lente da parte della monoposto, lasciando solo dei rimbalzi o delle tipiche oscillazioni da telemetria nell’intera zona negativa. Come volevasi dimostrare, questa è la reale configurazione, senza coefficienti truffaldini, con la peculiarità di assegnare al motore un cospicuo aumento delle potenze di punta, a suon di 10 CV per ogni kg/h aumentato. E a questo punto, se si vuol leggere meglio il diagramma in cima ai valori, basta fare uno zoom della sua parte superiore.

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Così, alla luce di questo tracciato, si stabilisce che il motore in oggetto ha disputato l’intera stagione 2016 non già rispettando le norme dei 100 o dei 103 kg/h massimi, ma salendo fino a punte di 110 kg/h, che costituiscono un incremento di 100 CV e che sono tali da comportare una sonora squalifica. E una federazione internazionale che permette trasgressioni di questo tipo a un concorrente di secondo ordine, oltre a infrazioni doppie ai vertici, è da commissariare, per un ritorno alla piena equità nella competizione. In parole povere, tutto ciò significa che l’autorità preferisce schiacciare i tracciati, mandandoli in negativo, così da far credere ai gonzi che tutto è regolare, per poi rialzarli con un cric, piuttosto che cambiare o correggere qualche articolo del regolamento di anno in anno.

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Alla fine, servendosi dei dati di telemetria proposti e compiendo vari raffronti incrociati, si può giungere, a mezzo di calcolazioni, a queste regressioni delle quote dei contendenti di vertice, in tutta segretezza. E dite voi se una Formula 1 che si rispetti può continuare in queste sfacciate condizioni di iniquità e di presa in giro. 

 

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